B车，三轨……
[url]http://www.szlgnews.com/jdxl/content/2007-05/30/content_1185156.htm[/url]
“2005年5月19日，地铁3号线供电制式通过专家评审，确定地铁3号线采用三轨供电。
2005年5月26日，市发改局代表市政府与香港地铁公司签署《关于深圳市轨道交通2号线及3号线投资建设运营事宜合作备忘录》。
2005年6月14日，地铁3号线车辆选型通过专家评审，确定采用B型车。”
B车、3轨不见得不好！
1、客流——B型车载客量（每节车）比A型略少，若远期预测高峰断面客流的运力适合，也可以采用B型车；
2、投资——B型车体较短和窄些（与A型比约窄200mm），车辆投资略省，但隧道投资节省的绝对值就大很多（按亿元计，包括采用第3轨的因素）。
选择第3轨受流方式我认为出于以下方面考虑（可能有更多）：
1、投资——与上述第2条类似，上部受流方式隧道截面积要大些；接触网[/size][size=3]（包括刚、柔）的构造复杂，设备采购/维护成本也会高些[/size][size=3]。
2、稳定——[/size][size=3]第3轨比上部接触网（包括刚、柔）物理结构稳定，不会出现塌网、穿网等事故，事故抢修也方便些。
观点：
[/size][font=宋体][size=10]从受流理论上说，由于地铁电动车组的运行速度不是很高，三轨方式及架空网方式的离线率等技术数据都在规定的范围内，二者都能满足受流稳定性的要求，而且多年的实际运行经验也充分证明：两者都是切实可行的。但在具体工程中，二者又各有利弊，对每条线路而言，应根据自身工程的特点，选择适合于本线的受流方式。[/size][/font]
[size=3]
给你些参考（引用数据）：
[/size][font=宋体][size=10]自[/size][/font][font="][size=10]1863[/size][/font][font=宋体][size=10]年—[/size][/font][font="][size=10]1989[/size][/font][font=宋体][size=10][color=Red]年[/color]全世界共有[/size][/font][font="][size=10]34[/size][/font][font=宋体][size=10]个国家[/size][/font][font="][size=10]79[/size][/font][font=宋体][size=10]个城市修建了地铁，线路总长度达[/size][/font][font="][size=10]5000[/size][/font][font=宋体][size=10]公里。从城市数量来看，[color=Red]采用三轨方式[/color]的有[/size][/font][font="][size=10]56[/size][/font][font=宋体][size=10]个，采用架空方式的有[/size][/font][font="][size=10]16[/size][/font][font=宋体][size=10]个，两种形式都采用的有[/size][/font][font="][size=10]6[/size][/font][font=宋体][size=10]个，有一个城市是缆索地铁。从线路长度来看，采用三轨方式的线路长度约[/size][/font][font="][size=10]3319[/size][/font][font=宋体][size=10]公里，[color=Red]占线路总长度的[/color][/size][/font][font="][size=10]66.3%[/size][/font][font=宋体][size=10]；采用架空方式的线路长度约[/size][/font][font="][size=10]590[/size][/font][font=宋体][size=10]公里，占线路总长度的[/size][/font][font="][size=10]11.8%[/size][/font][font=宋体][size=10]；其中[/size][/font][font="][size=10]1095[/size][/font][font=宋体][size=10]公里资料不详。在已经注明采用三轨方式的[/size][/font][font="][size=10]3319[/size][/font][font=宋体][size=10]公里线路中，地下线路长度约[/size][/font][font="][size=10]1515[/size][/font][font=宋体][size=10]公里，占[/size][/font][font="][size=10]45.6%[/size][/font][font=宋体][size=10]；地上线路长度约[/size][/font][font="][size=10]1320[/size][/font][font=宋体][size=10]公里，占[/size][/font][font="][size=10]39.7%[/size][/font][font=宋体][size=10]。[/size][/font] 三号线地下段占总长度的比例很小，因此三轨所带来的基建节省相对于总投资来说并不大。更何况刚性接触网相对于三轨来说增加的轨道截面积很有限。
老地铁用三轨的是很多，但新修的地铁貌似用三轨的很少了吧，尤其是刚性接触网出现之后。
我不是专业人士，没有数据，说得不对的地方多包涵。 南京是接触网 都是为了省钱,以后有钱了再改造呗,我们中国的马路都有拉链,可以随时拉开改造,然后再拉上.
江苏南京的地铁现在是全国最先进的地铁,跟江苏人的性格有关,力求完美,一次到位. [quote]原帖由 [i]chnmumu[/i] 于 2007-12-4 19:31 发表
都是为了省钱,以后有钱了再改造呗,我们中国的马路都有拉链,可以随时拉开改造,然后再拉上.
江苏南京的地铁现在是全国最先进的地铁,跟江苏人的性格有关,力求完美,一次到位. [/quote]
没有啊，没那么强，也有很多为了省钱而留下的遗憾，比如屏蔽门:smil10 现在三轨跟接触网又不是什么第一代与第二代的跨越性技术。
绝对不可以说用三轨就落后，用接触网就先进... 不觉得用三轨供电 有什么问题... 三轨供电是怎么回事啊！我還不是很清楚！請解答給我有什么區別！謝謝 “三轨接触网是沿轨道线路敷设的附加接触轨，从电动客车转向架伸出的受流器通过滑靴与第三轨接触而取得电能。”
这里有一篇综合比较的文章：
[url]http://www.863p.com/transportation/transporttransit/200609/8036.html[/url]
摘录几段：
2.2 经济性
从技术发展历史来看，由于电工材料和输变电技术的进步，直流牵引输电电压呈增高趋势。1863年开通的伦敦地铁和1904年开通的纽约地铁分别采用了DC 630V和DC 625V直流供电，三轨授流方式；1935年开通的莫斯科地铁采用的是DC 825V(相当DC 750V)，第三轨授电。1955年开通的罗马地铁首先采用了1500 V直流架空线输电。1960年以后，日本的地铁与电气铁路一致，基本上都采用了DC 1500V架空接触网的制式。
[b]从建设费用来看，1500V直流架空网输电比750V 三轨授流经济。[/b](注：三轨电压的国际标准就是750V)提高输电电压，可以相应地减少电能损耗，减少变电站的数量，降低电力设备费用。电压提高一倍，同样功率的电能输送距离可以提高近一倍。 750V供电系统变电站间距较短，一般为1.5～2km，而1500V供电系统变电站间距可达3.5～4km。因此同一条线路采用1500V输电，如果电站配置得当，比750V可以少建近一半变电站，供电设施大约只相当750V三轨授流的70%左右。而且采用1500V制式后，同功率电动车辆由于电流的降低，电器设备也可以相应地减小体积与重量。电站直流开关等设备也如此。[b]但是对于地铁，横断面相同的车辆，采用架空线的其隧道半径(或矩形隧道高度)要比采用三轨授电的大，施工土方量增加，土建费用增加约14%。[/b](说明：三号线地下段所占比例较小，所以土建费用增加值相比总投资并不明显)
[b]从维修的角度来看，架空式接触网要定期进行检查维护，洞内维修作业需要专用的接触网检查车，维修周期短、费用高、备品备件需要量大。而接触轨维护简单。[/b]从北京地铁运营30年的实践来看，因为三轨与受电靴接触面大，第三轨的磨耗极小。据粗略地调查，运行30年，第三轨的上端面磨耗只有约4～5mm，基本上可以做到无维修或少维修化，因而也就相应减少了维修费用。此外，受流器结构简单，维修方便。受流器滑靴各国基本上都采用黑色金属，成本低。由于历史原因，北京地铁受流器滑靴是采用铜基材料，现正在试验铁质滑靴，推广后会进一步降低耗材成本。
[b]从输电效率讲[/b]，因为线路损耗是与电流平方成正比的，尽管可以设辅助馈电线来减少线路阻抗，但[b]DC 1500V输电显然比DC 750V损耗小、效率高。1500 V电压变化率较小，电能质量较好[/b]，且由于杂散电流要小一半，有利于减少对地下金属建筑物的腐蚀。
2.3 城市环境的适应性
[b]架空式接触网[/b]需要架设支柱，支持悬挂接触网要安装腕臂或横跨，横跨由金属桁架或横向承力索、上下定位绳组成。[b]在城市中间密布支架和电线网，影响市容，有碍观瞻。当然通过巧妙的规划设计可以减少不利影响[/b]。而[b]三轨授电[/b]，接触轨位置低，没有明显的高大部件(如立柱、横向承力索、金属桁架等)，[b]城市景观好，对电磁污染较易采取防护措施[/b]。这也是国内外某些城市轨道交通采用三轨受电方式的原因之一。从两大类接触网的应用比例来看，目前地铁采用三轨授电的城市仍比采用架空接触网的多。但是随着城市规模的扩大及技术的发展， 采用1500V架空接触网的呈上升趋势，且已有DC3000V系统出现。
2.4 传输功率与速度水平
较高的电压在同等条件下能够传输较大的功率。DC 1500V比DC 750V显然能够适应更大功率的电动车辆，也能达到更高的速度水平，在粘着允许的情况下加速度也能相应提高。对于单向最大断面客流量在每小时5万人次及以下，宜采用DC 750V接触轨；每小时5万人次以上，则宜采用DC 1500V架空接触网。在适应速度上，架空接触网简单链形悬挂可实现200km/h的高速运行，弹性简单悬挂适应速度达120km/h；[b]刚性悬挂已实现了 160 km/h的试验速度。750V三轨授电一般只用于速度在100km/h以下的线路[/b]。只有美国旧金山的BART(海湾区快轨)最高速度达128km/h，供电电压为DC 1000V。
……
4 结语
[b]综上所述，无论架空接触网还是第三轨授电，柔性悬挂还是刚性悬挂，都因其不同的特点而应用于不同的城市轨道交通线路，都是可行的牵引接触网形式，在各自的应用领域中仍不断发展进步，不存在孰优孰劣的问题。然而由于我国建设轨道交通的都是大城市，轨道交通担负城市向外辐射和保护旧城、开发新城区的战略意图越来越突出，站在这个角度从技术经济 上分析比较，采用DC 1500V电压供电及架空接触网形式确有一定的优越性。[/b] 简单总结：
接触网：
优点：初期建设费用低，供电能力强，允许速度高。
缺点：维护费用高，影响景观。
三轨：
优点：免维护，不影响景观。
缺点：供电能力弱，允许速度低。
另外文中没提到的三轨的一个缺点是噪音比较大。
三号线现在用三轨应该问题不大，可是基本失去了以后扩能提速的可能了。 [quote]原帖由 [i]bcdgfh[/i] 于 2007-12-4 19:59 发表
不觉得用三轨供电 有什么问题... [/quote]
兄弟我真是对你印象特好！！
下次再去广州说什么也得找你！
回复 10# sylens 的帖子
各位，我還是不懂三軌的含義，最好貼兩張圖片上來給我看看就清楚了！謝謝 [/quote]
图片借用一下
黄圈内是第三轨.. 紫圈内是直线电机感应板.. 红圈是疏散平台..
[[i] 本帖最后由 bcdgfh 于 2007-12-7 00:04 编辑 [/i]] [quote]原帖由 [i]sylens[/i] 于 2007-12-5 01:09 发表
简单总结：
接触网：
优点：初期建设费用低，供电能力强，允许速度高。
缺点：维护费用高，影响景观。
三轨：
优点：免维护，不影响景观。
缺点：供电能力弱，允许速度低。
另外文中没提到的三轨的 ... [/quote]
使用1500DC的三轨供电效率跟接触网不相上下~~
回复 14# bcdgfh 的帖子
廣州四號線也是三軌嗎？
上海明珠線是上面架了天線的，廣州的好像沒有架天線，應該是三軌的吧。
請問黃色部分的軌在列車軌道側邊？那有什么作用？ [quote]原帖由 [i]danielkwong[/i] 于 2007-12-7 00:01 发表
使用1500DC的三轨供电效率跟接触网不相上下~~ [/quote]
三轨的国际标准是600V和750V。不过刚才查了一下广州四号线是1500V三轨，看来没有什么技术问题。希望深圳三号线也用1500V。 [quote]原帖由 [i]york[/i] 于 2007-12-7 03:58 发表
那電是由黃色還是紫色供電？
廣州四號線也是三軌嗎？
上海明珠線是上面架了天線的，廣州的好像沒有架天線，應該是三軌的吧。
請問黃色部分的軌在列車軌道側邊？那有什么作用？ [/quote]
黄色供电。紫色部分和三轨没关系，普通地铁列车（非直线电机）也可以使用三轨供电。
三轨的供电方式：[url]http://www.ditiezu.com/thread-10045-1-1.html[/url] 看第八、九楼。
集电靴图片见下，红色的伸出来的那个。这张图里没有三轨，实际运行时集电靴和三轨平面紧密接触，在三轨上滑行。
[[i] 本帖最后由 sylens 于 2007-12-7 18:08 编辑 [/i]] [quote]原帖由 [i]york[/i] 于 2007-12-7 03:58 发表
那電是由黃色還是紫色供電？
廣州四號線也是三軌嗎？
上海明珠線是上面架了天線的，廣州的好像沒有架天線，應該是三軌的吧。
請問黃色部分的軌在列車軌道側邊？那有什么作用？ [/quote]
黄色供电.. 广州是4 5 6号线都是第三轨供电. 黄色部分在列车侧边 供电啊.... 俄罗斯的地铁也是用三轨的
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