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法国TGV 发表于 2007-8-16 21:02

看看法国人对劳尔导轨电车评价

前言：
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最近听闻上海张江要建导轨电车的消息，采用的车型是Lohr的导轨电车，特地在网上留意了一下，发现不少资料。Jh7n2Q.D
首先是巴黎大区内也将建导轨电车，规划为T8，目前处于公众调查阶段，有兴趣的网友可以在一下网址找到资料：
[url]http://extension-reseau.ratp.fr/tram-chatillon-viroflay/index.html[/url]
但是在公众调查中，反对意见占到了绝大多数，其中一个争论焦点是应该建造有轨电车还是导轨电车，其实有一个法国网友给出了一个克雷蒙费朗市非官方交通网站，该市刚刚新建了一条导轨电车。（见论坛内帖子：[url]http://www.ditiezu.com/viewthread.php?tid=8820&highlight=%B5%E7%B3%B5[/url]）这个网站里从一个比较专业的角度分析了导轨电车的优缺点。法国是有轨电车比较发达的国家，鉴于国内这方面介绍不多，这里我将全文翻译给大家，其中专业术语可能有出入，请大家指正。另外，文章观点更多倾向于导轨电车缺点，孰是孰非，请大家讨论。
F(~ D5g,OD)x
文章来源于克雷蒙费朗(Clermont)市非官方交通网站，网址见下，由法国TGV全文翻译，不正确之处请多指正。
[url]http://transclermont.itrams.net/letram/avant_inconv.html[/url]，涉及版权问题，所有图片均为链接。

法国TGV 发表于 2007-8-16 21:03

[size=4] 胶轮导轨电车系统优缺点[/size]
1.胶轮导轨电车系统优点v$z|0q,nR

电车制造方劳尔(Lohr)认为，导轨电车的最大有点是爬坡性能，最大爬坡能力到达13％。在St Jacques高架桥上的试验表明，在天气干燥、开阔道路条件下，电车以全荷载运行可达爬上8％的坡度。hGR1H c"`
但比起传统的有轨电车，事实上，这并不是一个进步。经过长期的研究，试验证明传统有轨电车的爬坡能力是和动拖比（动力轴百分数）成正比的。例如，在德国Wurstburg的有轨电车，如果动拖比达到100％的话，爬坡性能可以达到9％。同样，在Gmunden的Combino有轨电车，在100％动拖比情况下，可以爬上10％的坡度。;no2q9K5R2Bj6{s
图片1：[img]http://transclermont.itrams.net/letram/avantages_inconv/pente.bmp[/img]5MIF}D3TTz#C
法国Alstom生产的Citadis有轨电车（法国绝大部分，包括巴黎T3），动拖比是常见的2/3，可以爬上7％的坡度。新的Citadis Tenerife则可以达到8.5-9.5％的爬坡能力。图片2：[img]http://transclermont.itrams.net/letram/avantages_inconv/tenerife.jpg[/img]
在克雷蒙费朗，线路最大的坡度是9％。

胶轮系统被认为是低噪音的轨道交通，但事实上，通过生产商不断的努力，当行驶在笔直线路上，今天的有轨电车的噪音已经同等于甚至低于导轨电车（较小的电动机噪音和轨道摩擦音）。尽管在我们没有比较权威方法来比较两者的噪音污染量，但可以肯定是，现在新型的有轨电车是非常安静的，唯一的声源可能只是提醒行人注意的“叮，叮”的铃声。一条只有有轨电车的马路绝对比一条有车流量的马路要安静很多。1r,Za|%P_Ss)r.t;Is
根据2007年3月14日《城市和交通》杂志公布的研究，从噪音角度，有轨电车和导轨电车的性能是一样的：时速40km时78dB。

中度上瘾 发表于 2007-8-16 21:06

天津就是劳尔的车
舒适性不高。

法国TGV 发表于 2007-8-16 21:23

可以确定的缺点：}\,KN.TO5O
1.车辆成本高，成本客流比大。
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南特的Incentro有轨电车
[img]http://www.ditiezu.com/attachments/month_0612/nt01_wyovpt02b1Za.jpg[/img]-]:_Bn+a6m
成本：206万欧元，载客260人（人均0.25平方米），7923欧元/乘客。（2005年数据）Y7j7@Q:x*x

奥尔良Citadis有轨电车"?9FF4jM}
[img]http://www.ditiezu.com/attachments/month_0612/or01_Xv4zKw2QoFW3.jpg[/img]
成本：180万欧元，载客176人，10277欧元/乘客。（2000年数据）Zy,o(~_7s
.c!\!b$R;b&e7~AH
克雷蒙费朗Translohr导轨电车
成本：215万欧元，载客170人，12647欧元/乘客。（2000年数据）

法国TGV 发表于 2007-8-16 21:51

2.与其他系统不兼容UW~(z8?m0d,l
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中央导轨是劳尔的自己标准，同时也是受专利保护的。当运营方要求更新或增加订单的时候（例如延长网络），这样的保护系统等于关闭在市场上其他竞争对手参与投标的大门。选择劳尔也就是选择了非竞争机制。其他的例子就是Bombardier 的TVR系统（见图）和Irisbus的
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CIVIS。
图片：[img]http://transclermont.itrams.net/letram/avantages_inconv/ncya4072.jpg[/img] nkU^3wV kWg0J
在遭遇到了巨大的失望和问题之后，南锡Nancy和卡昂Caen都后悔自己的选择。单一的供应商滥用垄断机制，提供及其不合理的价格。QV4`"i|(rE
另外，如果有一天劳尔倒闭（不要以为这是幻想，资本主义一切都有可能——法国TGV），克雷蒙费朗将受困于这个系统，而不得不选择重新 Ny5PBZGu
v B| {-k-q
建立交通网络。而劳尔导轨电车的标准不同于有轨电车，特别是宽度，因此站台将全部重建。卡昂现在就面临这样的问题，卡昂希望再购买更多的新车满足延伸线的需要但是没有制造商愿意仅仅为了一个小订单重新启动生产线。卡昂的A线和B线目前已经几乎饱和，而规划中的延伸线方案似乎已经妥协。
相比之下，有轨电车已经有100年的历史，市场上有众多的生产厂商。即使在法国，Alstom也并非垄断，Nante就选择了Adtranz的Incentro有轨电车。斯特拉斯堡则毫不犹豫放弃了Eurotram而启用Citadis，后者成本低而且提供较低的维护费用。
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[[i] 本帖最后由法国TGV 于 2007-8-16 23:32 编辑 [/i]]

法国TGV 发表于 2007-8-16 21:59

3. 与铁路系统的不兼容
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克雷蒙费朗广域市有放射型的铁路线连通郊区。新的“Tram-train”列车可提供一种新的市郊－中心通勤方式，这种方式的成本远远低于开小汽车进入市区，并且是符合可持续发展的。德国很多城市都着手发展“Tram-train”，巴黎也有了“Tram-train”系统的T4。|-nc:Yf~)]7Q |
[img]http://imgfrm.index.hu/imgfrm/9/1/3/6/BIG_0002129136.jpg[/img]7IU_qkAwG
而显然，劳尔导轨电车的开通，让“Tram-train”构想完全落空。

法国TGV 发表于 2007-8-16 22:12

4. 车体宽度mE]ZWM&U

有轨电车的宽度通常在2.40到2.65米之间。而劳尔导轨电车宽度仅仅只有2.20米。在客流高峰时，列车轻易就饱和。在克雷蒙费朗开通的第一天，早高峰时间，不少乘客不得不等候2－3列车之后才能上车。这种情形对于放弃私人小汽车而改乘公交的人是不能接受的。对于刚开通的新线，如此的拥挤状况只会打击人们对公共交通的信心，同时也失去了潜在的愿意放弃自认小汽车的乘客。可以解决的方式是加大频次，但同时这也意味着成本的增加。Z+N*A~T9B2|I }a'^H
另外，车内的狭小空间也阻碍了人员流动，造成在车辆连接处的空间闲置，因为乘客通常偏爱靠近车门的位置。FVQ.d-F
图为比较Translohr和Citadis电车内部。上：Translohr，下：CitadisVB"o:d{AsJ:]x
[img]http://transclermont.itrams.net/letram/avantages_inconv/translohr_rempliss.jpg[/img]1h8X,?1F x+P
[img]http://transclermont.itrams.net/letram/avantages_inconv/TMS.jpg[/img]

天行者 发表于 2007-8-16 22:18

是啊,用一个特殊的标准来建造这条线路给后面的维护带来麻烦,不知道劳尔会将技术开放到什么程度,其实用传统有轨比较好,毕竟国内有厂商在生产.和外商谈不拢还可以依靠自己.除非技术转让否则以后是一个麻烦.单轨估计也就建造的时候方便一些.%c8V(YT%L+b/{{FF

感谢TGV提供的资料.

法国TGV 发表于 2007-8-16 22:30

需要实践证明的缺点
1. 道路辙痕[&XJaT1P&uQ
车体每6分钟经过同一个地方，辙痕是不可避免的。就像在公路上来来往往的重型卡车对路面的损伤。在Caen，即使使用了坚固的水泥路，一段时候后也会有裂痕。这些裂痕会导致地面不均匀沉降，从而损伤车辆。1Z%FD0I~Qq
[img]http://transclermont.itrams.net/letram/avantages_inconv/img00094io.jpg[/img]gt}De"V
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2. 运行舒适度
导轨系统存在使得运行舒适度降低。在水泥地面板块交界处，乘客可以感受到胶轮驶过的感觉。~.G7hw5Qg8aFL
[img]http://transclermont.itrams.net/letram/avantages_inconv/jointures.jpg[/img]A _ J$I@?
这个系统的舒适度远远低于现代有轨电车，仅仅相当于公共汽车的程度。

法国TGV 发表于 2007-8-16 22:44

3. 导轨系统稳定性5L-D2YJI9|gz

系统备有嵌入轮来控制车辆方向，在转弯时，嵌入轮同时起到提供向心力的作用。向（离）心力是和物体质量成正比的，我们可以想象列车在转弯时嵌入轮上的受力....事实上，胶轮只是单向运动的，转弯时仅仅提供部分的向心力。主要的损耗都在嵌入轮上，此问题又增加了成本。作为对比，传统的有轨电车系统简单，有效更可靠。
在城市区使用劳尔电车，因为上述原因还存在事故隐患。电车两次因为轨道上的异物而造成脱轨。
[img]http://transclermont.itrams.net/articles/derail_translohr3.jpg[/img]
[img]http://transclermont.itrams.net/articles/syst_guidage.jpg[/img]I!n2wcvNU
l6VlY#NVcrCG
在意大利，2007年5月的一次脱轨目前原因未知。
[img]http://transclermont.itrams.net/articles/padoue2.jpg[/img]
[img]http://transclermont.itrams.net/letram/ailleurs/padova1up1.jpg[/img]-P0k3V+aR)l4E@

[[i] 本帖最后由法国TGV 于 2007-8-16 23:33 编辑 [/i]]

法国TGV 发表于 2007-8-16 22:56

4. 能源消耗量大
同样的牵引质量，胶轮系统要比铁轮轨系统耗电2倍以上。由于劳尔电车质量比普通有轨电车轻，故而难以比较。通常认为在坡面上胶轮耗电小，但在平地上轮轨耗电小。 k-HM6U8Nr
（在制动时，铁轮轨系统可以通过反转电动机而成为发电机向电网发电，胶轮能做到么——TGV注）Y+Q1e4K`&WVp/g

5. 车辆使用年限Aj n%uST)V
劳尔电车重量比较轻（25吨），因此比起有轨电车节省材料。有轨电车使用年限接近铁道车辆通常在40－50年，而公路车辆使用年限在20年左右（例如公共汽车）。例如南特有轨电车在2005年庆祝了20周年现在仍然使用。劳尔电车价格要比有轨电车贵，那他的使用年限是不是也一样呢？作为胶轮系统我们对此深表怀疑。劳尔声称使用年限是30年（每年60 0000公里）ew%j2x\W
-]/nNFC_8evUz
[[i] 本帖最后由法国TGV 于 2007-8-16 23:31 编辑 [/i]]

法国TGV 发表于 2007-8-16 23:10

6. 维护成本高
尽管有轨电车建设成本高，但运营成本相对较低，单位乘客运营成本比公共汽车还经济。 U6Qkb[;w5_4R$L
但劳尔电车是使用胶轮的，轮胎每年至少要更换2次，每辆车有10个轮胎因此成本不低。另外，嵌入轮损耗更大，由于专利保护，只有劳尔能提供相关产品（漫天要价）。S:|L }`#vg
还有就是前面提到的辙痕，路面损伤。
!zZ,~ MU F%Yy*_;d
7. 雪地行驶n[u'IyH9|
一个世纪以来，我们证明了有轨电车可以在下雪天无任何问题地行驶，但胶轮只能够停留在车库。事实上铁－铁接触面收到雪地影响更小。克雷蒙费朗的劳尔电车在雪天必然停止运营。这点在卡昂和南锡已经被证明了。:E4Dh T(j)v!Rkg
[img]http://transclermont.itrams.net/letram/avantages_inconv/rail.jpg[/img]
里昂Citadis在大雪天依然运营。&]9c G}_
[img]http://transclermont.itrams.net/letram/avantages_inconv/citadis_neige.jpeg[/img]
`x?+y[$J&?|
2007年1月23日，大雪严重影响了克雷蒙费朗地面交通，导轨电车A线停驶。与制造商看法相反，运营商认为劳尔电车在雪地安全性并没有达到商业运营程度。但我们此刻还不能定论，我们严重期待2007－2008年的雪天。)c)KMS-p0ntT(H
[img]http://transclermont.itrams.net/letram/avantages_inconv/neige.jpg[/img]

[[i] 本帖最后由法国TGV 于 2007-8-16 23:32 编辑 [/i]]

法国TGV 发表于 2007-8-16 23:22

最后我们来比较一下同期开通的Mulhouse有轨电车系统。有轨电车线路上可以种植草地，使线路更加自然环保。
[img]http://transclermont.itrams.net/letram/avantages_inconv/18-MulhTT1574.jpg[/img]#y&FnS(T N
另外，与铁路的兼容性使得有轨电车直接开入火车站，成为法国第一条真正意义上的Tram-train。
[img]http://transclermont.itrams.net/letram/avantages_inconv/18-MulhTT1583.jpg[/img]bP s d&}dg9dV2m
+@$M6D }9@;^}
这里是一张Mulhouse有轨电车和Clermont-ferrand导轨电车对比表，我就不翻译了。
[url]http://transclermont.itrams.net/letram/letram_compar.html[/url]
A0Eq Vfq
全文完。
[img]http://transclermont.itrams.net/letram/ailleurs/nancyTVR.jpg[/img]

法国TGV 发表于 2007-8-16 23:23

翻译了3个小时，终于搞定了。。。。:smil10

单车BOY 发表于 2007-8-16 23:28

所以。。我并不看好这东西。。。

阿林发表于 2007-8-17 00:08

很感激法国TGV发的这样的好贴！不知道最终张江方面选择这一技术是出于什么样的考虑，或许施工方便？

眼鏡男 发表于 2007-8-17 00:19

這車真的有那麼不好嗎

秋天发表于 2007-8-17 00:21

[quote]原帖由 [i]阿林[/i] 于 2007-8-17 00:08 发表
很感激法国TGV发的这样的好贴！不知道最终张江方面选择这一技术是出于什么样的考虑，或许施工方便？ [/quote]%lv D],V%b#y@eq

估计是考虑到施工方便，然后单轨节省土地，然后可能造价相对低廉。

法国TGV 发表于 2007-8-17 00:35

[quote]原帖由 [i]秋天[/i] 于 2007-8-17 00:21 发表h$nFH4qc$}^4Dl
HCt)D4TD

ZmC.Z`GEa,g G?
估计是考虑到施工方便，然后单轨节省土地，然后可能造价相对低廉。 [/quote]ds*U6`)SfH

6u4R(U7g6fLP h
土建成本是比较地，只怕后来的维护，购车费用就不低了。

秋天发表于 2007-8-17 00:37

我个人还是倾向于传统有轨电车，欧洲的有轨电车还是非常优秀的。

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