网民绘制“武汉地铁远景规划方案”（图）
记者看到，该网民的方案与专业机构的方案最大的不同是网民版有一个环线，与规划的二环线路基本吻合，然后通过放射状向郊区延伸。网民还留言称他的方案“市区轨道分布更均匀、线路直达性更好、速度更快、各条线路换乘更方便”等优点。
该网民举例说，阳逻规划是60万人，光谷规划100万人，而光谷线还是负责鄂州、黄石等地的城际快线旅客，肯定不够用。连接黄陂的轨道是2号线，远景规划接驳京广线连通孝感，该网民也认为“京广线没有富余运力基本不可行”……作者在自己绘制的规划图上留下了自己的邮箱，希望相关部门重视他的建议和意见，以合理规划武汉轨道交通。
目前，参与讨论的网民普遍认同相关部门分布的规划方案，认为在中心城区、郊区、城市圈等三个圈层上层次非常清晰，密度是原来的2倍，具有前瞻性，对该网友的评价不以为然。
荆楚网将请专家点评“网友版”方案。
附“网友版”地铁规划线路设置
1号线：33KM,吴家山-堤角；
2号线：47KM,金银湖-森林公园（分支-庙山）；
3号线：37KM,盘龙城-武汉开发区；
4号线：50KM,阳逻-永安堂；
5号线：29KM,武钢-青菱；
6号线：26KM,盘龙城-四新；
7号线：53KM,民航小区-民航小区（三镇环线）；
8号线：35KM,武汉火车站-107国道；
9号线：42KM,金银湖-流芳。
3条市域线：
A线，62公里，蔡甸－豹獬
B线，53公里，天河机场－纸坊
C线，65公里，常福－阳逻。 我将交通院规划的错误总结出10大严重问题。只要大家注明作者李小龙，欢迎转载至其他论坛和网站。
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[size=3]武汉轨道新规划10大严重问题
我是一个普通武汉人，看了武汉的新规划的轨道方案，我感觉很气愤，觉得规划得太差，很多地方犯了很低级的严重错误。仅以此文说明这个规划的各个严重问题所在。
1.轨道比例严重失衡。以阳逻和光谷为例，光谷未来有100万人，阳逻有60万人，但是通向两处的轨道都为2条。也就是到阳逻轨道线如果每列车1200人的话，到光谷的就得装2000人。另外通往光谷地区的轨道还要负责鄂州，黄石等远郊区旅客流通，两条如何能够？不光是这里，还有很多地方轨道密度存在很大不合理。
2.E2线北段存在巨大问题。去黄陂的轨道是接天河机场轨道的屁股。世界大城市机场轨道都是机场专用线，机场未来年吞吐6000万人，机场轨道根本无力去负责其他地区交通。另外交通院还准备把E2接到京广铁路连接孝感，大家都知道京广铁路国家大动脉，根本没有任何富余运力，可以说这种想法完全就是天方夜谭。难道交通规划院的人完全就没考虑到吗？
3.半小时到市中心区？巨大疑问！我们看到各市域线都不是直接通向市中心里面，很多都是沿着市中心边边走，或者在里面打转转，很多地方半小时无法到市中心区。以E1线西段为例，如果有一个人在蔡甸居住，在航空路上班，他坐轨道不得不先绕道四新地区，然后才能北上，而且换乘次数太多，半小时无法到达目的地，个人估计将超过45分钟，而蔡甸和航空路直线距离仅20公里。和公汽速度差不多。这钟规划模式也阻碍卫星城与卫星城之间的交通。
4.市域线和普线关系混乱，造成部分市区站点密度和市域线平均速度严重偏低。市域线（快线）两站最小间距必须保持2公里以上，否则列车无法高速行驶。在现代城市规划中，市域线通常只起普线间的换乘作用，并不能起到增加市区站点密度的作用。我们看到，本规划市域线和普线完全处于平等关系，不仅造成站点布置混乱，部分地区密度偏低，也造成市域线平均站距普遍偏低，列车无法高速行驶。个人认为列车平均速度很难超过55公里/小时。估计只能在50－55公里/小时之间，和真正快速轨道（70公里/小时以上）还有很大差距。
5.过江地铁分布严重不均。我们看到，大部分线路都集中在市区北侧，有4条，相距很近，而南侧则只有一半，2条过江轨道。严重不均只能导致部分过江线路乘客爆满，另部分乘客不足的情况。
6.基本不考虑远郊区（离龙王庙或积玉桥直线30公里以上）的交通。象武汉的很多远郊区孝感，鄂洲，汉川，汉南都没有考虑修建轨道与之直连。
7.U9线毫无意义。光谷的轨道应优先保证和市区的联系，在那里搞个打转转的慢速轨道根本无意义可言。还说什么解决镇内交通，光谷本身纵横不过10公里，哪来的什么镇内交通？而且这里全部都是新城区，都规划有很宽阔马路，汽车行驶速度较快，地区之间人员流通量也不大，用公交做连通岂不更好，有必要建一条慢速轨道去到里面打转转吗？而不去考虑多建一条连接主城的轨道，意义比这要大一百倍。
8.快线走向严重不合理，霸占重要区域路线，导致重要地段站点距离过大。
看汉口的建设大道，这条路是武汉金融区，可是此方案通过这里的居然是条快线，市域线站点设置距离不得低于2公里。导致从青年路到香港路几公里之间没有一个地铁站。这么重要的路段为什么不是一条普线而是一条市域线呢？
还有，位于武汉火车站南边的南湖片区，这里全部都是居民区，而且人口密度很大。南湖居民出行本身就十分困难，而经过这里的又是一条市域线，而不是普线。如果方便方便市民出行，就得减小站点，而市域线站点不能设在2公里以下。结果只能造成处于原机场部分的几十万居民只能通过一个地铁站点疏散，大部分居民距站过远，步行无法到达，去地铁站只得骑自行车或坐公交车，并且是大量乘客集中一站。这又难道不是败笔吗？
9.一些线路过于弯曲，对提高列车速度和保证列车安全性造成严重负面影响。仅以3条市域线为例，这3条快线可以说在市区就完全是不停的在打转转，而快线最高速度国际标准是要能达到120公里/小时的。如此之多的弯路，列车行驶速度怎么可能达得到呢？如果开那么快，岂不是对安全性会造成严重影响？个人估计这样的线路列车最高速度不能超过100公里/小时，平均速度在55公里/小时以下。
10.部分线路起点，终点设置荒谬。仅以U2线为例，在光谷地区的起始站点为鲁巷，这合理吗？为什么不延长至森林公园去呢？鲁巷是光谷的西北端，这里不仅是很多公交线路的起始站点，而且大量公交车都将路过这里。而这里也是地铁2号线和地铁9号线两条线路的起始站，而且是1站相连。这就带来一个致命问题，也就是经过在这里转乘换乘的乘客会过多，一个地铁站点根本无法容纳如此之多的换乘乘客。如果2号线能够继续向东延伸，那么会有相当一部分乘客选择在华中科大门口或者森林公园换乘地铁2号线，会大大减轻鲁巷站一站换乘的压力。而且在2020年，E1线鲁巷到豹澥建成，而U9线还未建成时，这种矛盾会更加突出，来自光谷腹地所有乘客都会在鲁巷一点换乘，给2号线鲁巷站带来巨大压力，甚至踩踏事件随时有可能发生。可以说这种设计是荒谬透顶。而且我们看到华中科大和关东科技园，森林公园这里目前也已经是人口稠密区，2号线延伸至此也会有相当多的乘客，不会造成在这些站点无人上下车的情况。仅以森林花园小区为例，这个小区今后就是规划居住几万人。所以担心这里没客流完全没道理。
我们再来看看2号线的终点站金银潭，2号线本来终点站设在常青花园，如果继续向西北方向延伸几公里到金银湖，可以说将大大方便居住在这里十几万居民的出行问题。可我们的规划者却让2号线向东拐几公里到金银潭，可以说毫无意义。金银潭这里本身就有一条通往市区的轨道线7号线，居住在这里的居民完全可以通过这条线路到市区，他们难道会选择绕到常青花园再到市区吗？难道住在金银潭地区的人每天不在市中心上班，都在常青花园上班吗？有十几万居民无法出行的地方不延伸，却向已经有轨道线的地区延伸，这是什么道理？
仅以此10个严重问题说明武汉轨道新方案的严重荒谬之处。并号召广大市民坚决抵制此方案，如果武汉轨道今后采取这种建设方案，不仅将无辜浪费大量人力财力，更会对今后扩大武汉城市规模造成严重负面影响，带来无法挽回的巨大损失。并以这篇文章希望能引起有关部门的足够重视。
作者:李小龙(lisihua) 版权所有 [email]plan0004@126.com[/email][/size] 我把自己的图重新绘制了一个，标明了站点，更清楚，希望能得到大家支持。应该说我的这个方案很好的解决了交通院方案出现的各种问题。并且市区轨道分布更均匀，线路直达性更好，通透性安全性更好，市域线更直，速度更快。各条线路换乘更方便。具体说明如下：
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[size=3]对照武汉市交通情况的具体特点，我提出了自己的12条线，530公里的方案。这个方案共由9条普线，3条市域线构成。具体如下：
普线轨道线9条：（最高速度80公里/小时，平均速度：35－45公里/小时）
1号线：33KM,吴家山-堤角；
2号线：47KM,金银湖-森林公园（分支-庙山）；
3号线：37KM,盘龙城-武汉开发区；
4号线：50KM,永安堂-武汉火车站；（延长线：武汉火车站－阳逻）
5号线：29KM,武钢-青菱；
6号线：26KM,盘龙城-四新；
7号线：53KM,民航小区-民航小区（三镇环线）；
8号线：35KM,武汉火车站-107国道；
9号线：42KM,金银湖-流芳。
3条市域线，共180公里：(最高速度120公里/小时，平均站距4.5-5公里，平均速度：70－80公里/小时）
K1线，59公里，天河机场－豹澥。
K2线，56公里，蔡甸－纸坊。
K3线，65公里，常福－阳逻。
共8条过江地铁线，其中两条市域线公用一个过江线路。最大换乘站为友谊路站，共5条地铁线在此换乘，其次是积玉桥站、硚口站和王家湾站，都为4线换乘。有3条轨道通往光谷地区，两条通往阳逻，两条通往开发区。整个方案由环加放射线构成骨架，平均时速高达70－80公里/小时的市域线能将乘客迅速从纸坊，蔡甸这样的郊区迅速运送到市中心区，仅耗时15－20分钟。中心区与郊区几乎无区别可言，未来如果武汉拥有这样的轨道系统，恐怕会有更多人愿意住到郊区去了，武汉的面积也将大大扩大了。[/size]
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[size=2]关于我这个方案也是反复参考了很多城市的地铁规划图，很多参考资料和论文，自己绘制了大量图片，反复比较最终形成了。感觉自己在这几个月的时间内也学习了大量有关城市轨道规划的知识，并且在学习这些这些知识之后，对城市轨道规划有了自己独特的见解和认识。应该说这个规划是全国所有城市规划中最有特点的，主要概括就是用最少的线路更快的辐射了最大的面积和最多的人口。
最后希望大家喜欢和支持我的方案，谢谢。[/size]
[[i] 本帖最后由 lisihua 于 2008-3-6 14:24 编辑 [/i]] [quote]原帖由 [i]lisihua[/i] 于 2008-3-6 13:48 发表
仅以此10个严重问题说明武汉轨道新方案的严重荒谬之处。并号召广大市民坚决抵制此方案，如果武汉轨道今后采取这种建设方案，不仅将无辜浪费大量人力财力，更会对今后扩大武汉城市规模造成严重负面影响，带来无法挽回的巨大损失。并以这篇文章希望能引起有关部门的足够重视。 [/quote]
[size=3]原方案有不合理之处，新方案有可取之处，但很多是外行指导内行。尤其是最后这段话说的太没水平了，要适当夹夹尾巴，如此狂妄自大，这样不是做谦虚做学问的态度。[/size] [quote]原帖由 [i]lisihua[/i] 于 2008-3-6 14:10 发表
共8条过江地铁线，其中两条市域线公用一个过江线路。最大换乘站为友谊路站，共5条地铁线在此换乘，其次是积玉桥站、硚口站和王家湾站，都为4线换乘。有3条轨道通往光谷地区，两条通往阳逻，两条通往开发区。整个方案由环加放射线构成骨架，平均时速高达70－80公里/小时的市域线能将乘客迅速从纸坊，蔡甸这样的郊区迅速运送到市中心区，仅耗时15－20分钟。中心区与郊区几乎无区别可言，未来如果武汉拥有这样的轨道系统，恐怕会有更多人愿意住到郊区去了，武汉的面积也将大大扩大了。
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需要楼主回答以下几个问题
1. 6条线过江能否解决交通问题？8条过江，比六条过江增加多少投资？增加这部分投资值吗？
2. 五线换乘站国内没有先例，国外也不多见，搞个五线换乘站有什么依据？四线换乘站仅上海有世纪大道站，且施工困难，投资巨大，换乘并不如两线换乘方便，设计这么多四线换乘站有什么依据？
3. 不设站直通，计算过没有客流能否达到？直通的方案从郊区到市区乘坐轨道交通的时间缩短了，但是换乘的时间增加，国内外很少这样的先例，这样设计有什么依据？直通到市区，市区并没有太多分流的车站，必然集中到结点换乘，结点需要设计多大的换乘能力，才能满足换乘需求？要知道市区的地下，建立大型换乘枢纽是非常困难的，设计的换乘站，是否有较大面积的空地？ [quote]原帖由 [i]Orlick[/i] 于 2008-3-9 14:59 发表
原方案有不合理之处，新方案有可取之处，但很多是外行指导内行。尤其是最后这段话说的太没水平了，要适当夹夹尾巴，如此狂妄自大，这样不是做谦虚做学问的态度。 [/quote]
[size=4]我是人，没长尾巴。你难道长了尾巴吗？经常夹着尾巴做人？
你说这话就是因为他们都是交通院的“砖家”，我只是个外行人。那十大严重问题说得那么有理有据你怎么就是一点分析能力都没有却在那里乱喊乱叫。你那叫科学作学问的态度吗？
到底谁外行，谁内行你自己怎么就一点判断能力都没有呢？
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[[i] 本帖最后由 lisihua 于 2008-3-9 21:11 编辑 [/i]] 我觉得不设站直通有些时候不如设大站快车 [quote]原帖由 [i]Orlick[/i] 于 2008-3-9 16:09 发表
需要楼主回答以下几个问题
1. 6条线过江能否解决交通问题？8条过江，比六条过江增加多少投资？增加这部分投资值吗？
2. 五线换乘站国内没有先例，国外也不多见，搞个五线换乘站有什么依据？四线换乘站 ... [/quote]
[size=5]1.地铁隧道盾构直径仅为6米，远远小于公路隧道，所以地铁隧道投资并像你所想象的那么高。实际上地铁最大投资还是在地铁站。你说我的过江路数太多，那你看看上海地铁近期规划，也是530公里，却有7条过江隧道。而且上海市的主体部分在黄浦江西侧，武汉则均匀分布于长江两边，8条隧道太多了吗？
2.5线换乘是由我的规划市域线结构决定的。目前国际上市域线结构有很多种，有线路交叉成环，就是交通院那种，3条线在城市周边相互交叉通过。还有环加放射，这种还比较少见。那么还有一种就是以巴黎地铁为代表的，在市中心建若干中心换乘站集中换乘。巴黎的地铁结构是世界公认最合理的，被誉为世界地铁建设的教科书。巴黎的这种地铁结构方式市域线具有更快的速度，能够将郊区的人口迅速运送到市中心区。也能够将城市向外铺得最大。别说5线换乘，在巴黎甚至有7，8线换乘的站。你可以自己去查查资料，并且比较下各市域线结构的好坏，看看到底哪种市域线结构是最好的。首先我想说，北京暂时还没有规划市域线，上海的市域线结构不是巴黎模式，上海的市域线甚至可以不叫市域线，或者伪市域线。而我的这个方案市域线最高速度120公里/小时，由于站点不多，平均速度可以达到惊人的70公里/小时以上。这恐怕也是国内最快的地铁线了。
3.你说的最后一个问题，我想我上面已经说得很清楚了。至于换乘是不是方便，你可以对照地图仔细比较下。我相信中国的建筑师是全世界最好的，几个中心换乘站难道会难倒他们吗？
那么你再仔细看看我提出的10大严重问题。你就会发现这次规划的失败的严重性。你可以发现我们武汉都是什么样的人在搞规划！！！规划出来的都是什么样的东西！！！到底谁是内行，谁是外行。
希望你能够加入我一道，叫那些不懂规划假内行，假专家赶快下台滚蛋，别误国误民！！！[/size]
[[i] 本帖最后由 lisihua 于 2008-3-9 21:03 编辑 [/i]] [quote]原帖由 [i]SCMfromNECF[/i] 于 2008-3-9 20:18 发表
我觉得不设站直通有些时候不如设大站快车 [/quote]
[size=5]不设站直通主要是增加列车的速度，列车会行驶得更快，最高速度可以进一步提高。另外我说明的是我设的站点以下面那张图为准。
你说的大站快车我不太懂，请赐教。如果一条线路有的快有的慢那不是追尾了吗？[/size]
[[i] 本帖最后由 lisihua 于 2008-3-9 20:47 编辑 [/i]] 普通地铁隧道的造价当然和车站比起来是不高，但过江隧道的设计标准、施工难度和普通隧道显然是大不一样的。如果建六条过江能够满足需求，为什么要修八条呢？说六条不够的理由是什么？
既然你说巴黎地铁是世界公认最好的，誉为世界地铁建设的教科书，那为什么仿照教科书建设地铁的城市不多呢？无非是每个国家每个城市情况不一样，在巴黎好的，搬到武汉不见得就好。巴黎是有多线换乘，但这样的换乘是否能搬到武汉？建这样的换乘站，显然是要全地下，站点所在地的地下空间是否合适，建这样的大规模地下车站耗资，施工难度都是很大的问题。
中国的建筑师是最好的？可惜事实不支持，中国哪个城市的地铁施工中没出过大问题？退一步讲，既然你承认车站是造价最高的，搞这么多超大规模的全地下换乘车站，财力允许吗？ [quote]原帖由 [i]lisihua[/i] 于 2008-3-9 20:34 发表
那么你再仔细看看我提出的10大严重问题。你就会发现这次规划的失败的严重性。你可以发现我们武汉都是什么样的人在搞规划！！！规划出来的都是什么样的东西！！！到底谁是内行，谁是外行。
希望你能够加入我一道，叫那些不懂规划假内行，假专家赶快下台滚蛋，别误国误民！！！
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提出的方案，有值得商榷之处，但不比“新方案”失败。
这个和中国足球像极了，很多“内行”的球迷把教练队员分析的头头是道、骂的狗血喷头，但哪些“内行”的球迷比“外行”的教练水平高？
规划方案所考虑的因素，不只是表面的一点，还有很多东西不是恶补几个月，就能掌握的。 [quote]
1.轨道比例严重失衡。以阳逻和光谷为例，光谷未来有100万人，阳逻有60万人，但是通向两处的轨道都为2条。也就是到阳逻轨道线如果每列车1200人的话，到光谷的就得装2000人。另外通往光谷地区的轨道还要负责鄂州，黄石等远郊区旅客流通，两条如何能够？不光是这里，还有很多地方轨道密度存在很大不合理。
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100万人和60万人不是问题，先不说车辆密度可以不同，假定密度相同，到阳逻的每列1200人，到光谷的每列2000人有什么不可以？一个四编组一个六编组不就解决了？
两条轨道能够完成的运量是高峰单向小时10万人以上，就算是有鄂州、黄石的，一小时10万还不够？
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2.E2线北段存在巨大问题。去黄陂的轨道是接天河机场轨道的屁股。世界大城市机场轨道都是机场专用线，机场未来年吞吐6000万人，机场轨道根本无力去负责其他地区交通。另外交通院还准备把E2接到京广铁路连接孝感，大家都知道京广铁路国家大动脉，根本没有任何富余运力，可以说这种想法完全就是天方夜谭。难道交通规划院的人完全就没考虑到吗？
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机车轨道根本无力负责其他地区交通的说法完全错误。还是说，地铁高峰小时的单向运量达到5万人很平常，武汉机场一小时的发送人数能到5万人？如果达不到，难道不是富裕运力？
E2接到京广线的方案没听说过，这个的确不可能，但如果需要，沿京广线建设平行线路没有什么不可以。
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3.半小时到市中心区？巨大疑问！我们看到各市域线都不是直接通向市中心里面，很多都是沿着市中心边边走，或者在里面打转转，很多地方半小时无法到市中心区。以E1线西段为例，如果有一个人在蔡甸居住，在航空路上班，他坐轨道不得不先绕道四新地区，然后才能北上，而且换乘次数太多，半小时无法到达目的地，个人估计将超过45分钟，而蔡甸和航空路直线距离仅20公里。和公汽速度差不多。这钟规划模式也阻碍卫星城与卫星城之间的交通。
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任何规划都不可能面面俱到，举个别例子来说明规划不好是没有说服力的。除了北京这样横平竖直的城市，轨道交通沿直线发展的不多，同时还要兼顾客流的需要，比方上海地铁1号线，虽然绕了一点，但是客流是所有线路里最好的。
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4.市域线和普线关系混乱，造成部分市区站点密度和市域线平均速度严重偏低。市域线（快线）两站最小间距必须保持2公里以上，否则列车无法高速行驶。在现代城市规划中，市域线通常只起普线间的换乘作用，并不能起到增加市区站点密度的作用。我们看到，本规划市域线和普线完全处于平等关系，不仅造成站点布置混乱，部分地区密度偏低，也造成市域线平均站距普遍偏低，列车无法高速行驶。个人认为列车平均速度很难超过55公里/小时。估计只能在50－55公里/小时之间，和真正快速轨道（70公里/小时以上）还有很大差距。
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地铁不只是解决两个客流集中点的点对点运输，片面的减少车站、追求高运行速度节省的时间，很容易会被转乘其他交通工具消耗掉，同时降低轨道交通对客流的吸引力。
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5.过江地铁分布严重不均。我们看到，大部分线路都集中在市区北侧，有4条，相距很近，而南侧则只有一半，2条过江轨道。严重不均只能导致部分过江线路乘客爆满，另部分乘客不足的情况。
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这个和第一条一样是在搞平均主义，本来市区南边的客流不是平均的，为什么轨道分布就要平均？
别的不说，机场在北边，汉口站在北边，武汉站的北边，武昌站在中部。这样北侧过江的轨道多一些有什么不合理？
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6.基本不考虑远郊区（离龙王庙或积玉桥直线30公里以上）的交通。象武汉的很多远郊区孝感，鄂洲，汉川，汉南都没有考虑修建轨道与之直连。
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孝感已经考虑了，至于鄂州、汉川，现在的客流是多少？修了有多少人坐是个问题。
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7.U9线毫无意义。光谷的轨道应优先保证和市区的联系，在那里搞个打转转的慢速轨道根本无意义可言。还说什么解决镇内交通，光谷本身纵横不过10公里，哪来的什么镇内交通？而且这里全部都是新城区，都规划有很宽阔马路，汽车行驶速度较快，地区之间人员流通量也不大，用公交做连通岂不更好，有必要建一条慢速轨道去到里面打转转吗？而不去考虑多建一条连接主城的轨道，意义比这要大一百倍。
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U9的意义，参照上海地铁5号线就是了。至于有没有意义，现实的例子总比凭空想象有说服力。
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8.快线走向严重不合理，霸占重要区域路线，导致重要地段站点距离过大。
看汉口的建设大道，这条路是武汉金融区，可是此方案通过这里的居然是条快线，市域线站点设置距离不得低于2公里。导致从青年路到香港路几公里之间没有一个地铁站。这么重要的路段为什么不是一条普线而是一条市域线呢？
还有，位于武汉火车站南边的南湖片区，这里全部都是居民区，而且人口密度很大。南湖居民出行本身就十分困难，而经过这里的又是一条市域线，而不是普线。如果方便方便市民出行，就得减小站点，而市域线站点不能设在2公里以下。结果只能造成处于原机场部分的几十万居民只能通过一个地铁站点疏散，大部分居民距站过远，步行无法到达，去地铁站只得骑自行车或坐公交车，并且是大量乘客集中一站。这又难道不是败笔吗？
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站距不得小于2km，这是无中生有。
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9.一些线路过于弯曲，对提高列车速度和保证列车安全性造成严重负面影响。仅以3条市域线为例，这3条快线可以说在市区就完全是不停的在打转转，而快线最高速度国际标准是要能达到120公里/小时的。如此之多的弯路，列车行驶速度怎么可能达得到呢？如果开那么快，岂不是对安全性会造成严重影响？个人估计这样的线路列车最高速度不能超过100公里/小时，平均速度在55公里/小时以下。
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平均速度55以下就叫慢？这标准也太高了。市区线路基本上都达不到这个标准。市区的半径也不过20km，平均速度55和40在旅行时间上只不过相差8分钟，多换车一次，耗费的就不只8分钟了。安全不是问题，市区本来就没有那么高的运行速度的。
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10.部分线路起点，终点设置荒谬。仅以U2线为例，在光谷地区的起始站点为鲁巷，这合理吗？为什么不延长至森林公园去呢？鲁巷是光谷的西北端，这里不仅是很多公交线路的起始站点，而且大量公交车都将路过这里。而这里也是地铁2号线和地铁9号线两条线路的起始站，而且是1站相连。这就带来一个致命问题，也就是经过在这里转乘换乘的乘客会过多，一个地铁站点根本无法容纳如此之多的换乘乘客。如果2号线能够继续向东延伸，那么会有相当一部分乘客选择在华中科大门口或者森林公园换乘地铁2号线，会大大减轻鲁巷站一站换乘的压力。而且在2020年，E1线鲁巷到豹澥建成，而U9线还未建成时，这种矛盾会更加突出，来自光谷腹地所有乘客都会在鲁巷一点换乘，给2号线鲁巷站带来巨大压力，甚至踩踏事件随时有可能发生。可以说这种设计是荒谬透顶。而且我们看到华中科大和关东科技园，森林公园这里目前也已经是人口稠密区，2号线延伸至此也会有相当多的乘客，不会造成在这些站点无人上下车的情况。仅以森林花园小区为例，这个小区今后就是规划居住几万人。所以担心这里没客流完全没道理。
我们再来看看2号线的终点站金银潭，2号线本来终点站设在常青花园，如果继续向西北方向延伸几公里到金银湖，可以说将大大方便居住在这里十几万居民的出行问题。可我们的规划者却让2号线向东拐几公里到金银潭，可以说毫无意义。金银潭这里本身就有一条通往市区的轨道线7号线，居住在这里的居民完全可以通过这条线路到市区，他们难道会选择绕到常青花园再到市区吗？难道住在金银潭地区的人每天不在市中心上班，都在常青花园上班吗？有十几万居民无法出行的地方不延伸，却向已经有轨道线的地区延伸，这是什么道理？
[/quote]
至于地铁始发站容纳多少人是安全的，建议看看北京地铁一号线的终点苹果园，条件如此之差的情况下，应当大客流也没问题，新线的安全更不成问题。
U2的问题，很可能和车辆段有关。 很高兴看到这样的讨论，武汉的地铁建设将来有希望了。:smil02 刚查了一下去年的数据，北京首都机场去年周转量是53611747，武汉机场是8356340。说武汉机场周转量达到60000000，短时间内是无法达到的。 [quote]原帖由 [i]Orlick[/i] 于 2008-3-10 00:23 发表
普通地铁隧道的造价当然和车站比起来是不高，但过江隧道的设计标准、施工难度和普通隧道显然是大不一样的。如果建六条过江能够满足需求，为什么要修八条呢？说六条不够的理由是什么？
既然你说巴黎地铁是世界 ... [/quote]
[size=4]看你回了那么贴，我真觉得有不有回的必要，你完全就是咬文嚼字，而不是从技术的角度来讨论这些问题，哥们，你这样讨论有意义吗？
我可没说6条不够，8车人塞到6车里面完全可以，大家多挤挤嘛。你先说说8条太多的理由看看。
你说的世界上采用巴黎模式不多，我真怀疑你是不是搞地铁的，这么孤陋寡闻！！！你没看见搞地铁规划的都是法国公司？你不会说东京，纽约没采用巴黎模式吧。东京纽约的地铁都是在巴黎后面发展是把？
搞大换乘站也仅仅是把若干个独立的地铁站修到了一起，唯一不同就是增加了一些换成通道而已。什么大幅增加造价难道不是胡说八道吗？[/size]
[[i] 本帖最后由 lisihua 于 2008-3-10 11:08 编辑 [/i]] [quote]原帖由 [i]Orlick[/i] 于 2008-3-10 00:30 发表
提出的方案，有值得商榷之处，但不比“新方案”失败。
这个和中国足球像极了，很多“内行”的球迷把教练队员分析的头头是道、骂的狗血喷头，但哪些“内行”的球迷比“外行”的教练水平高？
规划方案所考虑的因素，不只是表面的一点，还有很多东西不是恶补几个月，就能掌握的。[/quote]
[size=5]拿足球比喻地铁规划，两个完全不相干不能等同事情拿来随便比喻。难道你就种智商水平？
是啊正如你所说的有的人补几个月绝对是不行的，比如你。有的人补几年都不行，就像交通院那帮人。还有的人补几天就可以了，像爱因斯坦，当然我肯定不如爱因斯坦了。[/size]
[[i] 本帖最后由 lisihua 于 2008-3-10 12:19 编辑 [/i]] [quote]原帖由 [i]Orlick[/i] 于 2008-3-10 01:18 发表
100万人和60万人不是问题，先不说车辆密度可以不同，假定密度相同，到阳逻的每列1200人，到光谷的每列2000人有什么不可以？
一个四编组一个六编组不就解决了？
两条轨道能够完成的运量是高峰单向小时10万人以上，就算是有鄂州、黄石的，一小时10万还不够？ [/quote]
[size=4]哥们，你一下回答了太多的东西，请允许我一个一个回复。
你说可以编组不同，那按你说把到阳逻的两条线都4节编组，那我到要问问你，干嘛不建成一条线，8节编组，可以节约多少钱啊。
可以一条线搞定的不建，非建两条线，你这不是吃饱了撑着了吗。
我想提醒你，你下面的所有回复都是这样咬文嚼字。你这样这样回复有意义吗，我回复得都累啊。真理就那么难掌握吗，你还是赶快醒醒吧。我时间也很宝贵，哎，还是慢慢回复吧。
哎，如果我要是交通院的，恐怕没有人会这样对我提问了吧。也就仅仅是这个区别而已。
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[[i] 本帖最后由 lisihua 于 2008-3-10 12:56 编辑 [/i]] [quote]原帖由 [i]lisihua[/i] 于 2008-3-10 10:45 发表
看你回了那么贴，我真觉得有不有回的必要，你完全就是咬文嚼字，而不是从技术的角度来讨论这些问题，哥们，你这样讨论有意义吗？
我可没说6条不够，8车人塞到6车里面完全可以，大家多挤挤嘛。你先说说8条太 ... [/quote]
关于换乘，看看上海三角大厅吧，多线换乘站的成本比你想得要高 [quote]原帖由 [i]SCMfromNECF[/i] 于 2008-3-10 12:50 发表
关于换乘，看看上海三角大厅吧，多线换乘站的成本比你想得要高 [/quote]
[size=4]确实比我想象的高些。但是为了整个路网更合理，为了整个路网能达到更高的效率。增加一些投资，增加一些施工难度我认为是值得的。你说呢？[/size] [quote]原帖由 [i]lisihua[/i] 于 2008-3-10 10:45 发表
看你回了那么贴，我真觉得有不有回的必要，你完全就是咬文嚼字，而不是从技术的角度来讨论这些问题，哥们，你这样讨论有意义吗？
我可没说6条不够，8车人塞到6车里面完全可以，大家多挤挤嘛。你先说说8条太多的理由看看。
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搞规划的不顾客流多少，认为机场线只能满足机场需要，无能力满足沿线需求。这个不是技术问题？
至于说为什么六条够八条不够这个，既然你已经承认8车人塞到6车里完全可以，那就不必要争了。如果你说六条装不下，八条才可以，那还有必要讨论一下。
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你说的世界上采用巴黎模式不多，我真怀疑你是不是搞地铁的，这么孤陋寡闻！！！你没看见搞地铁规划的都是法国公司？你不会说东京，纽约没采用巴黎模式吧。东京纽约的地铁都是在巴黎后面发展是把？
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在巴黎后面发展就是巴黎模式？
巴黎地铁的特点，你说的比较明白了。
东京地铁的特点，是多家公司经营，但直通运转很多。市区内几条环线，尤其以全地面的山手线最为著名。
纽约地铁特点，是大量采用快线慢线（东京的快线是靠甩站）同站台通往不同方向的很多。
你把巴黎、东京、纽约都概况成“巴黎模式”？
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搞大换乘站也仅仅是把若干个独立的地铁站修到了一起，唯一不同就是增加了一些换成通道而已。什么大幅增加造价难道不是胡说八道吗？
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搞了半天，竟然是没有公共站厅、分离式的换乘通道连接…… 这个基本属于既有线已经建成，没有预留换乘条件的时候不得已而为的办法。远了不用去，看看广州地铁的换乘是怎么搞的，再比较一下北京地铁的大量换乘通道，看看哪个更方便。
全地下搞四五线换乘的通道，先不说通道的复杂性，你打算让乘客在在地下绕多久才能到需要换乘的站台？这样的换乘站，是最忌讳的。