解决城市交通拥挤：东京的经验
自从1868年的明治维新以来，东京就变成了日本的政治，经济，和文化的中心。东京2003年的地区总产值，为83。6万亿日元，相当于日本国民生产总值的16%。日本47%的注册资金超过10亿日元的企业，是在东京注册的。战后经济的迅速发展和全球化，让东京又成为了亚太的金融中心。当各种各样的中心集中到一个城市，人口膨胀，人流的增加，是一个显著特征。东京已成为世界上人口密度最大的城市之一。它现在的人口为1，254万。每平方公里的居民达到5，736人。市中心23个区的人口密度，则高达13，618人每平方公里。。白天上班时间，从郊区和邻近地区来上班的人流，则使东京的人口增加到1，467万。
出行难，交通拥挤，空气污染，常常是高度集中的大都市面临的难题。但是，以地铁和轻轨电车为主的，遍布东京市郊的公共交通网，却保证了东京市人流的通畅和有序的运动，让居住和工作在这样一个集各种功能于一体的都市中的人，可以正常的生活和工作，不必为每天的出行烦恼和困惑。
东京现有12条地铁线，全长292公里。地下铁每天的客运量为771万人次。除地铁外，东日本铁路公司运营的穿过市中心的中央线和环绕市区的山手线轨道电车，也是东京的轨道交通的一个重要组成部分。著名的山手线全长35公里，连接东京的主要商业区：上野，东京车站，银座，涉谷，新宿和池袋。每天有355万人乘坐山手线。这条线路的历史和东京几乎一样长。它的历史地位和对东京的重要性，奠定了其作为东京标志性建筑的地位。
东京市内轨道交通网的覆盖面非常广。每平方公里的地铁站数量为1.66个。居民到最近车站的平均时间只有10分钟。靠步行去车站的居民，平均只用9分钟，就可以到达离自己最近的车站。遍布东京市区和郊区的轨道交通网，是在东京工作和生活的人赖以生存的主要交通工具。调查显示，74%在东京中心23区工作的人，每天利用轨道交通上下班。尽管东京市的轿车拥有量为每千人234辆，但是，只有9%的人用汽车作为上下班的交通工具。
虽然东京的地铁和轻轨电车属于不同的公司，但是这些交通线路都有可以交叉换车的共车站。地铁之间，地铁和轻轨电车之间的转换，不用出站就可以完成。这里值得一提的是东京市内的地铁和在郊区运行的轻轨电车的连通服务。过去从东京的郊区到市中心上班，或者从东京市中心回到郊区的家里，都要经历电车和地铁之间的转换。随着经济的发展和客流的增加，地铁和电车的转换车站，就变得拥挤不堪。特别是在上下班的高峰时刻。在城市交通委员会的建议下，地铁公司，日本铁道公司和其他的私营轻轨电车公司，进行了合作，对各自的轨道和车厢进行了技术修改，将地下铁和轻轨电车两个不同的运输网联通。这样，乘客无论是从郊区到市中心，还是从市中心到郊区，就不用再换车了。当轻轨电车到达终点/地铁到达终点时，只有乘务员和司机进行交换。乘客不用下车，可以继续乘坐。目前，东京地铁公司的6条线路，东京都营地铁公司的3条线路，都已和郊区私营的轻轨电车，或者东日本铁路公司的电车连通。连通服务促进了东京向周边郊区的辐射发展，也减缓了东京市中心过度集中的压力。以东京车站为中心，50公里为半径的大东京都的形成，很大程度上得益于连通服务的发展，它使得从东京市中心出发，乘一趟车，买一张票就可以到达周围50公里内主要城市和居民区
公共交通总是亏损的，是一条公认的定律。但是，这一定律在东京却不成立。拥有8条地铁线的东京地铁公司是盈利的。东日本铁路公司在东京市运营的电车线路全都盈利，据说山手线是最为赚钱的线路。其他在东京市郊运营的私营轻轨也是盈利的。新型的在高架桥上运行的单轨列车在东京盈利的案例，让许多大城市将单轨列车作为比地铁更为优先的低成本公共运输工具的选择。人口密度高，是这些公共交通在东京盈利的一个自然条件。高度的竞争性，有效的管理，与汽车相比便捷和成本低，也是轨道交通在东京盈利的重要因素。例如，从东京到成田国际机场，有东日本东铁路公司的电车和成田特快，也有私营的京成线和skyline。拥有8条地铁线的东京地铁公司，与拥有4条线的都营地铁公司，是互补的关系，也是竞争的关系。管理与投资的分离，是提高公共交通运营效率的一个有效的手段。东京的地铁都是由中央政府和东京市政府投资修建的，但是，运营是由独立的自负盈亏的股份着公司来管理的。东京轨道交通的发车频率也非常高。环绕东京的山手线，在高峰时刻，每2.5分钟发一趟。东京的地铁在高峰时，也可以达到每2.5分钟发一辆.。轨道交通的价格优势，是汽车和出租车无法相比的。乘地铁的基本票价为160元，轻轨电车的基本票价是150日元。在东京市中心停车，一般15分钟要200日元。出租车的起步价为620日元，每行走280米要花费100日元。
东京公共交通网络的成功发展，是在日本中央政府和东京市政府的积极参与，主导和规划下完成的。1955年，日本交通省成立了都市交通委员会。委员会的成员由政府官员，学者，和其他相关的人员组成。这一委员会与东京市政府一起，对东京的一地铁为主的轨道交通进行了规划。1968 年日本政府通过了都市规划法。这个法规赋予地方政府对城市发展进行规划更大的权利。其中包括城市独立计划和发展地铁的权利。
前期投资庞大，回收期长，是建设公共交通的一个主要瓶颈，也是私人投资者不愿意进入公共交通领域的一个主要原因。为例鼓励非政府机构和个人投资修建铁路，日本中央政府和地方政府，对公共交通提供了各种各样的补贴和资助。早在1911年，日本政府就通过了轻轨铁路补贴法，允许政府对私人修建的铁路进行补贴。补贴而可以达到建设费用的5%。在地铁被定位为城市的主要的交通模式后，补贴的范围又扩大到地铁的修建，无论是政府修建的还是私人投资的地铁，都可以享受政府的补贴。补贴额最高可达建筑费用的70%，由中央政府和地方市政府各负担一半。另外，现存轨道交通运力的扩张和减少交通拥挤的改建方案，例如，在轨道和公路的交叉口修建高架桥，或者将地面的轨道，转移到高架桥上，也可以享受补贴。投资予改建方案的资金，也可以免所得税。交通补贴，是日本公司支付给员工的一项标准的福利。每月的交通补贴，足够支付员工从居住到工作的地点的公共交通的费用。为了鼓励市民利用公共交通，日本政府对交通补贴是不征税的。
投资建设与运营分开，也是一种东京市政府解决公共交通前期投资难题的方法。这种方法就是，政府投资建设公共交通系统，比如说地铁，单轨列车，轻轨电车等。主体工程完工后，交由独立的股份制公司运营。这样做的优点是：（1）解决了前期投资的问题，（2）运营公司可以在20-25年归还投资的本金和利息，从而降低了运营成本和还贷压力（3）提高交通运营的效率。连接东京市中心和东京湾邻海副都心的单轨列车线—Yurikamome， 就是这样运作的一个成功案例。为例减缓东京市中心过度集中的压力和促进东京湾由填海造地形成的区域的发展，东京市于1988 年开始修建这条线路。最初用于高架桥，车站，和轨道建设的1，150 亿日元投资，由东京市政府和日本中央政府各出50%。1995年建成后，该线路的运营以及后期的建设，则由独立的Yurikamome 株式会社来承担。按计划，这条线路应在运营后10年开始盈利，但是，在1999年，每天的运客量就超过了盈利最低标准：80，000人次，实现了盈利的目标。这条线路现在不仅是一条通勤的线路，也是人们假日和周末前往东京湾游览购物的旅游线。
各种活动在一个城市的集中，是一个自然形成的过程。规模效益是集中的优势。便捷，环保，低能耗，经济的共公交通，尤其是轨道交通，应是目前解决集中带来的交通拥挤的最优的选择。高度集中的东京没有因为集中而失去效率，却提供了一个让轨道盈利的环境。东京的经验，应值得被交通拥挤困扰的中国城市管理者，研究和学习。
