好象500的加速度也不是很高啊
才1.6，700T 都2.0了 [/quote]
要区分线路，东海道1.6山阳2.0km/h/s。其次，由于功率大，500系可以保持速度很高电机才退出恒扭矩区，也就是说近似于恒加速度的范围非常大。
另外就是要注意一个思维方式，分散车特别是高比例的分散车，加速度更多体现的是参数设定而不是硬件（电机等）设定。也就是说，在一定范围内随时都可以重新修订而可以不改动硬件（微机控制的），而传统的车通过调整电路参数也可以迅速改变加速度设定。比如，0系小编组化后加速度已经从1.0改为1.2了。不过如果说原来1.0突然改为3.5那一般来说就需要大动了，但是在1倍范围内是可以不大动的。 那么500应该是加速度最强的车啊
最大加速度应该是多少呢》？ [quote]原帖由 [i]月黄昏[/i] 于 2008-1-22 18:09 发表
可惜人家不卖500和700 [/quote]
700的卖给台湾了。 crh2-300比較好. [quote]原帖由 [i]东京的玫瑰[/i] 于 2008-2-7 20:20 发表
700的卖给台湾了。 [/quote]
那个是定制的和700并不完全相同
而且没有转让技术 新干线被中国改成那样，真难以接受。。。。我也只好选德车了 [quote]原帖由 [i]蔚然[/i] 于 2008-1-23 20:22 发表
那么500应该是加速度最强的车啊
最大加速度应该是多少呢》？ [/quote]
加速度 \2.528 台湾捷运有3.0啊！超强大 [quote]原帖由 [i]蔚然[/i] 于 2008-2-9 13:52 发表
台湾捷运有3.0啊！超强大 [/quote]
不仅是台湾的捷运啊，地铁的启动加速度一般都能到3，甚至能到3.5。
这个加速度值现在的动力分散技术并不难达到，主要还是人工设定的。一般通勤车考虑停站多、路程短，为了提高旅速会把加速度设定的高。长途车考虑到舒适度，就会把加速度设定的低一些了。
参见121楼的技术详解。 那种国产化高支持那种
个人认为铁路的实际旅途时间其实铁道状况和运行图编排影响更大，在既有线上，给你加速度5、最高速500的车，实际上运行时间也不会比现在有什么大的减少，纯属浪费。
反正现在离客运高速专用线的普及还有一段较长的时间，我国可以在自主开发的基础上逐步改进，严重反对动不动就说国外那个那个车先进、加速度高、功率大、技术先进，想想法国比我国一个省大不了多少，日本新干线的平均运转距离是多少，大不了就相当于在我国跨1、2个省，我国幅员辽阔，照搬国外的东西是不行的，也是不必要的。
现时实际上我国火车的运行站距很多都间隔几百公里以上，和外国1、2百公里就一个站不同，功率低一点，加速度慢一点有什么关系呢？最重要的是线路上的车性能平均，客运专线化，避免后车等前车，这样就能大大的提升运能和减少旅途时间了。
以上纯属一个行外人的个人观点，欢迎指正
[[i] 本帖最后由 binbiny2k 于 2008-2-18 11:37 编辑 [/i]] [quote]原帖由 [i]binbiny2k[/i] 于 2008-2-18 10:01 发表
那种国产化高支持那种
个人认为铁路的实际旅途时间其实铁道状况和运行图编排影响更大，在既有线上，给你加速度5、最高速500的车，实际上运行时间也不会比现在有什么大的减少，纯属浪费。
反正现在离客运高速专 ... [/quote]
国土大,某个角度就是表示可能停站多啊~!
那加速度还是很重要 [quote]原帖由 [i]binbiny2k[/i] 于 2008-2-18 10:01 发表
那种国产化高支持那种
个人认为铁路的实际旅途时间其实铁道状况和运行图编排影响更大，在既有线上，给你加速度5、最高速500的车，实际上运行时间也不会比现在有什么大的减少，纯属浪费。
反正现在离客运高速专 ... [/quote]
能看到运行图的影响说明能稍微深入一步，但如果再深入，理所当然看到运行图那样排布的原因：宽泛地说，有什么样的客观条件，就有什么样的主观反作用！运行图是主观的，一系列基础设施和列车性能都是客观实在的，有轨电车无闭塞运行可以达到50km/h，但如果机车模式在极端宽限条件下不能超过20km/h，虽然这是规定，但他都是客观条件的反应，反过来说，如果客观条件具备，那么主观的东西会慢慢改过来，否则根本就不可能改。 [quote]原帖由 [i]hakutaka[/i] 于 2008-2-20 11:31 发表
能看到运行图的影响说明能稍微深入一步，但如果再深入，理所当然看到运行图那样排布的原因：宽泛地说，有什么样的客观条件，就有什么样的主观反作用！运行图是主观的，一系列基础设施和列车性能都是客观实在的 ... [/quote]
历史原因决定，中国机车+车辆一般都是单机大编组。如果是单机小编组或者多机大编组，问题可能会改善很多(虽然无法改善到分散车的程度)。 [quote]原帖由 [i]Redbee[/i] 于 2008-1-16 16:09 发表
修一百个乘降所，未必够一个“亚洲最大新XX”的工程量！
大力推进客运动车组化，释放车站能力，消灭那些趴在到发线上半小时还不挪窝的“土地浪费者”[/quote]
这个还和调度水平有关，调度好的话，即使传统列车，10分钟绝对够换向了(某次广深运转见识)。如果都动车组，调度水平差，照样堵到发线。当然，如果过都动车组，调度应该容易一些。
[[i] 本帖最后由 typhoon_wolf 于 2008-2-20 12:32 编辑 [/i]] [quote]原帖由 [i]hakutaka[/i] 于 2008-1-3 14:58 发表
显然不是，学过中学物理的都知道f=umg。所以同时和自重和摩擦系数有关，这个公式同样适用于铁路，但是u变成黏着系数而已，而且黏着系数是速度的函数，随速度增加反比例降低（图像可近似成移轴的反比例函数，上 ... 从动力分散角度出发，并非希望质量不均匀，否则推到极限就会回到机车模式去了，轻量化省线路的优势也不再存在。 ... [/quote]
LS或许是说动车总重和拖车总重，而不是说单节动车、拖车重量，所以和轴重平均化不矛盾。同系动车组，编组数量一定试，动车越多拖车越少，也就是动车总重越重拖车总重越轻了。 坚决不要日本的垃圾货
回复 136# david1223 的帖子
LS 又出现个口臭不可闻的粪青 [/quote]
LS又是一个典型的无端媚日分子，粤港澳常见（深圳除外） [quote]原帖由 [i]DZTKYLA[/i] 于 2008-2-20 17:50 发表
LS又是一个典型的无端媚日分子，常见（深圳除外） [/quote]
因为粤港澳见识广，不象某些井底之蛙，还带着变态的狭隘民族情节 [quote]原帖由 [i]蔚然[/i] 于 2008-1-1 13:21 发表
就象德国汽车
功率都比较大 [/quote]
德国汽车~ 奔死