大伦敦综合交通体系研究
转自上海综合交通规划研究网
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一、研究背景
伦敦是世界古老的大都市，凭借其高密度、网络化、多模式协调组合的交通体系，构筑一体化交通，使城市永远保持生气活力，其发展历程和经验对上海具有很好的借鉴意义。
二、研究内容
1、出行总量
大伦敦面积1580平方公里，人均GDP2.5万美元，全部人口830万，常住居民730万和外来人口100万。其中，中央伦敦27平方公里，居民20万，内伦敦其他地区293平方公里，280万，外伦敦1259平方公里，450万。
在全部人口中，人均出行率2.8次/日，出行总量2320万人次，比1960年人均出行1.38人次/日，1000万人次增加了1.3倍。居民出行总量2100万。机动车千人拥有300辆，总计250万辆，其中，内伦敦注册70万，千人拥有240辆，外伦敦180万，千人拥有400辆。每车日均出行3车次，车行总量750万车次，每车次行程12公里，日均行程9000万车公里。
2、方式结构
全部人口出行总量2320万人次中，公共交通660万人次，占30％；个体机动车1080万，占45％；慢行方式580万，占25％。全部人口日均客运量2660万乘次，其中，公共交通960万，占36％；个体机动车1120万，占41％；慢行交通580万，占23％。居民日均客运量1970万乘次，其中，公共交通600万，占30％；个体机动车820万，占42％；慢行交通580万，占28％。
工作日高峰时段7：00－10：00和16：00－19：00的6个小时内，公共交通占45％，个体机动占50％，慢行交通占5％。工作日早高峰7：00－10：00进入中央伦敦的客流总量110万乘次，其中，轨道82万，占77％，公交车13万，占12％，私人机动车10万，占9％。居民工作出行平均时耗约38分钟，其中，国铁65，地铁46，公交车39，小汽车29，步行14。
3、出行分布
居民日均出行中，伦敦内部出行1720万，其中，中央伦敦内部80万，中央伦敦与内伦敦其他地区之间120万，中央伦敦与外伦敦之间90万，内伦敦其他地区内部410万，内伦敦其他地区和外伦敦之间160万，外伦敦内部860万。
4、公交客运
伦敦公共交通日均客运量中，轨道550万乘次，其中，国铁180万，地铁360万（换乘100），轻轨10；公交车490，出租车20。
轨道线路总长1225公里，线网密度0.78公里/平方公里，其中，国铁788公里，地铁408，轻轨29；轨道平均客运强度0.4万乘次/公里，国铁0.25，地铁0.6，轻轨0.3。
工作日国铁伦敦内部客运量90万乘次，出入伦敦的90万。地铁平均乘距7.7公里，周转量2000万人公里，每人公里费率17便士（约2.6元人民币）。道格兰兹轻轨平均乘距3.6公里，周转量70万人公里，每人公里费率18便士（约2.7元人民币）。公交车平均乘距3.7公里，周转量1800万人公里，每人公里费率14便士（约2.1元人民币）。公交车辆8500辆，日均每车载客570人次。出租车2.2万辆，日均每车载客9人。
5、道路车流
道路总长14676公里，网密度9.3公里/平方公里，其中，汽车专用路60公里，城市干道1721公里，干道网密度1.1，次要道路12896公里。道路日均交通量9000万车公里，其中，骨干道路（含汽车专用路）承担550万，占6％，城市干道4950万，占56%，次要道路3500万，占38％。
工作日进出伦敦交通量约260万车次，进出内伦敦230万，进出中央伦敦150万。自2003年实施道路拥挤收费，进出中央伦敦的交通量降至130万左右。
伦敦市道路拥挤收费政策解析
一、拥挤收费政策实施情况
经过2年多时间的研究、论证，伦敦市于2003年2月开始在中心区21 km2范围内实施道路拥挤收费政策。为了进一步改善市中心区西部地区的交通拥挤状况、提高公共交通的服务，伦敦市于2003年夏季对“西扩方案”进行了可行性研究，紧接着在2005年9月进行了公众意见征询，并于2007年2月开始实施“西扩区域”道路拥挤收费。
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图1 最初的拥挤收费区域
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图2 “西扩”后的拥挤收费区域
二、相关措施
伦敦市在实施拥挤收费的过程中，实施了一系列的政策措施，以保证伦敦市收费政策可以兼顾各个群体的利益，做到公正，同时能实现减少交通拥挤的目标。伦敦市拥挤收费主要有以下几项措施：（1）便捷的付费服务措施；（2）费用减免措施；（3）巴士系统改善措施；（4）自行车、步行交通条件改善措施；（5）公众信息措施；（6）交通管理系统升级措施。
三、实施效果
2003年拥挤收费政策实施以后，取得了良好的实施效果。主要表现在以下几个方面：
1）区域内道路交通明显改观，公交得到了改善。
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图3 拥挤收费实施前后进入收费区的交通流量
2）区域内交通环境得到明显改善，由于实施拥挤收费，区域内的氮氧化物（NOX）下降了13.8%；悬浮颗粒物（PM10）下降了15.7%；二氧化碳（CO2）下降了15%，中心区的道路交通事故每年减少40~70次。
3）拥挤收费对中心区的商务活动无明显影响。
4）公众对拥挤收费的态度发生转变，公众对拥挤收费的支持度由实施前2002年的40%上升到2006年的59%，反对比例由2002年的40%下降到2006年的26%。
四、拥挤收费政策的发展规划
伦敦市已制定了2025年交通发展政策体系，并将收费政策作为政策体系中的一项基本政策。伦敦市交通局将继续发展伦敦拥挤收费政策，并在收费理念、收费区域、收费技术上进行一系列变革。
1）收费理念变革：引入基于排放的收费措施
未来伦敦收费政策的主要目标是减少交通产生的大气污染，收费标准由车辆的排放标准而定，对无污染、低污染的车辆不收费，对轻度污染的车辆少收费，对重 图4 2005年伦敦商业活动各影响因素比重 污染的车辆多收费。基于排放的道路使用者收费将鼓励采用节能低排放车辆，减少交通污染。
2）收费区域扩大：推行低排放区域
伦敦市目前收费政策只是在中心区实现，2008年伦敦将实行基于排放的收费政策，收费区域将由伦敦中心区扩大到大伦敦地区，实现大伦敦范围的“低排放区域（Low Emission Zone）”。收费时段由目前的工作日的白天扩大到全年所有时段。伦敦还积极地准备将这一政策推向整个英国。
3）收费技术改进：支撑更灵活更精确的收费标准
伦敦市交通局计划从2008年开始，逐步应用基于电子标签收费技术，推行“分时段收费”，即费率随时段的不同而变化，以调节高峰时间进入收费区域的车辆；在未来，研究使用基于卫星/手机定位技术，推行“按距离收费”，即按车辆在收费区的实际行驶距离进行收费，进一步规范车辆在收费区内的使用行为。收费技术的变革将为建立更加合理、精确、人性化的收费标准提供技术支持。
五、经验借鉴
伦敦市在实施拥挤收费过程中有一些经验值得上海市借鉴。
1）纳入未来交通战略的发展规划。伦敦市长Ken Livingstone在当选后，于2001年出台了其交通政策，明确将实施拥挤收费政策。目前，又将其作为解决伦敦交通问题的基本要素列入未来十年发展计划，并已经制定了拥挤收费的未来发展计划。
2）建立科学全面的实施效果监测和评价机制。拥挤收费政策实施以后，伦敦市对实施效果进行了不间断监测，定时发布监测和评价报告。此举有利于管理者了解实施效果，制定下一步行动计划，也增加了公众对于该项政策的理解和支持。
3）建立广泛的公众意见征询途径。伦敦市交通局对拥挤收费实行透明化管理，公众可以通过网站、电视、政府报告等各种方式获得拥挤收费管理、财务、政策的最新动向等各种信息。
4）完善的配套政策。伦敦市制定了完善的配套措施，这些配套措施减少了实施拥挤收费的阻力，平衡了各方面的利益，有力的保证了收费政策可以达到预期的目标。 感觉一个大城市的交通问题需要很多手段来解决，政策性的，技术性的，当然以后者为主。
上海高价牌照是个手段，但是外地车不准上高架就感觉有歧视性质了，就像暂住证一样，中国农民去城市受到的歧视，比中国人去国外还要大。
伦敦的traffic charge也算给很多城市许多启示，但是是否要跟进就要看具体情况了，采用区域性的收费，还是穿越城市收费，又或者是其他形式，这个就需要模拟具体情况了。
PS 斯德哥尔摩居然也学伦敦，似乎有点太夸张了。 不上高架也没什么,现在高架跟个空中停车场没什么两样.
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