转贴：对428事故较全面的非官方分析
[i][b]《财经网》网友 2008-05-01 16:01:51 发表 [/b][/i]
[b]背景知识一：胶济铁路及施工便线 [/b]
1、对于已经百年历史的胶济铁路线，多次改造也达不到提速的要求。为迎接奥运会，必须新建新的高速客运专线，为迎接奥运，该工程应确保在2008年7月1日前通车。
2、根据高速客运专线的技术标准，在跨越309国道处，应将原胶济客运线在原线位改造成跨线桥，即大尚庄特大桥。 为保证施工期间胶济铁路的畅通，需修建施工便线，穿越施工中的大尚庄特大桥，和两端原有胶济铁路相接。该便道的开工日期，施工时间和通车时间将直接影响大尚庄特大桥的施工进度，进而影响胶济铁路高速客运专线的完工、通车日期。
3、施工便线为一S形弯，由于大尚庄特大桥下面和家村拆迁受阻，同时为了充分利用与早期老胶济铁路已废弃的四个铁路涵洞，以及平行的胶济铁路货运线，S形施工便线的半径极短，大约仅400米左右。
4、2007年10月，该施工便线开始施工，2008年3月，工程完工。
5、由于是施工便线，各方面的技术等级明显低于正线，需要限速通过。
[b]背景知识二：机车长交路[/b]
6、2007年4月18日，全国铁路开始第六次大提速，在这次提速前，司机及机车原来基本在本铁路局范围内牵引旅客列车，此次提速后，根据运行图，部分司机及机车开始跨局牵引旅客列车。
7、对于部分直达特快（T字头列车），运行图规定由一辆机车跨局牵引长距离的路程，甚至是一辆机车两名司机工作十多小时，一路牵引到底。对于这种情况，铁路术语称为“机车长交路”。
8、牵引本次事故T195次列车的SS9G-0182次机车即属于机车长交路。机车和两名司机属于北京车务段，事故路段属于济南铁路局辖区，该车及司机是当天通过事故路段的第一列外局的机车和司机。
9、对于长交路的司机可以有多种搭配方式：2 0，两名司机轮流操作，虽规定不操作的司机必须协助观察，但在实际操作中，一名司机操作的同时，另一名司机经常休息；2 1，两名司机一名副司机轮流操作，允许一名不操作的司机休息；2 2，两名司机两名副司机分两班轮流操作，允许不操作的司机休息。显然，2 2安全系数最高，2 0最低，很不幸，T195次列车采用的正是2 0的模式
[b]背景知识三：保证铁路运行速度的措施。[/b]
10、在机车内安装有运行监控器，机车在出发前，需将运行全线各路段的限速数据通过写入IC卡输入运行监控器，如果列车实际运行速度超过了运行监控器中设定的速度，火车将强制限速。
11、按照铁道部有关技术规范，限速路段前一车站在接到调度命令后，应通过列车无线电与机车司机进行确认，即所谓“车机联控”，其标准呼答格式应为如下： “机车：王村站，客车特195次接近。王村站：客车特195次王村站x道通过，区间293公里限速80km。机车：客车特195次x道通过，区间293公里限速80km。司机明白王村站：好。”
12、根据《铁路技术管理规程》，在施工路段前，铁路工务人员应放置减速信号，晚上在施工路段前1400米处放置T字减速牌，在800米处放置黄色减速灯。司机应加强了望，严格按减速信号执行，如发现减速信号与运行监控器数据不符，应立即并报告调度部门。很不幸，以上三条安全措施一条也没有执行到位。
[b]大背景：铁路内部的矛盾 [/b]
13、在上世纪90年代初，铁路职工的平均收入一般可达到社会的中等水平，但十几年来，由于铁路效益下降，铁路职工的工资增长十分缓慢，现在铁路职工的收入已经处于较低水平。
14、同时，随着国民经济的发展，从1997年起，全国铁路已经经过6次提速。列车速度大幅度提高，前后列车间的间隔时间也有所缩短。如T195次列车，在胶济铁路的正常区间的最高限速为140km/h，与前车的最短允许间隔为6分钟；而动车组的最高速度更是达到了200km/h，与前车的最短允许间隔为5分钟；而1997年前，最高速度基本不超过80km/h，与前车的最短允许间隔特快为6分钟。需要说明的是，中国的铁路是客货混杂的，运行、组织、调度的难度很大。
15、全国列车司机正常的一个月是167.4个工时，但迫于繁忙的运营任务，加之基础工资偏低，绝大部分司机都超额工作，每月工作200小时以上极其普遍，300小时以上也很正常。司机疲劳行车等带来多起事故隐患。同样，调度人员、工务人员也普遍存在着超负荷工作的情况。
16、目前，铁路仍采用计划经济时代的管理手段，一些铁路职工不认可这种管理模式，加剧了铁路内部的矛盾。
[b]中背景：动荡的济南铁路局 [/b]
17、2008年3月，新一届全国人大通过了《国务院机构改革方案》，铁道部虽得以保留，但“继续推进改革”等字样也写入了方案。铁路改革迫在眉睫。
18、2008年3月底，济南铁路局将被撤并的传言四起，传言济南局将作为铁路改革的第一刀，将被分拆，山东省的部分并入北京铁路局，江苏省内的部分并入上海铁路局。4月，原徐州铁路分局并入了上海铁路局。传言得到了部分证实，济南铁路局人心浮动，思想不稳。
[b]小背景：调整运行图 [/b]
19、按惯例，每年4月中下旬，铁路运行图都会进行调整。如恰逢提速年，则由铁道部进行大范围的调图，如不是提速年，则由各铁路分局对运行图进行微调。济南铁路局决定的调整日为4月28日。
20、调整运行图会涉及列车运行时刻、牵引机车、列车车辆、限速区段等等一系列变化。从铁路局到基层，当天的工作十分繁重。
[b]祸起疏忽：[/b]
21、2008年3月，跨越309国道的施工便线完工通车，济南局发4240号调度命令：K290 784 ~ K293 780（即施工路段）临时限速80km/h。调度命令由于文件级别比较低，一般直接以文件、传真、电报的方式发送到各调度台、车站信号楼、机务段、机车，反而执行效率比较高。该调度命令得到了执行。
22、2008年4月，为结合4月28日调整运行图，济南局决定将该路段的临时限速改为正式的图定限速，并将该项内容写入了《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》（即154号文件）中。2008年4月23日，济南局发布了调整运行图的154号文件，文件从2008年4月28日0点起执行。
23、154号文件是涉及调整运行图的重要文件，按惯例应通过公文传递的渠道下达。由于北京机务段并非是济南局的下辖单位，根据一般公文的行文惯例，济南铁路局没有把它列为了受文单位，只做为了抄送单位。按惯例，此类型公文应由受文单位北京局逐级传达至运输处、调度所，再传达到各相关的机务段、车辆段，程序冗杂。
24、对于4天后就要执行的154号文件，济南局抄送北京局却采用了车递的平信方式。信件目前在何处，尚不得而知。
25、由于154号文件已将临时限速改为图定限速，济南局便于4月26日发布了4158号调度命令，废止了4240号调度命令。但遗憾的事，4158号调度命令没有提及154号文件中施工路段已改为正式限速的任何内容。同样，调度命令得到了快速执行。
26、在事故前，北京机务段的执行人员没有看到154号文件，相反看到了4158号调度命令。于是，原本写入运行监控器的限速指令被删除了。同样的状况发生在2245次等多次列车的牵引机车上。
27、4月27日22：50分，由北京开往青岛的T195次列车于北京站正点发车。
[b]一线生机：[/b]
28、2008年4月28日事故前，一共有10列列车通过了事故路段。或许由于机车司机加强了了望，及时发现了限速信号；或许由于这些机车和司机都是济南铁路局的，对施工路段比较熟悉；或许这些列车本身的最大允许速度就比较低，它们都平安的通过了该路段。
29、其中，2245次通过路段时发现了限速标志和运监数据不符，立即向行车调度报告。
30、济南局行车调度于4：02分立即发布了4444号调度命令，将该段限速发给了各车站。
31、由于运行图调整，T195次此时已晚点了约20分钟，此时正以131km/h的速度赶点向事故路段驶来。
32、王村站调度员收到了4444号调度令，但是没有按照规范的格式进行车机联控，在呼答时没有对限速进行确认。（长期以来，各局的车机联控语言就十分随意，而不是按严格遵照规范，这点在济南铁路局特别明显），丧失了最后一次逃出生天的机会。 大错铸成
33、T195次车接近施工路段的时候，正是凌晨4点多，在操纵的只有一名司机，这是人生理上最疲倦，反应速度最慢的时候，131km/h的速度，很容易忽略路边的减速信号。
34、4月28日4：38分，T195次列车在以131km/h的速度过施工便线的时候，由于转弯半径过小而形成了巨大离心力，致第9车厢与第10车厢间的连接头脱落，在后部车厢的强大推力下，使9-17号车厢脱轨，其中15-16号车厢正倒在了对面上行线的铁轨上。
35、另有分析，当时司机可能忽略了1400m外T字减速牌，而发现了800m外的黄色减速灯，而采取了紧急制动的措施。在弯道处紧急制动更容易引起倾覆。
36、据旅客言论分析，在T195次发生倾覆时，已经发生了伤亡事故，有部分旅客罹难。
37、T195次倾覆时，由于部分车体架在上行线的钢轨上，促发了自动短路装置，使这个区间的信号机显示为红色停车信号，从而使这个区间自动闭塞。
38、不幸的是，当时从烟台开往徐州的5034次已经进入了这个区间。牵引5034次的，是DF11-0400次机车。该机车的最高限速同样是140km/h。
39、当时是黎明前的黑暗，列车司机只能凭借列车的前照灯观察前方铁轨。而国产列车的前照灯最大照射距离不超过300米；如果5034次列车按时速80km/h的速度行进时紧急制动，则制动距离至少需要700米，显然5034次列车时间发现了危险，采取了紧急制动的措施，但已于事无补。
40、4月28日4：41分，5034次列车撞上了已倾覆的T195次列车。从侧面撞击在15-16节车厢处，导致5034次列车1-5节车厢出轨。这一不幸的撞击，加大了事故的伤亡。
[b]以下是网上披露的部分通话内容[/b]
[color=Blue]枢纽台值班调度员：
1、2：30分左右，济南西调度派班室值班主任陆敏，向值班调度员汇报说2557次机车司机运行至周村--王村下行线K293+780M-K290+784M，LKJ运监器显示允许速度120公里/小时，实际司机发现限速标志为80公里/小时，司机按80公里/小时通过。
2、2：35分左右，值班调度员蒲晓军立即电话询问济南机务段派班室值班主任吴海春有关上述限速地段的限速情况，吴海春说2245客车司机也向机务段汇报这个问题。
调度问运监器允许速度是多少，他说修改芯片的人不在机务段，属于电务段管。
3、2：40分左右调度使用GSMR通知后续5025次列车司机运行至该地点，如线路允许速度与实际不符，按80公里/小时运行，司机运行至该处发现确实与实际不符，司机按80公里/小时通过。
4、3：00分左右，值班调度蒲晓军通知周村东、王村站值班员分别通知上、下行司机，仍按4240号、4241号命令内容中的限速里程限速80公里运行，并预告司机。
5、3：50左右，值班调度员隋福海再询问后续T25次列车司机，在王村-周村东下行线允许速度是多少，司机说未运行该地方不清楚，调度员要求司机在该区间按80公里/小时运行。在列车80公里/小时通过后，司机汇报说运监器允许速度为145公里/小时。
6、3：55分左右，值班调度隋福海询问：“你好T195次大车，周村东－王村下行线限速有没有？”司机问“哪里？”隋福海回答：“王村-周村东站间。”司机回答：“王村-周村东站间有。”隋福海问：“有这个限速是不是？”司机回答：“有， 4241”隋福海问：“4241还是4240？”T195次司机回答：“4240。”因T195次晚点，隋福海补充道：“你路上赶点运行。”司机回应。
7、4：00左右根据济铁运函〔2008〕154号文件，发布4443、4444号命令，要求限速关系两端站及济南东、济南、淄博站分别交上、下行各次列车，在上述不符地点限速80公里/小时。
8、5：30左右，为了弄清(T195)事故原因，值班调度员蒲晓军询问王村站值班员张发胜，限速的命令交没交司机，值班员说限80公里的命令交司机了。
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[[i] 本帖最后由 天行者 于 2008-5-4 01:45 编辑 [/i]] 除了有些小的技术笔误，事情基本就是这样了。 4444号调度令。。。。。
真的很讽刺啊
随便说说
支持楼主，这么辛苦/ TDB什么时候能大大方方公布这么一份调查报告，安全也就添了不少保证 [quote]原帖由 [i]转储分析员[/i] 于 2008-5-3 21:23 发表
客车非常制动距离最短是多少？700米？？？我不是太清楚！4 时38分发生事故，这种事故，T195的司机应该不会有太大的事情吧，后部脱轨，不会影响到机车乘务员的安全吧。4时41分 5034次机车与之相撞，这里面有三分 ... [/quote]
帖子是我转的不是我写的。
关于这个3分钟的时间，我是这么理解的。车上有记录设备记录的出轨的时间，是38分，但是等出轨的车全部翻滚停当要过去一段时间了。不管上面帖子中提到的2个猜测（即T195的大车是否采取了刹车简速动作），出轨这个事件完全超出他们的预料，等他们惊魂未定的看清楚出轨车厢的这个场面时候我估计他们已经吓得不轻了。38分到41分这段计时可能是3分钟也可能是只有2分01秒，所以这段时间是远远不够他们报警的。单单从数字上去理解这3分钟的意义不大，也有点苛刻。大多数人应该是做不到的。
另外，在撞击前5034次司机有2次刹车，5043次的速度当是70KH这些媒体上都有报道了。网友也认为5034次司机已经采取了措施了，不然以70KH的速度撞上的脱线的不止1~3节。
[[i] 本帖最后由 天行者 于 2008-5-4 01:58 编辑 [/i]] 另说几句
事故的准确时间往往是最难确定的，基本不可能有目击者记下准确的发生时间
只能靠事后的一些情况来推断
估计T195的脱线时间是由运监记录的风压变化来推断的
从风压变化起，只能推断列车脱线开始
即便按风压下降到0计算，这个时候列车还未完全停下
位于机车的司机很难判断列车的具体状态
这样来看，留给5034次列车的时间根本不到3分钟
事故的发生往往在这些地方
已经发现的问题，没有得到及时的解决或者处理
为了异常而感到纳闷的时候，事故就接近了
往往事故发生了才发现事故原因的复杂和简单
回复“天行者”与harris220“，共同讨论！
事故的准确时间确实是比较难确定的，两位知道哪里有更专业一点的安全知识下载的地方吗？谢谢了！！ 严重鄙视调度!!!!!!其实司机并没有多大责任!!!!:smil10 这个事故告诉我们
出轨并不可怕
可怕的是出轨后被撞到了
(不单只是列车,人也是这样)
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