六城地铁：哪个赢利哪个亏？
北京市从1960年代开始建设地铁，最早的几条线路均为政府垄断。目前，北京地铁线路由国有独资的北京市地铁运营有限公司运营，这家公司还经营以地铁相关资源开发为主的多元化业务。
为加快北京地铁建设的市场化进程，2004年6月，北京市政府决定：对地铁4、5、9、10号线，政府承担总投资额500亿元中70％的投资和建设任务——主要包括洞体和轨道建设；其余150亿元，主要包括车辆和机电设备的购置安装，以及项目在特许期内的运营管理，将采取BOT方式面向国内外公开招商。
北京地铁4号线成为国内城市轨道交通建设中，首个以公私合营模式（PPP模式）合作投资进行的项目。刚刚开通的5号线采用的则是政府投资主导、多渠道融资、多元化运作的方式。
北京市现有地铁线路是亏损运营的。10月7日票价下调为2元后，平均每人次亏损额约1.25元，其亏损完全由政府埋单。考虑到折旧，政府每年的补贴可能要30多个亿。
[b]上海：只有一条线赢利[/b]
上海市地铁建设采用的是商业化模式，使融资压力和融资风险得到合理分摊。其主要做法是将项目的投资、建设、运营和监管分配给不同的主体。上海市政府除每年向轨道交通投资公司（申通地铁）给予一定拨款外，只履行轨道交通宏观监管责任。申通公司以控股方的身份组建项目股份公司，并负责项目的融资。在项目建成以后，申通公司以招标的形式确定项目运营权的归属，并与中标公司明确运营目标。同时，申通公司负责组织盘活已形成的资产，筹集资金偿还建设期债务。
上海地铁1号线1994年开通，9年后实现了赢利，但其他线路都处于亏损状态。
[b]南京：以土地支持地铁建设[/b]
南京地铁1号线运营已有两年多。在试运营的第一年间，1号线的票务收入达1.1亿元。地铁公司又多方拓展“赚钱”的渠道：广告收益4132万元，地铁商铺720多万元，地铁内银行472万元，通讯收费670万元，移动电视视讯广告836万元……总收益达到了1.82亿元，而同期运营成本只有不到1.6亿元。不计还本利息和折旧费，南京地铁在开通试运营一年间盈余2000多万元。
2007年前8个月，1号线营业收入1.03亿元，盈余1562万元。
南京地铁拥有近万亩的土地储备，从地铁2号线开始，以土地支持地铁建设模式的确立，为南京今后的地铁建设指明了方向。
[b]广州：广告、物业求发展[/b]
至1997年地铁一号线开通伊始，广州市地铁公司香港上市的消息频传，可至今，这家全资大型国有企业仍未跨出实质性一步。
目前，广州地铁仍以票款与广告为主要收入来源，在不计折旧与银行利息的情况下，已实现收支平衡。
赢利渠道是全球性难题。世界上共140多个国家和地区拥有地铁，仅香港地铁凭“地铁＋房地产”模式实现赢利。
在广铁二号、三号与四号线投入建设时，就有评论指出，广州地铁沿线（如番禺区）的物业优势使其完全能效仿香港，以房地产来弥补建设资金的不足。
广州地铁公司总经理卢光霖曾表示，广州地铁完全按香港模式在走，除票务外，还在广告和物业两方面进行尝试。市政府曾为地铁一号线划出24个地块在香港招商引资，筹集到的钱全部用于地铁建设。
[b]深圳：用最短时间赚了100万？[/b]
2006年，地铁开通一年半之际，深圳地铁公司正式对外宣布，其在当年上半年赢利一百多万，创国内地铁运营史上实现盈亏平衡周期之最。实现同样的目标，广州、上海分别耗时7年与9年。
业内人士指出：深铁的盈亏计算没有将折旧费与银行利息计算入内，如算上，深铁也只是基本完成收支平衡。
深圳地铁公司总工程师陈湘生曾向媒体表示，一水之隔的香港地铁模式在深圳目前难以实现，因为深圳地块是要拍卖的，这方面由政府运作。目前，深圳地铁公司的收入主要靠广告、票务和站厅的商业经营。
[b]天津：地铁公司包揽运营[/b]
天津老地铁线路是当地自筹资金建设的，1970年开工，1984年通车，2001年停运。
新地铁自去年6月开始试运营。建设经费一部分为政府拨款，其余资金为地铁公司自行筹集。作为国有企业，地铁公司从事组织和管理城市轨道交通项目的前期规划、投资开发、建设、设计、运营以及房地产开发等业务。
南方报业网-南方周末 (责编：赵国贺) 南京比较猛“盈利”只用了一年 深圳也很强啊 [quote]原帖由 [i]galaxy[/i] 于 2007-10-18 19:02 发表
南京比较猛“盈利”只用了一年 [/quote]这些所谓的“盈利”和超庞大的基础建设以及设备购买费用来说只不过是就牛一毛。说白了还是煤体忽悠人的假话，打个比方你家里向银行借了了20W开了个饭店每月利息7%，没月租金1W，第一年收支平衡，第二年平均每月可以赚4000快扣去每月家里支出的2000大样，你算算看要多少年才可以还清所有的债务和利息并且最终赚到属于你自己的“钱”~~！！
六城地铁：哪个赢利哪个亏？
北京市从1960年代开始建设地铁，最早的几条线路均为政府垄断。目前，北京地铁线路由国有独资的北京市地铁运营有限公司运营，这家公司还经营以地铁相关资源开发为主的多元化业务。
为加快北京地铁建设的市场化进程，2004年6月，北京市政府决定：对地铁4、5、9、10号线，政府承担总投资额500亿元中70％的投资和建设任务——主要包括洞体和轨道建设；其余150亿元，主要包括车辆和机电设备的购置安装，以及项目在特许期内的运营管理，将采取BOT方式面向国内外公开招商。
北京地铁4号线成为国内城市轨道交通建设中，首个以公私合营模式（PPP模式）合作投资进行的项目。刚刚开通的5号线采用的则是政府投资主导、多渠道融资、多元化运作的方式。
北京市现有地铁线路是亏损运营的。10月7日票价下调为2元后，平均每人次亏损额约1.25元，其亏损完全由政府埋单。考虑到折旧，政府每年的补贴可能要30多个亿。
上海：只有一条线赢利
上海市地铁建设采用的是商业化模式，使融资压力和融资风险得到合理分摊。其主要做法是将项目的投资、建设、运营和监管分配给不同的主体。上海市政府除每年向轨道交通投资公司（申通地铁）给予一定拨款外，只履行轨道交通宏观监管责任。申通公司以控股方的身份组建项目股份公司，并负责项目的融资。在项目建成以后，申通公司以招标的形式确定项目运营权的归属，并与中标公司明确运营目标。同时，申通公司负责组织盘活已形成的资产，筹集资金偿还建设期债务。
上海地铁1号线1994年开通，9年后实现了赢利，但其他线路都处于亏损状态。
南京：以土地支持地铁建设
南京地铁1号线运营已有两年多。在试运营的第一年间，1号线的票务收入达1.1亿元。地铁公司又多方拓展“赚钱”的渠道：广告收益4132万元，地铁商铺720多万元，地铁内银行472万元，通讯收费670万元，移动电视视讯广告836万元……总收益达到了1.82亿元，而同期运营成本只有不到1.6亿元。不计还本利息和折旧费，南京地铁在开通试运营一年间盈余2000多万元。
2007年前8个月，1号线营业收入1.03亿元，盈余1562万元。
南京地铁拥有近万亩的土地储备，从地铁2号线开始，以土地支持地铁建设模式的确立，为南京今后的地铁建设指明了方向。
广州：广告、物业求发展
至1997年地铁一号线开通伊始，广州市地铁公司香港上市的消息频传，可至今，这家全资大型国有企业仍未跨出实质性一步。
目前，广州地铁仍以票款与广告为主要收入来源，在不计折旧与银行利息的情况下，已实现收支平衡。
赢利渠道是全球性难题。世界上共140多个国家和地区拥有地铁，仅香港地铁凭“地铁＋房地产”模式实现赢利。
在广铁二号、三号与四号线投入建设时，就有评论指出，广州地铁沿线（如番禺区）的物业优势使其完全能效仿香港，以房地产来弥补建设资金的不足。
广州地铁公司总经理卢光霖曾表示，广州地铁完全按香港模式在走，除票务外，还在广告和物业两方面进行尝试。市政府曾为地铁一号线划出24个地块在香港招商引资，筹集到的钱全部用于地铁建设。
[color=Red]深圳：用最短时间赚了100万？
2006年，地铁开通一年半之际，深圳地铁公司正式对外宣布，其在当年上半年赢利一百多万，创国内地铁运营史上实现盈亏平衡周期之最。实现同样的目标，广州、上海分别耗时7年与9年。
业内人士指出：深铁的盈亏计算没有将折旧费与银行利息计算入内，如算上，深铁也只是基本完成收支平衡。
深圳地铁公司总工程师陈湘生曾向媒体表示，一水之隔的香港地铁模式在深圳目前难以实现，因为深圳地块是要拍卖的，这方面由政府运作。目前，深圳地铁公司的收入主要靠广告、票务和站厅的商业经营。[/color]
天津：地铁公司包揽运营
天津老地铁线路是当地自筹资金建设的，1970年开工，1984年通车，2001年停运。
新地铁自去年6月开始试运营。建设经费一部分为政府拨款，其余资金为地铁公司自行筹集。作为国有企业，地铁公司从事组织和管理城市轨道交通项目的前期规划、投资开发、建设、设计、运营以及房地产开发等业务。
2007年10月18日 10时54分 南方报业网-南方周末 不是说国内地铁都不赢利吗? 全世界只有香港赢利
回复 4# sunhan111 的帖子
“深铁的盈亏计算没有将折旧费与银行利息计算入内”，这些都是成本的大头啊:smil13 [/quote]
南京是同党 所以直接将土地划拨给地铁既不合理也不合法~
不然的话就会出现了没地开发的地方死活不建地铁的情况。如香港的西港岛线~广州的14号线~
回复 12# sjq 的帖子
建议某些不了解南京地铁的朋友多看，少说:smil02 [/quote]
上海1号线，全中国最挤，客流完全不需要培养，也只能勉强盈利，而且大部分收入都用在了维护上
其他地方的更不可能做到了，而且上海地铁票价也是全国最贵
可以说基本是既有线路赚钱的极限（当然如果票价再涨1号线客流仍然下不去，但是这也太……）
要是配套了房产开发之类的，那就完全不是一回事情了，拆东墙补西墙不应该就这样算盈利。何况如果真的是完全企业化运营的话，出现一个部门亏损严重需要其他部门来补的话，企业自然第一个想到的就是剥离该部门
当然了，南京地铁还出售了站名冠名权，这个收入应该不少，虽然看起来不很舒服 [quote]原帖由 [i]mengkai15[/i] 于 2007-11-8 01:15 发表
上海1号线，全中国最挤，客流完全不需要培养，也只能勉强盈利，而且大部分收入都用在了维护上
其他地方的更不可能做到了，而且上海地铁票价也是全国最贵
可以说基本是既有线路赚钱的极限（当然如果票价再涨 ... [/quote]
完全靠票额来盈利你觉得现实么?
要作到也只可能是东京.
上海地铁的价格的确不便宜, 但是地铁的成本价起码在10多元人民币, 所以要想盈利只有从其他途径入手 [quote]原帖由 [i]JEANSJEANS[/i] 于 2007-11-10 21:04 发表
完全靠票额来盈利你觉得现实么?
要作到也只可能是东京.
上海地铁的价格的确不便宜, 但是地铁的成本价起码在10多元人民币, 所以要想盈利只有从其他途径入手 [/quote]
以市场需求来说，很现实
以地铁现状来说，很不现实:smil09 听业内人是说地铁完全靠票务收入来维持运营成本的话一平方米得站7个人。 既然这样不如搞个地下电车计划，只要是专用道路，怎么都通畅，而且成本还低的多，我还在想那么铁道部的国家铁路怎么盈利的呢