[其他] 轨交篇（九）：站在国际大城市的角度来看上海轨道交通

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新春第一篇，大家好！

上海人大每年开会时，上海发展和改革委员会都会有个报告，都要有一定的篇幅提到每年的轨道交通建设任务。今年上海十三届人大五次会议通过的《关于上海市2011年国民经济和社会发展计划执行情况与2012年国民经济和社会发展计划草案的报告》中，有关轨道交通建设的部分内容却很少：

在前半段的2011年国民经济和社会发展计划执行情况中，基本没有提及轨道交通的建设情况，只是讲到“公共交通日均客运量达到1660万人次”（当然也包括公交、轮渡等）。

而在后半段的2012年国民经济和社会发展计划草案中，有关轨道交通建设的部分全文如下：
“2，稳步推进轨道交通建设
在继续推进轨道交通建设的同时，进一步增强和改进轨道交通管理、运营能力，着力打造便捷畅通、安全可靠的轨道交通服务体系。新开工建设轨道交通13号线二期工程，继续推进11号线北段二期、12号线、13号线一期、16号线等轨道交通工程，加快推进轨道交通5号线延伸、迪士尼交通配套工程等项目前期准备工作。”

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从2012年的轨道交通建设的任务中可以看出：
11二、12、13一、16等在建四线只是“继续推进”，是不是年底会有部分通车？没有提，不得而知。5南、迪士尼段是“前期准备”，而新开工的只是13号线二期。
至于14、15、新17（青浦线），18都只字不提。老16、老17连新编号都没有确定，十三五期间，就不要想了。

所以这些迹象都表明了这一点：经过了世/博会，上海轨道交通在2011年最高客流量并没有继续增长，已建成的新线（7、9、10、11）也没有大家想象的那样拥挤（7北段、9中段在高峰拥挤些），就有了个“越多建，就越亏”的财政问题。轨道交通的财政支出除了新线投入外将有更多的资金要用于运行维护（海伦路站区段的停运维修是个信号）和补贴。这里也应当指出，地铁员工的收入水平相对也是比较低的，这也不利于上海轨道交通安全运行。总而言之，规划中的新线趋向缓建是很显然的。

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在市十三届人大五次会议闭幕后，上海市府举行中外记者招待会上，市长韩正与中外记者见面，回答大家关心的问题。其中有关轨道交通建设只有一个提问，市长韩正的回答：

我们用20年的时间建成了11条线、425公里的运营网络，这是值得骄傲的，但是这种骄傲1分钟就过去了，为什么？因为我们的任务仍然很艰巨。

。。。。在确保425公里地铁运行、11条线路分分秒秒加强管理、安全运行的基础上，尽最大的努力，再进一步推进上海的地铁建设。我们正在建设的425公里以外、11条线以外，还有4条地铁。。。。。现在正在建设的11号线，从嘉定建到江苏路，现在还要从交大门口经过徐家汇、经过万体馆、经过龙华、越江到东方体育中心，到三林，一直到迪士尼乐园，要加快建设。还有12号线：是贯穿于上海西南到东北的大动脉，从闵行区到徐汇区、到黄浦区、到虹口区再到杨浦区。13号线，大家世/博会时坐了一段，就是在世博园区里面的三站两区段，现在要往北一直到静安寺，往西到长宁区。16号线：就是从迪士尼一直往南，一直到浦东的南汇新城，一直建到滴水湖旁。。。。。到明年上海的地铁运行要达到570公里左右，世界第一，这个压力是很大的，但是，它确确实实会对整个城市的交通发挥重要的作用。

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市人大会议、市长究竟给了我们些什么信息呢？

从韩市长在记者招待会的即席回答，可以看出，市长对轨道交通线路的具体走向并不了解，错误多多：12号线只是沿着黄浦区的边向北（原卢湾区的边，即陕西南路），但很重要的是经过静安区、闸北区却没有提到，而13号线“现在要往北到静安寺”？“往西到长宁区”？更有意思的是：“16号线就是从迪士尼一直往南”。。。。完全不知所以，市长的话，从另一个侧面可以说，轨道交通线路的规划，并不是什么领导拍脑袋出来的。

但市长表达的一个意思却是明明白白的：上海轨道交通艰巨任务的重点已经是加强管理、安全运行。20年的建设，上海轨道交通网络基本成型了，425公里是值得骄傲的，但只是1分钟。而以后的分分秒秒，确保网络的运行安全则是更艰巨的任务。

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在上海13届人大五次会议中，2012年1月13日黄浦区的讨论中，市长韩正对上海轨道交通还有个即席讲话：

“10年前，上海为了制定轨道交通规划，邀请了国内外专家研究论证，发现国内专家与国外专家的思路有所不同。国内专家的研究思唯是“从线到点”，即先规划路线，线与线自然相交之处，就是枢纽站；国外专家则是“从点到线”，从城市人口规模角度着手，按照人口布局及密度，先规划枢纽点，然后用线串起来，以点锚固，当时按照功能集聚、综合配套等实际情况，规划时为上海确立了5个三至四线的换乘点。

现在回顾，这两种模式都不符合上海实际情况。国内专家当时并没有丰富的城市地铁网规划建设经验，而国外专家是站在人口密度不高的立场上进行思考与规划。上海现有人民广场站、徐家汇站、世纪大道站三个三线换乘枢纽，都存在人流过多的安全隐患。。。。。有一些适合外国国情的规划、思路，不一定适用于国内，轨道交通两线换乘符合中国大城市人流量高度密集的实际情况。”

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真不知道韩市长的话是讲给谁听的？

市长讲话是否意味着：上海轨道交通网络的建设已经到了一个拐点，需要重新思考一下原来的规划的成功和失误，把以后的规划做得更好？
其实，十年前邀请国内外专家研究论证的所谓“R、M、L”规划并不止五个多线换乘站，而是十六个。

它们是：（注：不算共线站、磁/浮线，为了方便大家理解，这里不用R、M、L的编号，而用现在的线路编号），

世纪大道（2、4、6、9），人民广场（1、2、8），徐家汇（1、9、11），汉中路（1、12、13），南京西路（2、12、13），宜山路（3、4、9），常熟路（1、7、10）， 黄陂南路（1、13、14），龙阳路（2、7、18），虹口体育场站（3、8、老16），上海西站（11、15、老16），上海南站（1、3、15），曹杨路（3、4与11，14） 静安寺（1、7、14），龙漕路（3、11，12），成山路（7、8、11，11走向不明？），

这是最初的“R、M、L”示意图（红圈）

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由于规划的不断变化，常熟路、龙漕路、黄陂南路、成山路（？）等4个取消了多线，但规划又增加5个，（上海体育馆？、陕西南路、东方体育中心、虹桥火车站、莘庄站），不算共线站，包括规划已建未建的，竟然有17个多线换乘站。

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17个中，已经完全建成的只有世纪大道站（四线）、人民广场站（三线）两站。宜山路站（三线）的换乘通道还没有完工，不能算已经建成但已经在运行中。
在建的三线换乘站却有7个之多，它们是汉中路站、南京西路站、徐家汇站、上海体育馆站？（此站算不算，本人有点怀疑）、东方体育中心站、陕西南路站和即将建的龙阳路站，除了16号线的龙阳路站还没有开工外，都已不可能再修改规划重新设计了。
而规划中的还有7个：静安寺站、曹杨路站、虹口体育场站、虹桥火车站、上海南站站、上海西站站、莘庄站等，不知道韩市长的讲话意味着要将它们重新规划？与它们有关的14、15、老16、老17号线应该改道？另外，上海的“教训”是否只是说给其它“中国大城市”听的？本人真的很难读懂韩市长有关换乘站的这段讲话的真正含义。

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本文将探索国际上的大城市地铁线路的特点，再来回顾上海轨道交通，只是本人的观点，根据一些材料，有感而发，并不希望引起争论。有一点可以说：轨道交通的规划总会存在一些问题、会有变化，而且在不断地修改，但并不是某某领导拍脑袋的产物，更不是某镇长呼吁一下就能见效的，而是根据上海的发展过程逐步形成的。本人认为应当尊重前人的智慧，根据当时情况作出的设计在现在感觉并不满意是常有的事，网站上对上海轨道交通的某些不足之处而以全盘否定的基调只能说明自己的幼稚无知。今后即使有个好的规划设想，也是在前人的成果上的创造发挥，只是一种补充而已。

首先，第一个问题：地铁的财政问题。

自1863年世界第一条地铁在英国伦敦建成通车以来，地铁便因其占用土地和空间最少、运输能量最大、运行速度最快、环境污染最小等优势而成为备受推崇的理想交通方式。
但为什么世界上许多著名大城市修建地铁都要用上百年的时间？主要原因是地铁的修建和运营成本非常高。在国内，修建一条地铁起码需要100亿人民币以上的资金。
一个著名的案例是：纽约地铁的第二大道线的约13.7公里的路段，最早在1929年被提出，直到2007年才被正式批准动工，其中一个重要原因就是政/府预算对风险的重重考量。

即财政问题是限制世界各大城市建地铁瓶颈：因为地铁基本上是一个赔本的买卖。除了建设时的投资将长期收不回外，还要出现运行亏损，每年需要投入资金进行维护和运行。

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据说，2008年金融危机时中国4万亿基础建设投资的大背景下 ，对城市轨道交通项目的审批被大大放宽。从最早的地铁单线客流量3万人/小时的要求降低为修建地铁的城市的最低要求是，年GDP总量在1000亿元、300万人口以上、财政收入100亿元以上的城市就能申请修建地铁。100亿是什么概念？100亿是不能建一条地铁的。数据显示，2006年，全国只有10条地铁线路运行，2010年已增至48条，2015年则预计会变为96条。现在是全国地铁“大赶快上”的年代。

上海目前运行着11条地铁，每年要有多少资金进行运行维护？韩市长心里应该有本帐。