台湾海峡隧道通行费
现约单程每人人民币1000元
[img]http://image2.sina.com.cn/dy/c/2007-04-22/2a09fdc1de741614cb106eddc1a5a98f.jpg[/img]
3方案示意图
本报讯 昨日，第一届海峡两岸通道（桥隧）工程学术研讨会新闻发布会在福州举行。与会专家称，台湾海峡隧道工程线路已初步确定北线方案、中线方案、南线方案3个具体方案。建成后，将成为北京、福建等地通往台湾的最便捷通道。
2005年年初，交通部公布的中远期(今后20年内)国家高速公路网建设规划，将从北京到台北的高速公路一线纳入其中，从而表明台湾海峡通道建设已列入国家长远交通规划。据规划，京台高速公路始于首都北京，经天津、河北、山东、江苏、安徽、浙江、福建，通往台湾。该项目的建设，对于完善国家高速公路网，尽快发挥网络整体效益具有重要意义。
两岸专家学者一致认为，台湾海峡隧道工程线路有北线方案、中线方案、南线方案3个方案。对上述3个方案的优化、比选，海峡两岸专家及技术人员做了大量工作。专家称，其一旦开工，将成为世界级特大工程。目前看来，北线地质稳定，线路最短。
就跨海通道工程来说，可选的结构方案主要有桥梁、隧道以及桥隧结合等方案。桥梁或隧道方案各有其优缺点。桥梁方案，对通航水道而言，受制于通航净空、船舶碰撞和恶劣的自然条件，以及高大桥梁设计施工中一系列问题。隧道方案交通不受制于恶劣天气，但也存在隧道中行车安全度低；在发生灾害性事故时受损面大，危及旅客安全及隧道自身安全；事故后修理恢复交通的时间较长；造价和保养维修费用高等。而桥隧结合方案，可结合地形、水文、地质等自然条件，采用不同结构方案，发挥桥梁和隧道各自的长处。
《海峡都市报》等媒体供稿
////////////
兩岸專家探討臺海隧道 北線方案受青睞
11/08/2005/09:32 華夏經緯網
從平潭島挖海底隧道到台灣新竹，這是建造台灣海峽隧道最經濟、可能的方案。昨日，“第五屆台灣海峽通道工程學術研討會”在福州召開，多數專家在對比了“南、北、中”三條線路後下了這樣的結論。
10月中旬，省發改委在向國家發改委上報的關於《提請研究納入國家“十一五”總體規劃<綱要>相關內容的請示》中建議，加快海峽西岸綜合交通體系建設，積極推進台灣海峽隧道的前期工作。
據了解，建設台灣海峽隧道的設想，最初是由清華大學21世紀發展研究院台灣海峽隧道論證中心主任吳之明于1996年提出。之後，從1998年至2003年，已經舉行過四次關於建設台灣海峽隧道的研討會。由福州大學、省文化經濟交流中心、中國科學技術發展基金會茅以升科技教育基金管理委員會共同主辦的這次研究會，深入探討了台灣海峽通道的可能方案，以及隧道方案、橋梁方案、輪渡方案等等組合方案的總體構思等；包括各種方案的工程可能性、運營可行性、生態和環保等方面存在的主要問題等。
關於台灣海峽隧道技術支援問題，福州大學土木工程學院院長陳寶春說，目前世界海灣與跨海大橋的建設與研究已有長足進展，可為台灣海峽通道研究提供很好的借鑒。另外，我國橋梁設計與施工水準已處於世界先進水準，都可為台灣海峽通道創造條件。隨著今後如瓊州海峽隧道、渤海灣橋隧工程、秦嶺終南山特長公路隧道、20多個城市的地鐵及南水北調西線工程建設的興起，預計一批重大技術難題都將攻克。
“南、北、中”三條線路大PK
北線方案
福清—平潭島—台灣新竹線，長約122公里，該線由福清半島小山東—平潭娘宮跨海橋梁及平潭島至台灣島新竹海底隧道組成。歷史上，在該路線未有超過7級的大地震，現今地震活動性一般，僅5級左右中等地震，頻度較低。
專家贊成票 北線地質穩定、線路最短
王洪濤(省地震局地震工程勘察院原院長)：
平潭—新竹路線為佳，優勢是路程相對較短，且可直達台北，又與福州中心城市關聯。
彭阜南(國家海洋局第二海洋研究所教授)：
平潭至新竹線，在地質上條件較為單一，大陸一側的海底基底已固結成層，可作為隧道工程或橋梁工程的良好基礎；台灣海峽處於台灣地震帶的西帶西部，所有來自菲律賓海板塊的地應力，多在台灣東帶和西帶都釋放了，台灣海峽北部地區(包括從平潭島至新竹或桃園地帶)的地震強度和頻度都較南線為弱；北線迄今尚未發現有火山記錄，由於火山或海底火山噴發而導致的海嘯的危險性是不存在的。
中線方案
莆田笏石—南日島—台灣苗粟，128公里，雖歷史上無超過7級大地震，但一般有5～6級中強地震，現今地震頻度略高。
專家反對票
海底有深水槽，水深70米以上。
南線方案
廈門—金門—澎湖—嘉義，長約174公里，也有5～6級地震，而且長度長。
專家反對票
南線需穿越澎湖列島及澎湖盆地，由於澎湖列島附近的淺灘存在，海水較淺，且在澎湖列島東南側有一系列的活斷層存在，且常常有地震產生，存在引發海嘯的危險性。
海峽通道可能這模樣
會上專家認為，從旅遊觀光的角度考慮，其次再從施工現場出渣問題與建材補給等綜合考慮，單一隧道的方案不可取，而應該是橋隧及局部路堤相結合的工程方案。
工程量是英法海底隧道的3倍
彭阜南認為，台灣海峽通道，其建造及施工總量，有人初步估計當為三峽工程以及英法海底隧道工程的3倍以上，這樣巨大的水下工程，如果採取單一的隧道型，不論是水下開挖還是懸浮隧道的方案，這樣長的距離，施工中的通風、出渣、排水之難可以預見，也不可全部採用橋梁聯通，更不能採用填海造堤的貫通方法。橋隧及局部路堤相結合的工程方案具有很大優越性，至於哪一段採用隧道，或橋梁或人工島與局部的路堤，則需根據海洋動力環境和海底工程地質條件等因素綜合考慮。
隧道、橋梁或人工島相結合
從旅遊角度，台灣海峽北線通道的海上距離長度是英法隧道總長3倍以上，長距離的隧道旅行肯定令人煩悶。
至於懸浮式隧道，如果長度過大，預製、銜接和海底施工也都存在很大的難度，且施工場地也缺乏，建材用量與運輸量之大，海下支撐等，技術難度不小，施工期也不短。(本報記者 關永輝)
來源：海峽都市報
////////////////
2001年11月會議還初步估算，臺海隧道工期約為16年，總投資1.4萬億元人民幣。
//////////////////
專家: 修建台海隧道具可行性
2007-5-2
【大公網訊】在4月20日舉行的第一屆海峽兩岸通道（橋隧）工程學術研討會上，兩岸學者提出建設台灣海峽海底隧道的建議。國台辦發言人楊毅事後也表示，在具備充分的可行性前提下，會考慮實施隧道建設問題。
據《新京報》報導，早在11年前，吳之明教授在考察英吉利海峽隧道後，就大膽提出了建設台海隧道的構想。他也因此被媒體稱為「台海隧道構想第一人」。
吳之明是清華大學21世紀發展研究院台灣海峽隧道論證中心主任、清華土木水利學院教授、國家專案管理專家委員會資深專家。用他自己的話說：據台灣專家介紹，其實早在1948年夏天，台灣學生進行反專制遊行時，就有人提出要做台灣海峽隧道、與大陸連接起來。大陸在上世紀60年代，也有人提出要修隧道到台灣。當然，作為專家，系統研究了這種大型隧道後再公開發表的報告，吳之明承認是「第一個」。
吳之明1996年得到資金支持到英國去作短期的交流。之後他發表了《英吉利海峽隧道工程的經驗教訓和台灣海峽隧道的構想》，產生一定的影響，在清華校內也得到了支持。他認為，英吉利海峽隧道是整個歐洲經濟共同體發展進程的產物，歐洲作為不同的國家，都可以走向聯合，何況台灣海峽兩岸都是屬於一個國家。海峽隧道是聯合統一的象徵，具有標誌性意義。當然，它還有實際的經濟利益。
據稱，在上世紀90年代，在英國對外貿易中，歐洲占了60%，打通英吉利海峽隧道、加強與歐洲大陸的交通聯繫，肯定對經濟有很大的益處。台灣兩岸經貿自大陸改革開放以來從零發展，到1996年，台灣對大陸的貿易的依存量已經發展到16%，而去年的資料已到了30%以上，而且兩岸的經濟合作交流也會繼續加強。
吳之明說，台灣海峽將是英吉利海峽長度的三倍，工程上的難度也要更多，但不存在不可克服的難題。不過，目前最主要的是，兩岸還沒有統一，在關係沒有正常化的情況下，修隧道是不可能的。
至於資金，如果把大陸、香港和台灣的GDP加起來，已經和當時英法建英吉利海峽隧道時的GDP總和相當了，所以應該不成問題。至於技術方面，譬如怎麼解決海水倒灌、地質運動頻繁等問題，需要一個個去克服，但均不是不可克服的。不過，在科研方面，需要20年勘探與研究。
吳之明介紹，海底隧道有兩種，一種要在海底幾十米岩層下打洞，挖隧道，形成防水的管道。另一種是做成混凝土的管道，讓它沉到海底，連接進來，進行防水處理。國際上還有一種懸浮的隧道，懸浮在海洋中，但這種技術還處在論證階段，全世界還沒有一條。
這樣的大工程，爭議在所難免。譬如，在考慮線路時，除了安全，避開地震帶是一個因素，另外一個是要考慮連接兩岸的重要城市和經濟發達的地區。北線在大陸這端是靠福州，台灣那邊是靠台北，南線大陸這邊是靠廈門，台灣是澎湖至台灣嘉義，都是從經濟的方面去考量。
吳之明說，在這次首屆海峽兩岸通道（橋隧）工程學術研討會上，與會台灣學者都支持建設海峽隧道，有的學者還提出了可行性報告。至於島內有輿論認為，大陸討論修隧道是統戰需要，顯示台灣是中國的一部分，在口頭上「吃台灣豆腐」，吳之明表示不同意這種觀點，他指出，第一我們是從兩岸人民的福祉考量，第二是從經濟發展與工程技術的方面考量。至於台灣方面有不同觀點，也不奇怪。但就像三峽工程一樣，這樣的大工程，從來都是有很多爭議的。
前年，國家交通部提出了北京至台北的高速公路規劃。吳之明認為，這意味著目前台海通道的研究已經跳出學者圈，獲得國家交通部門的支持。交通部在2005年的這次規劃里，正式將北京至台北的高速公路列入《國家高速公路網規劃》，並以通道北線（福建平潭到台灣新竹）作為規劃方案繪入全國高速公路網規劃圖。
對於台海隧道什麼時候可以開工，吳之明表示，這個不好預測，政治方面的問題是政府要解決的事情。至於具體形式是公路還是鐵路，目前還沒深入到這一步，盡可能應該是公路與鐵路都要有，這是比較好的做法。
/////////////////////
海底隧道相关
2007年05月14日 06:40
艾家静
海底隧道建成后，可形成以釜山为中心的韩日海峡经济圈，其铁路与亚欧各国并网，对拉动日韩两国经济增长具有重要意义
韩国釜山消息 一度销声匿迹的修建韩日海底隧道计划近日被重新提上了议事日程。今天，韩日海底隧道国际研讨会在釜山拉开序幕，研讨会将正式讨论建设韩日海底隧道的必要性。据悉，该海底隧道的计划建设长度是英法海底隧道的4倍多，工程费用将超千亿美元，如建成将成为世界最长海底隧道。
目前，韩日海底隧道的建设方案已压缩为三个路线，两条从韩国巨济岛经对马海峡到日本九州的唐津市，一条从韩国釜山经对马海峡到日本唐津，长度均在200到230公里之间，但建设几条隧道，只建公路还是同时建设公路和铁路还尚未定论。
据悉，此项工程的费用预计为60万亿到100万亿韩元（合649.2亿至1082亿美元），初步估计工程时间为15至20年。有关专家表示，根据隧道的功能和路线情况，工程费和工程时间均可能增加。
据研究，目前从釜山到大坂的物流费用为一集装箱(20英尺)665美元，若建成海底隧道，则会减少到472美元，节省近30%。有分析人士认为，海底隧道建成后，以釜山为中心的韩国东南圈和日本九州地区可能形成为韩日海峡经济圈，而釜山将成为最大的受惠城市。此外，日韩两国的铁路也可通过朝鲜与中国、俄罗斯和蒙古的铁路并网，从而使两国的进出口货物运输时间比海运缩短1/3，运输费用降低15％-20％，对拉动日韩两国经济的增长具有重要意义。
事实上，关于修建韩日跨国海底隧道的讨论始于上世纪80年代，最初由日本学者提出。日本人的设想是在韩国釜山和日本九州之间修一条超过200公里的海底隧道，并从上世纪80年代初就开始对这一区域的地形、地质状况进行调查，还成立了一个名为“日韩隧道研究会”的民间机构，网罗了500多名土木工程专家和专业技术人员，从各方面对海底隧道可行性进行研究论证。
然而，对于日本人积极推动修建海底隧道，韩国方面一直心存疑虑，认为这“只会对日本人有利”。2003年，韩国交通开发研究院和铁道技术研究院曾对该项目进行联合论证，最后得出“经济上不划算”的结论。理由是，修建费用过高；另外隧道距离过长，利用效率不如飞机和轮船。直到今年2月，事情才出现转机，釜山市市长许南植当时表示：“釜山市有必要认真考虑韩日海底隧道建设问题。”
但直至现在，仍有部分人士持反对意见。釜山大学城市问题研究所所长崔烈表示：“若海底隧道建成，我们的活动空间可能扩大到日本，而日本通过我们把活动空间一直扩展到欧亚大陆，双方获得的空间很不平衡。”
【相关链接】
此前媒体报道称，俄罗斯政府拟耗资120亿美元在白令海峡海底修建一条全长103公里的海底隧道，横跨俄罗斯西伯利亚、美国阿拉斯加和加拿大。而建成后，这条世界最长的海底隧道将令从北京乘火车去纽约的想法成为现实。
据悉，这项雄心勃勃的工程将历时10至15年，由俄罗斯、美国和加拿大联手建设。而中国也有意参与这一投资计划。
工程完工后，北美和俄罗斯远东地区每年将节省下200亿美元的运输费和电费。
此外，专家还预计，这条运输路线每年铁路和公路的货运量可达1亿吨，加上从西伯利亚输往美国和加拿大的石油、天然气和电力，建设成本按时收回应该不成问题。
来源：国际金融报 哈哈哈 這個浩大工程要成為實際可能好久
而那時候的1000元人民幣 相對於現在的1000元人民幣會變成多少呢???!!!
5年前在上海出門帶100元人民幣的花法 和今天在上海出門帶100元人民幣的花法 都有挺大的差別了 好遥远的事情啊。。。考虑到工程造价和技术难度这个价还是可以接受的。其他原因么就同楼上了。 这样不如做飞机到厦门,更舒服 连影都没有 还说收费.. 强烈支持!!!!!
掌声掌声~~ 现在吹牛还太早了点
非官方发行的邮票卖相不错
两岸周末客运包机自2008年7月4日启航，这项备受瞩目的两岸通航措施，除可促进两岸人民往来和经济交流外，对於两岸关系的和平发展亦具有正面意义。通南彩色印刷有限公司特规划「两岸周末客运包机纪念个人化邮票」乙组，并委托台湾邮政股份有限公司代销。为回馈顾客，并随票附赠明信片2张及金箔纪念张1张。 本项邮票系以台湾邮政公司发行的旅行个人化邮票─结合台北丶桃园丶高雄丶台中丶花莲丶台东丶马公丶金门丶北京丶上海丶广州丶南京丶厦门等两岸通航航点城市之景点照片制成，为一值得珍藏的纪念邮品。 兩岸海底隧道從施工到完工 可能還需要一點時間吧!! [quote]原帖由 [i]cafe[/i] 于 2008-8-4 06:00 发表 [url=http://www.ditiezu.com/redirect.php?goto=findpost&pid=529291&ptid=39121][img]http://www.ditiezu.com/images/common/back.gif[/img][/url]
[img]https://stamp.post.gov.tw/post/stamp_mall/product_pic/60Z13801.JPG[/img]
两岸周末客运包机自2008年7月4日启航，这项备受瞩目的两岸通航措施，除可促进两岸人民往来和经济交流外，对於两岸关系的和平发展亦具有正面意 ... [/quote]
这个我喜欢，隧道收费还是让那帮闲着没事做的人YY去吧~ 建好再议……:smil18
有谱了
2008年09月22日
19日，记者从相关部门获悉，京台（北京-台湾）高铁正在启动项目前期工程，京台铁路将经过江西上饶，预计江西境内铁路线将在2010年开工建设，该高速铁路按时速300公里及以上的标准设计。
据了解，京台高速铁路近期开工的是北京至福州段（即京福高铁）。京福高铁的基本走向为从京沪高铁的蚌埠站引出，经合肥、铜陵、黄山、上饶至福州。目前，京沪高速铁路已开工建设，合肥至蚌埠客运专线可行性研究报告已上报待批，武夷山至福州段已开展前期工作。
目前，合肥-铜陵-黄山-武夷山段项目前期工作正准备启动，江西段就属于这个部分，与武夷山至福州段同步建设。
据介绍，京台高速铁路将按时速300公里及以上标准设计，届时，我省将增加一条入京快速通道。目前，福州至台北铁路正在规划中，将来江西还将有铁路直达台北。来源：环球网 :smil19 铁路运输比空运海运都省钱，只是因为某些原因能不能建就是个问题了，相当期待中～～先把到福州的建好了吧，呵呵呵～～ 虽然很期待,但恐怕台海隧道距真的开工至少也有个五十年,就一个三峡大坝从论证到开工也用了几十年,何况这是一百多公里的海峡隧道,建完的时候我们都有在世了吧 [quote]原帖由 [i]cafe[/i] 于 2008-9-24 06:14 发表 [url=http://www.ditiezu.com/redirect.php?goto=findpost&pid=564791&ptid=39121][img]http://www.ditiezu.com/images/common/back.gif[/img][/url]
北京将有高铁直达台湾 项目前期工程启动
2008年09月22日
19日，记者从相关部门获悉，京台（北京-台湾）高铁正在启动项目前期工程，京台铁路将经过江西上饶，预计江西境内铁路线将在2010年开工建设，该高速铁 ... [/quote]
不靠谱，标题误导。。。直接说“京福铁路”实在。。
B
海南岛与大陆的琼州海峡才短短的20公里,现在还是汽车和火车还是修轮渡呢,台湾海峡,有些YY的感觉...
页:
[1]