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　　　深圳地铁所用的屏蔽门不是站台安全门，因为站台安全门必须具备轨道交通站台安全门的四个基本功能 ,否则它有安全隐患,将来交通事故频发,后患无穷，望不要重演上海地铁的悲剧！

　　　　这四个基本功能是：
　　第一  候车乘客与快速进站的列车应在空间上进行分隔，杜绝“人车相撞”的各种交通伤亡事故的发生；
　　第二  站台安全门在开门或关门运作中应确保乘客的人身安全。
　　第三 　应有利于贯彻“先下后上”的文明乘车规范，确保站台正常秩序，建立和谐的共享空间；
　　第四　站台安全门在安全门具有断电自动解锁功能，符合消防要求。

　　目前,只有通透式站台安全门,是国内唯一能满足四个基本功能的站台安全门 ．该站台安全门在今年八月五日<<文汇报>>电子版有专题介绍.
　　

能不能贴介绍上来啊~
了解了解..

不明白。。。。

http://ewenhui.news365.com.cn/wh20070805/

我找到了..
自己去看吧..
在科技文摘里..

我觉得深圳的屏蔽门符合上面所谓的四条....够安全了

对对...
可能只是标准不一样..
有些专业的我也不懂...
不过我经常看到有人抢上车,被门夹到了...
然后又门马上弹开来...
蛮安全的~

怎么每区发一遍

屏蔽门系进口设备。实践证明：该产品隐患多多，伤亡事故频发！此事引起了社会关注、媒体呼吁、市府告示。大家都企盼能有确保乘客安全的站台门新模式问世！
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           “时间差”：先下后上“位置差”：各行其道

                       通透式站台门
                              ——确保轨交客流安全的新模式

                     徐晓星 （上海文汇报 2007.8.5 第五版）

    随着我国城镇化的飞速发展，交通拥堵成了城市发展中的重要问题，而快捷、安全的轨道交通成了解决这一问题的首选措施。
    建设部统计资料表明，我国已有20多个城市已经提出轨道交通的建设规划，而且北京、天津、上海、深圳、广州等十多个城市的轨道交通已经建成并已投入正常运行。据不完全统计，全国已建成的城市轨道交通全长达422.52公里，其中地铁187.52公里，轻轨235公里。
    轨道交通的任务是把乘客安全、快速地送到目的地，而站台则是乘客与轨道交通的接驳点，是乘客的中转站。由于站台上的乘客来自四面八方，他们都处于无序的流动状态，尤其是在上下班高峰时段，站台上拥挤不堪，安全问题尤为突出。近期发生在上海地铁1号线的“屏蔽门”事件，再一次把站台安全门的安全问题，提到了令人瞩目的重要位置。
    事件回放：7月15日，上海地铁1号线体育馆站，一名男子在地铁已闪光警示并即将启动时冲进屏蔽门，由于列车门口拥挤而未能进入车厢，被夹在屏蔽门和列车之间无法脱身，地铁启动后男子受挤压坠入隧道，不幸身亡。
    在站台上，为保证乘客安全而分隔空间的可控设备，通称为站台安全门。站台安全门按其不同的结构可分为全封闭式安全门和半封闭式安全门。通常把前者称为屏蔽门，后者称为半屏蔽门。如上海地铁1号线的地下岛式站台均为屏蔽门，轻轨5号线的春申路站即为半屏蔽门。
    根据站台安全门的基本功能来看，它们只实现了将候车乘客与快速进站的列车在空间上进行分隔的功能，但却无法避免乘客在上下车时的拥挤碰撞，以及“门轧人”，“车拖人”和“两门之间掉进人”等诸多事故。
    不少科技工作者都在探索更为理想站台安全门。下面就是一例。但是否理想，还有待实践来验证。
    上海赛星景观设计研究所站台安全门课题组的研究人员设计了一种新颖的通透式站台安全门，根据站台安全事故隐患及目前屏蔽门和半屏蔽门的缺陷，提出了如下构思：
    ▲将安全门的上客和下客在不同地点进行，使上、下乘客分道、分流、有序流动。
    ▲在安全门与列车之间，留有安全空间，同时把安全门与列车门分为两个独立的运动系统，保证安全门在运作中对乘客的绝对安全。
    ▲采用分时控制的方法，明确“下车”与“上车”级别权限，采取硬件措施用强制方式，确保“先下后上”，快速疏导人群。
    ▲安全门具有断电自动解锁功能，符合消防要求。
    通透式站台安全门的结构是由二组四对摆闸门组成（见下图）。其中一组正对列车门，作为下客门，但它的位置平移了80公分作为快速下客缓冲空间，另一组摆闸门分别安装在下客门的两侧，将下客门与上客门分开。
    在每组安全门之间，均由不锈钢与钢化玻璃整体扶栏相连，把乘客与列车隔开，杜绝了乘客与列车相撞的人身伤亡事故的发生。
    当列车停稳后，下客门在光电探头的感应下自动打开，5秒钟后（按列车在站台停靠时间来设定，也可用实时控制）再开上客门,用硬件措施保证“先下后上”。列车离开站台后，上客门自动关闭。
    通透式安全门与列车门之间有较大的乘客安全区，而且安全门是个独立的控制系统，所以在安全门的开或关的运行中，不会发生安全事故；可适用于任何轨道交通站台，通用性大，适应面广；其功能价格比远优于目前的屏蔽门，且一次性投资小，维护成本低。该安全门已于今年4月向国家知识产权局申报了发明专利。
    城市轨道交通的站台，是一个公众活动场所，而在站台上却经常发生人员伤亡的交通事故，与“城市让生活更美好”的目标格格不入。政府的职能应抓好、抓实公共安全体系的建设，科技人员有义务提供各种有效的站台安全门方案。使我国城市轨道交通的站台安全门，在发展中逐步完善，在应用中不断提高。相信在广大科技人员的努力下,不久的将来，中国特色的轨道交通站台安全门一定会赶上和超过国际先进水平！
（徐晓星）



[专家点评]
    轨道交通车站使用屏蔽门的优点：可分隔地铁车站与行车轨道，充分保证候车乘客的安全，特别是高峰拥挤时，乘客也不会被挤下站台；降低车站的噪声、减少行车给车站带来的粉尘污染；有利于车站空调节能。
    轨道交通车站使用屏蔽门的缺点：成本加大；增加了故障因素；对于节能，也有专家认为，虽然车站空调节能了，但在区间隧道内行车会产生“针筒效应”，阻力加大，牵引耗能增加，因此节能之说有待验证。正因为此，业内专家见仁见智，并不一致，反映在实践上，国内外即使是新建的、技术水平较高的车站，有的设有屏蔽门，有的则没有。
    文中提到的通透式站台安全门，将上车客流和下车客流进行分时控制，从而保证有序上下车，这一设计较有新意。尤其是半封闭式安全门不仅适用于岛式站台，也适用于侧式站台；不仅适用于地下车站，也适用于地面和高架车站。这种制式的安全门造价也比较低。




















○1 效果图
       









       
                                 

○2 平面图












       
○3 立面图

看了原文，觉得这种门没有实用意义，理想化。

上海管理不好 就不要怪哋屏蔽门身上.