转载请注明出自地铁族ditiezu.com,本贴地址:http://www.ditiezu.com/thread-14657-1-1.html 1 融资及项目计划
1.1 融资
香港地铁有限公司（Mass Transit Railway Corporation，以下简称MTRC）是合法成立、自主经营、由香港政府完全控股的公司实体。该公司的成立目的是按照商业谨慎性原则，根据香港公共交通系统的合理需求建造和运营一个大运量轨道交通系统。作为MTRC 的唯一股东，香港政府在MTRC 的网络上投入了资金，从而印证了它关于建造高效的公共交通系统的承诺。当机场线的运营开始赢利后，MTRC就向香港政府支付其投资的股息。MTRC的铁路网目前在赢利状态下运行，并没有获得任何补贴。
因此，有人提议可能有“四大支柱”来为AEL线项目的融资提供支持：股东最初投入的权益投资；延期支付股东以前投资所应得的股息；与铁路相关的房地产开发所得的利润以及来自资本市场的借款。
项目计划
香港政府最初决定所有ACP工程项目应该在1997年中期完工。然而，有关渠道对是否在机场投入运营的“首日”就需要运行AEL线提出了质疑。这是因为在机场投入运营后的初期，通往机场的道路上不会发生交通堵塞。随着可行性研究的进展，已能明确初始客运量不会达到最初的预期值。然而，根据飞行客流的预测和道路桥梁通行费的假设，仍能证明即使不限制竞争，该工程项目还是切实可行的。而且，如果通过诸如巴士和出租车之类的其他交通工具来提供同等的运输能力，则会因为需要增加许多车辆而产生许多其他问题。此外，MTRC的荃湾线(Tsuen Wan Line,以下简称为TWL线）上的内森路（Nathan Road）路段不久将面临严重的交通拥挤问题而需要加以缓解，AEL线将能缓解上述路段的拥挤问题。因此，已能证实应在机场投入运营的“首日”即可使用AEL线。实际的机场项目计划随后由于一些外界因素而被推迟了，机场投入运营的“首日”最终被推迟到1998年。尽管经历了所有这些变化，但AEL线项目建设计划仍然为43个月而保持不变。然而，开工日期直到1994年11月才获得批准；最初的不确定因素和开工日期的变动打乱了项目的全盘计划，并在设计和施工上造成了重大的合同之间的接口协调问题。
2 工程项目定义
在AEL线设计和可行性研究期间有一个以多种形态出现的共性问题是没有可用作参照基准的、类似的铁路工程项目案例。因此接下来的考验就是要明确机场铁路线的确切定义。工程项目的定义牵涉到所有细节方面，包含较高层面上的项目战略目的说明、服务需求、功能需求，直至交付产品时所需的设计标准以及规范等细节。解决这些具体问题被认为是最大的挑战之一。香港政府确定的首要目标是轨道交通应承担所有机场出行量的50%。这将保证青屿干线（Lantau Link）上业已有限的道路通行能力能最大限度地用于货运和商用运输。第二个目标是投资应获得可接受的赢利回报。MTRC的经营目标是只有在交通运输上确实存在需求，并且技术上和商务上都不违背谨慎性原则时才能决定建造新线路。上述第二个目标与MTRC的经营目标是一致的。
香港政府公布的战略意图及其政策支持使许多不同利益的团体结成了联盟。其中尤其要提的是为新机场及其相关基础设施编制总体规划的团体，他们有其特有的优先考虑。MTRC按照其自身的职责，对各方面的要求进行适当的审核和平衡，以控制费用并达到交通运输目标。在每一阶段并随着技术要素定义的明确，都要进行顾客服务和乘客需求测试。如果适用，这些测试结果将被用于项目设计的抉择之中。
机场铁路线的运营需要有两种互相独立的服务。一、需要有一条通往新机场的、快速、便捷和可靠的专用高速铁路，它能把机场同九龙和香港中心的闹市商业区衔接起来。二、需要类似于现有地铁运营服务的MTR服务,由它在东涌(Tung Chung)和大屿山岛(Lantau Island)北岸的其他新开发区之间提供本地的轨道交通运输服务。因此，确定了新铁路线应提供的以下两种服务：专用机场铁路线或机场快线（AEL 线）服务和现在被称为东涌线（以下简称为TCL线）的本地或地铁线服务。这两条线视实际情况在某些区间轨道上共线运营。如图1所示。
3 费用的分摊
包括纳入政府项目的部分并包括设计、监造以及公司所有发生成本在内的机场铁路线工程项目的产值达到350亿港元（45亿美元）。
车站构成了地面商业开发的基础结构。房地产开发协议中纳入了补偿这些成本的条款。包括与房地产开发相关的地基及基础设施在内的整个项目的总产值约为480亿港元（61亿美元）。
4 地产开发
从房地产开发所获得的收益是对AEL线项目的融资提供支持的一个必不可少的“支柱”。这已成为以前所有的MTR线的一个共同特征。香港政府通常处置地皮的方式是通过公共拍卖来购置地皮。MRTC经与香港政府协商后，以私下协议的形式、获准按市场价格购置车站、车辆段和相关的交通换乘枢纽上面的地皮，或因其他原因而与铁路建设或运营密切相关的地皮。MTRC然后与私营开发商一起合资开发这些地皮，分享开发收益，并利用开发收益为铁路建设提供融资。
除了明显的财务收益之外，这种办法还有其他几种益处。可直接在车站上部或紧靠车站建立重要的居民点，这样能鼓励居民乘坐轨道交通，从而使运营公司和整个社区获益。靠近MTR车站居住被视作为重要的有利条件，该处的房地产也相应地增值。此外，在同一庇护伞下将铁路和房地产开发整合为一体，由此加速了住房建设的步伐，从而有助于解决香港长期、持久的住房短缺问题。该办法还能将交通设施、城市公民福利设施、住房和商业开发更有效地整合为一体，从而在城市规划方面获益。在建的AEL线相关房地产开发公寓的总数超过24300间，总建筑面积（GFA）约为193.2万m2 。此外还正在规划和建设约64.4万m2的商业用地、31.6万m2 的零售商铺和总建筑面积超过37.5万m2的9座酒店。
5 交通枢纽
尽管大多数MTR路网的乘客居住或工作在离车站的步行距离范围以内，但是AEL线肯定不会有这种情况。按交通方式对进出AEL线车站的客流预测所进行的分类如下：出租车占43%；小汽车占11%；酒店车辆和长途汽车占10%；特许经营的巴士和包括MTR 在内的其它公交车占17%；豪华的专线巴士占13%；步行占6%。由于大部分旅客将通过出租车和其他道路交通方式到达和离开AEL线的车站，因此这些新车站在布置上必须确保这些车辆能比在MTR老车站更方便地进出车站。
图2为设计的带有空调的乘客候车（出租车）大厅。
为了最大限度地方便进出，理想的布置是让车辆能在与铁路站台相同的平面上接送旅客。但是，由于受设计中预测客流量的局限，车站内无法提供足够长度的路缘来满足上述要求。因此，最终采用了两层结构的设计方案，并提供了充足的设施，使携带或不携带行李的乘客都可经由电梯或自动扶梯方便地上下楼层。
6 车站设计
任何机场交通线最主要的吸引点是它的速度和可靠性，它能减小国际旅行（对乘客）的压力。AEL线在设计上试图确保：乘客在抵达AEL线的任一车站时都感到与到了赤腊角的香港国际机场没什么两样。采用与机场和航空旅行相协调的设计特征和观念，以便在车站中创造一种机场的氛围。在确保所需的耐久性和低维护成本的前提下，对AEL线车站内部的表面装潢提出了更高的技术规格要求，并尽可能多地引入自然采光，如图3所示。其他特殊设计也被列入了计划，包括航班信息显示、改善残疾人通道以及食品商店和其他适合航空旅客的商业设施。AEL线车站的另一个主要特点和成本考虑因素是提供大量的交通枢纽、公共汽车终点站和汽车停车场来方便与AEL线的换乘。但是，由于TCL线是MTR路网的组成部分，因此TCL线的车站必须更密切地服从现有地铁系统的需求。尽管如此，为了满足市民对这条比1986年竣工的港岛线更先进的系统的更高的期望， 有关方面抓住机遇，改善了车站内部的表面装潢，并在噪音和空调方面改善了轨道交通环境。
AEL线为了便于进出车站而采用了浅埋的线路布置，使得车站建筑物相当多的部分处在地面以上，因而有必要考虑（处理好）车站外部装修问题，并考虑把车站房地产开发需求与车站外装修需求融为一体。
7 行李转运和市内登机手续
与航空公司代表一起做了飞行旅客的调查和咨询后，可估计出每个旅客可能携带的行李量，并可据此设计出AEL线列车上存放行李所需装置。行李架被安置在入座乘客视线范围内的车厢过道处。小包裹可放在座椅下面，出于维修和安全考虑，座椅采用悬臂支撑。
可行性研究表明，通过提供市内登机手续（ITCI）可大大增加AEL线铁路的乘客量和运营收益。这样旅客即能在车站办完行李托运手续，然后一身轻松地乘坐AEL线赶赴机场。研究证明ITCI是可行的，并可增加乘客数量。可惜的是，由于需要在机场进行海关检查，而且供顾客领取行李的设施尺寸庞大，因而排除了在市内办理离机手续（ITCO）的可能。为提供ITCI服务，AEL线列车编组做了如下改动：每列列车的尾部加上一节行李车厢，使得每列列车包含9节旅客车厢和1节行李车厢。
行李安全问题可以采用爆炸物自动机械探测系统（以下简称为MAEDS）。使用该系统，可不在登机处而在行李处理大厅内大批量地用X光检查来自登记台的所有行李。其最大的好处在于MTR地铁系统中只要求达到一般的安检要求和非“航空方面”的安检要求。新机场中已采用了MAEDS系统的某些功能，并且市内登机手续的功能也被列入了相应的规划之中。
行李手推车是AEL线车站是一个重要特征。早期经与铁路安全检查管理部门商谈后决定，不允许在列车上使用行李手推车。然而，规划中允许在车站的站台与列车之间使用行李手推车，并遍布四周地设置电梯，以供乘客推着行李车上下楼使用。检票口在设计上能确保行李手推车的通行并保证能从乘客那儿回收到空的手推车。
针对建设AEL线所面临的空前的挑战，本文在诸多问题中选择了项目前期规划阶段、可行性研究阶段和设计阶段所涉及到的融资和运营问题并加以初步探讨。
AEL机场铁路线如期竣工并于1998年7月6日对公众开通运营。目前它在早晨6:00 到次日凌晨01:00之间运营，其发车间隔为10min。TCL线在高峰时间的发车间隔为5min。随着乘客数量的增加，行车间隔会进一步缩短。尽管面临来自公共汽车和其他道路交通方式的很激烈的竞争，旅客的反映仍然是相当满意的，市场（客运量）份额也在稳步上升。
来源：轨道交通 作者：周国春译自Japan Railway & Transport Review
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