看上去满好的.很可爱.车内装饰也挺特色的. 顶上去.

有特色，赞一个

非常钦佩JR九州，虽然经营环境和经济现状都比东日本西日本东海都差很多(也许正因为如此？)，其在乘客服务方面进取挑战的企业姿态可赞！

能跑多快　a?
是日本自己設計和生產的嗎？
大陸也弄兩台就好了

引用:

原帖由 蔚然 于 2007-3-22 09:14 发表
能跑多快　a?
是日本自己設計和生產的嗎？
大陸也弄兩台就好了

885系海鷗號/聲波號，窄軌列車，日本日立製造所(Hitachi)製造，最高時速130公里。
TEMU1000型太魯閣號，窄軌列車，日本日立製造所與丸紅商事合造，最高時速150公里。
SER EMU 395，標準軌列車，日本日立製造所製造，最高時速220公里。

[ 本帖最后由 眼鏡男 于 2007-3-22 09:59 编辑 ]

日本現在兜底有那些火車制造公司
為什麼火車運營商對火車制造會有很強的控制力
連賣台火車出去也要他們批准
國內舊不會了

引用:

原帖由 蔚然 于 2007-3-24 09:00 发表
日本現在兜底有那些火車制造公司
為什麼火車運營商對火車制造會有很強的控制力
連賣台火車出去也要他們批准
國內舊不會了

可能火車營運商擁有火車製造商的股份

[ 本帖最后由 眼鏡男 于 2007-3-24 11:37 编辑 ]

這樣他們就可以控制火車制造商來制造他們想要的火車了？

國內不是一家獨營嗎?所有進出口不是都又黨控制嗎?

[ 本帖最后由 lokqw 于 2007-3-24 13:55 编辑 ]

日本的铁道车辆厂家，我有过一个整理，但一时找不到数据保管在哪个媒体里了，找到后再发。
在日本，铁道车辆厂家大致分独立系和铁道公司系的。
前者如川崎重工、日立、日本车辆等。
后者如东急车辆(东急系)、近畿车辆(近铁系)、新津车辆制作所(JR东日本系)等。
后者本身就是铁道公司的子公司，当然是在铁道公司的指示下进行车辆开发为主的。
前者在日本铁道市场的经营方式，也不是自己开发车辆向铁道公司推销，而是以铁道公司指定自己需要的规格要求，向车辆厂家定货的方式为主流。
每个铁道公司，线路状况条件、市场环境、经营思想都各不相同，当然对车辆性能的要求也各不相同，而最了解这些要求的，只有铁道公司自身，所以由铁道公司在车辆开发上占主导地位，规定自己需要的性能规格，而车辆公司则注力于实现这些要求所必须的要素技术、量产技术的开发，个人觉得是一个非常合理的分工方式。
当然，大手铁道公司以外的体力弱小的铁道公司，实际上没有体力单独定制和自己指定性能的车辆，或采用车辆厂家的标准形式，或援用大手铁道公司的既存形式(当然在知识产权方面得到对方许可的前提下)，或购买大手铁道公司的退役车辆使用(包括进行改造和翻新)。
由于铁道公司在车辆开发上往往直接参与整个进程，所以必然对新车拥有一定的知识产权，对于厂家向第三者的销售，当然拥有发言权啦。
特别是新干线，原本就是国铁的技术开发部门自己主导开发的系统(包括车辆、线路和信号等)，JR化以后，这一流程并没有变化，对知识产权的份额当然更大，厂家不经以前的国铁和现在的JR各公司允许，当然是没有权利自行向第三者销售的。
对于中国市场，JR东海一贯表示没有兴趣，因此300/500/700这些东海道·山阳新干线的车种当然也就没有机会露面了。因为JR东海知道，向中国输出新干线，对公司自身来讲，没有什么太大意义，毕竟一个铁道公司的正统安定的收入源，是铁道路线的经营。中国既不可能允许外国参与铁道的经营，而且买车也只有兴趣"买样车"而已。
而E2，则是因为JR东日本点头才有机会出门，因为东日本对降低车辆制造成本简直到了发疯的地步，允许出口E2，换取川崎使用中国合作伙伴制造的廉价台车？！
个人作为一个乘客，对JR东日本的经营思想，实在是不得不再次感到疑问！