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[4号线] 四南的大盾构通了 [复制链接]

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发表于 2016-6-27 11:20:55 来自手机 |显示全部楼层
#直击羊角新线#【广州地铁首个大盾构区间贯通】今天(6月27日)上午11时,随着直径达11.67米的“巨无霸”盾构机在南沙客运港站破洞而出,广州地铁建设史上首个大盾构区间在历时8个月的艰苦掘进后终于顺利贯通!
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发表于 2016-6-30 09:21:31 来自手机 |显示全部楼层
juckponkey 发表于 2016-6-30 09:19
感觉隧道下面那一部分开挖了又回填好浪费

不回填把地填平怎么跑列车呢

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发表于 2016-6-30 09:19:47 来自手机 |显示全部楼层
jerrick 发表于 2016-6-30 09:11
不是呢……

感觉隧道下面那一部分开挖了又回填好浪费

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发表于 2016-6-30 09:11:39 来自手机 |显示全部楼层
szzz2016nh 发表于 2016-6-28 12:44
难道是叠层式轨道?


不是呢……

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发表于 2016-6-28 17:59:26 |显示全部楼层
本帖最后由 jerrick 于 2016-6-28 18:03 编辑

广州地铁首个大盾构区间贯通
来源:广州地铁  发布时间:2016-06-27



     日前,线路全长12.6公里的四号线南延段又有重大工程节点任务完成!6月27日上午,随着直径达11.67米的“巨无霸”盾构机在南沙客运港站破洞而出,广州地铁建设史上首个大盾构区间在历时8个月的艰苦掘进后终于顺利贯通!广州地铁相关负责人表示,目前四号线南延段土建工程累计完成81%,预计今年下半年可实现所有车站封顶,所有区间贯通,该线路有望在2017年底前开通试运营。
  


  

“巨无霸”为广州地铁首次使用


   在南沙客运港站的施工现场,这台“巨无霸”盾构机的第一感觉就是大:直径达11.67米,比普通盾构机大了近一倍,重量达1200吨,比普通盾构机重了近4倍!据广州地铁介绍,本次使用大盾构的是四号线南延段【资讯园~南沙客运港】区间中的【中间风井~南沙客运港站】区间,该区间是由中铁大桥院设计、中铁隧道集团负责施工,全长1491米,盾构机去年10月底从中间风井始发,历时8个月后掘进至南沙客运港站。据了解,与普通盾构机要分别打通左、右线隧道不同,这台“巨无霸”由于直径够大,它在施工时直接打个大洞,左、右线隧道可以一次成型。“同样都是盾构隧道,同样都是有左右线,为什么要用大盾构呢?”地铁集团四号线南延段土建负责人彭洪秋介绍,由于【资讯园~南沙客运港】区间淤泥层发育,尤其是区间后半段淤泥层最深达30米,相对于明挖方案或小盾构施工的方案,大盾构施工主要有以下三方面的优势:一是减少淤泥地层可能造成的隧道变形。采用单洞双线大盾构,其隧道埋深比较深,隧道的基底可穿透淤泥层,隧道抗推刚度大,且不易受周边地块开发及地下水位下降的影响,能最大限度确保隧道不变形,为地铁运营消除安全隐患。二是进一步创新和丰富广州地铁建设盾构施工工法。随着广州新一轮线网的建设,在南沙还要遇到深厚淤泥层,在老城交通密集道路地段,车站和隧道按常规办法建设已经很困难,这次采用大盾构机也可以为下一步地铁建设摸索经验。三是减少工程量并降低施工成本。由于车站为侧式站台,采用单洞双线大盾构可以取消车站与双洞双线盾构隧道之间明挖(过渡)段。同时,采用单洞双线大盾构,不用像传统的双洞双线隧道那样需要增设联络通道,可以节约施工成本,降低施工风险。

“巨无霸”施工难度远超普通盾构


     据了解,四号线南延段【资讯园站~南沙客运港站】区间中的【中间风井~南沙客运港站】区间,采用的“巨无霸”大直径泥水平衡盾构机长98米,总重达1200吨,其中单刀盘重量就达240吨。面对如此庞然大物,施工困难远超普通盾构。
     彭洪秋透露,和普通盾构机相比,“巨无霸”大盾构机施工主要有三大困难:一是操作控制难,由于机器庞大,一般埋深较深,施工时容易遇到上软下硬等复杂地层,掘进过程不易操控。二是管片安装难,普通盾构机一环需要6片管片拼装,“巨无霸”一环需要在大近一倍的单洞内拼装9片管片,由于隧道高、宽都相应较大,拼装难度可想而知。三是工序衔接和现场管理难。为了加快施工,需要同步进行底部口字形构件及其两侧混凝土回填施工,而且泥水盾构机还要兼顾泥浆循环和泥水分离配套工序,施工工序繁多,需要确保现场工序衔接顺畅。

多项措施确保“巨无霸”掘进安全


     彭洪秋介绍,为了推进该区间隧道掘进任务,地铁集团早在招标前就已组织国内专家多次对盾构机的设备、性能进行讨论,因此在招标时,在合同中对大盾构的关键性能有具体明确的要求,以确保第一台大盾构施工的成功。
     此外,还创新了多项措施,确保盾构掘进安全。如,新增一节台车做为调运拼装口字件使用,以便达到盾构掘进和口字件能同时施工的功能;全过程盾构监造,地铁集团定期派人到厂家对大盾构改造进行全过程监督控制;合理优化设计,由于大盾构区间存在深厚淤泥层,早在施工图设计阶段,地铁集团制订了淤泥层处理原则,以减少全断面淤泥对现场施工及后期运营的影响。大盾构始发后,为减小盾构掘进对周边环境的影响,中铁隧道集团的技术人员还通过合理调整掘进参数和同步注浆,并及时对壁后进行二次注浆加固,地面做好监测和巡视,最终确保了盾构区间顺利贯通。

四号线南延段计划2017年底前建成


     据地铁集团宣传部负责人许坤杰通报,位于南沙区的线路全长12.6公里的四号线南延段金洲至南沙客运港段,目前工程进展顺利,计划于2017年底前建成,线路建成后将采用4节编组的L型车,最高运行速度90公里/小时,与已运营的四号线保持一致。
     截至目前,四号线南延段土建工程累计完成81%。6座车站中,5座(金隆、广隆、大涌、塘坑和资讯园站)主体结构封顶,1座(南沙客运港站)进行土建施工;6个区间中,3个区间(金隆至广隆、广隆至大涌、资讯园至南沙客运港)双线贯通,3个区间(金洲至金隆、大涌至塘坑、塘坑至资讯园)进行土建施工;南沙停车场东、西出入场线进行土建施工;共有4台盾构机进行掘进,预计今年下半年可实现所有车站封顶,所有区间贯通
  

新闻链接  四号线南延段大盾构应用情况


     据中铁隧道集团四号线南延段大盾构项目负责人宋书显介绍,为了确保四号线南延段大盾构的隧道建设安全,中铁隧道集团邀请专家对该区间地质情况及盾构机的应用进行了技术研讨,提出了盾构机的改造方案,耗时2年时间对盾构机进行了改造。改造主要包括刀盘加强,直径增加到11.67米,同时新增口子件同步安装吊机等设备,可以说,这台盾构机是为本项目量身定制的,全世界独一无二的一台。
     宋书显透露,2015年7月,盾构机改造完毕后,从沈阳出发,经陆运加海运,全程2200多公里,克服了“巨无霸”超宽、超高、超重等一系列问题,终于在2015年9月将它顺利运抵南沙港。盾构机运抵施工现场后,我们马上对其进行了组装调试,并在2015年10月18日顺利始发。今天,这台“巨无霸”盾构机顺利完成了掘进任务,区间隧道宣告贯通。

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发表于 2016-6-28 15:48:43 来自手机 |显示全部楼层
预计是2016年4月20日大盾构区间贯通,延误好久

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发表于 2016-6-28 15:48:41 来自手机 |显示全部楼层
预计是2016年4月20日大盾构区间贯通,延误好久

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发表于 2016-6-28 14:46:16 来自手机 |显示全部楼层
本帖最后由 jerrick 于 2016-6-28 17:36 编辑

广州地铁四号线南延5标大直径盾构区间顺利贯通——大直径盾构技术在广东地铁首次成功运用
2016-06-27 中铁隧道股份有限公司



6月27日,由中铁隧道集团承建的广州地铁4号线南延5标在广州南沙客运港站成功贯通。这标志着继南京、宁波等城市后,国内单洞双线大直径泥水盾构技术首次在广东地铁项目成功运用。

复杂地层带来的技术革命



  随着城市地铁的不断普及,盾构法施工已在城市轨道交通市场得到了广泛的应用。在各大城市繁华的高楼大厦之下,都有着一群默默无闻的隧道人,在地面之下进行着技术上的复杂攻关与创新。

  广州市轨道交通四号线南延段施工5标位于南沙区,起于资讯园站,沿环市大道南向东,在南沙科技创业园位置转向东北后沿海港大道和科技大道前行,在科技大道和港前大道交叉口到达终点南沙客运港站。中间风井至南沙客运港站区间,全长1484米,地层复杂且含水量高,地层承载力低,特别是淤泥层最深可达30米。如果采用传统盾构法施工,在地面荷载和设备震动作用下,极易产生变形和沉降,给地铁施工安全带来隐患。

  经过数次专家论证,一种在广东省地铁市场从未使用过的全新技术被提到了桌面,这就是大直径盾构单洞双线施工技术。面对同样的技术难题,这项技术在全国其他城市已经有了多个成功应用的先例。

  据广州地铁集团四号线南延段土建负责人彭洪秋介绍,采用大盾构施工,相对于明挖方案或小盾构施工方案优势明显。一是施工成本减小,不需要像传统的单洞双线隧道那样增设联络通道,也不需要像小盾构施工时对隧道两侧的淤泥进行加固;二是工程风险降低,采用大盾构施工,隧道埋深比较深,隧道的基底可以穿透淤泥层,且不易受周边地块开发及地下水位下降的影响,能最大限度为地铁运营消除安全隐患,同时,不用增设联络通道也避免了联络通道施工对地面交通的影响;三是施工工期缩短,采用大盾构可以实现单洞双线快速施工,有效缩短施工工期。

专业的人做专业的事


  在国内,掌握大直径盾构施工技术的施工企业并不多。既要掌握专业施工技术,还要吃透广州地铁穿越的不同地层,施工企业的选择必须慎之又慎。在激烈的竞争角逐中,从事隧道和地下工程的专业施工企业中铁隧道集团脱颖而出。

  “采用大直径泥水盾构施工,由于机器庞大,一般埋深较深,容易遇到上软下硬等复杂地层,操作控制难、要求高,管片安装复杂,工序衔接和现场管理难度大,标准高。”中铁隧道集团广州地铁四号线南延4标项目施工负责人宋书显对面临的困难有着透彻的了解。

  大盾构区间地层复杂多变,区间有两段累计90米的中风化混合花岗岩局部侵入,为典型的软硬不均地层,施工控制难度大。同时,到达段存在74米长的全断面淤泥地层,软弱土层盾构机及管片所受浮力大,姿态控制及管片上浮控制困难。

  作为有着丰富地下工程施工经验的中铁隧道集团建设者来说,遭遇难题、攻克难题是家常便饭,早已习以为常。大直径盾构单洞双线施工,只是他们遇到的难题中的一个。

攻坚克难再次领航


  进入施工现场,深达八九层楼高的基坑、三四层楼高的巨大隧道断面,令人震撼。据中铁隧道集团技术人员介绍,这台大盾构机直径达11.67米,比普通盾构机大了近一倍。盾构机全长98米,重量达1200吨,比普通盾构机重了近4倍,其中仅盾构刀盘重量就达240吨。

  采用如此一台体型巨大的盾构机施工,如何最大限度减少对地面建筑物的扰动,是必须要解决的问题,同时也是附近居民非常关注的问题。为此,中铁隧道集团项目部加强对地质的监控量测,同时在盾构掘进过程中,对房屋基础下地层进行袖阀管跟踪注浆。在掘进过程中,还要相应调整掘进参数并采取措施,确保地面结构稳定。

  据中铁隧道集团施工负责人宋书显介绍,大盾构掘进区间,有两段混有花岗岩的地层,地层下面硬岩突起非常多,这对大盾构施工带来很大的挑战。要想安全、平稳突破硬岩段,就必须对基岩进行爆破处理,然后再进行大盾构施工。在大盾构掘进过程中,要优化掘进参数,控制好掘进速度,同时加强刀具管理和注浆工艺,加强洞内监控量测,确保基岩段施工安全顺利进行。

  另外,根据详勘报告,盾构施工过程中还有两处孤石,甚至存在其他潜在孤石,孤石预处理和潜在孤石勘察对大盾构能否能顺利施工影响重大,稍有不慎可能带来巨大的安全风险。中铁隧道技术人员对孤石段技术方案进行了多达数十次的讨论研究,同时借鉴在其他项目的孤石处理方案,最终选择了“深孔爆破+密布钻孔”施工工艺,安全通过孤石段。

  作为中国最早从事盾构施工企业之一,中铁隧道集团盾构施工经验丰富,在广东地铁市场首次采用单洞双线大直径泥水盾构技术,他们也有着自己的应对方案。为确保对地层的适应性,在大盾构进场之前,根据盾构机穿越的地层、姿态控制以及工程水文地质等问题,选择适合的盾构机。然后,再根据现场实际情况,有针对性的进行改造,量体裁衣,确保这台大盾构与广州地铁地层完美契合。

  经过前期精心准备,2015年10月18日,这台大盾构在资讯园站顺利始发。历经八个月的技术攻坚与探索,2016年6月27日,盾构机在南沙客运港站破洞而出,标志着该区间大盾构掘进顺利完成,大直径盾构技术在广东地铁首次成功运用。

  继广州地铁2号线越三区间首次使用盾构机施工以来,中铁隧道集团以先驱之姿,在广东地铁市场大直径盾构施工领域再次引领起了新一轮的技术革命。目前,大盾构施工技术在国内其他重难工程,如佛莞城际铁路新狮子洋隧道、汕头苏埃海底通道、大瑞铁路高黎贡山隧道等都得到了广泛的应用。中国使用大盾构这种“超级设备”,打造“超级工程”的时代已经悄然来临。  (文/图 王冰炎 巴国焱)

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发表于 2016-6-28 14:45:47 来自手机 |显示全部楼层
建议楼主在一楼汇总一下羊角微博的相关信息

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发表于 2016-6-28 14:02:24 |显示全部楼层
stevestupid 发表于 2016-6-27 14:32
从金洲下车坐公交车到天后宫要差不多一个钟

换乘南54路很快的。

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发表于 2016-6-28 14:00:13 |显示全部楼层
19940328 发表于 2016-6-27 21:59
4南通车后 南18,南19的客流会不会大幅度减少呢

长远看不会,地铁会带来大量的人流,这方面可以借鉴老城区。
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发表于 2016-6-28 12:44:14 |显示全部楼层
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发表于 2016-6-28 12:34:59 来自手机 |显示全部楼层
szzz2016nh 发表于 2016-6-28 11:50
表示看不懂啊!!!

右面那个弧形底方形构件就是放在隧道底端的,构件高度就是隧道底面高度
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发表于 2016-6-28 12:28:16 |显示全部楼层
如果高架。。。可以愉快地乘坐了。。。

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jacksun86 发表于 2016-6-27 23:10
有个疑问,16年下半年就能全部洞通,车站全部封顶,通车还要到17年年底?
这时间是不是长了点?

铺轨+机电+出入口……

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