引用:

原帖由 蔚然 于 2007-11-13 09:37 发表
可是CRH1比2重很多吧
所以会慢些啊

谁说重的就会慢？

引用:

原帖由 yehorse 于 2007-11-12 23:58 发表


CRH1去年底在胶济线试验时最高时速达到了275km/h，不存在跑不快的情况，从总功率和动托比上看也比CRH2要大，比功率亦与CRH2相当。CRH1跟原型车的结构没关系，只有CRH2是基本照搬原型车的，CRH1和5都有了很大 ...

记得在胶济线上达到275KM/h是2型啊,根本不是1型,很多铁路论坛说的都是CRH2实验速度275,从来没听过1型的

同樣工率 的 話,重車阻力 會 大 阿 所以 慢些嘛

广深线用CRH1是因为CRH1满足香港铁路的限界要求，CRH2过于宽大！

引用:

原帖由 蔚然 于 2007-11-13 15:35 发表
同樣工率 的 話,重車阻力 會 大 阿 所以 慢些嘛

阻力跟风阻和机械阻力有关系，风阻跟外形、截面大小、侧壁光滑程度有关系，机械阻力跟重量有一定的关系。

给你一些数据：
CRH1型：5300kW，420.4t，
CRH2型：4800kW，345t，
CRH5型：5500kW，451t，

CRH1/CRH2/CRH5比功率分别为：12.6/13.9/12.2，CRH5能长时间持续跑250这没疑问吧，可CRH5的比功率是最小的。

引用:

原帖由 pardor 于 2007-11-13 22:27 发表
广深线用CRH1是因为CRH1满足香港铁路的限界要求，CRH2过于宽大！

CRH1宽3328mm，CRH2宽3380mm，两者相差仅仅52mm，半幅宽度相差仅仅26mm，难道仅仅2.6厘米的宽度就不能适应香港铁路限界？

其实大家应该发现规律了，1主要用在南方，2主要用在中部（北方现在是代替5临时配备），5主要用在北方。是根据气候温度来配属车辆的！

引用:

原帖由 最高时速410KM/h 于 2007-11-13 00:30 发表
第一批CRH2不是按250设计的?

是按照具备250的能力，但以200运营而设计的。

引用:

原帖由 最高时速410KM/h 于 2007-11-13 12:47 发表



记得在胶济线上达到275KM/h是2型啊,根本不是1型,很多铁路论坛说的都是CRH2实验速度275,从来没听过1型的

1型也达到过的，BSP厂的人说的。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2007-11-13 23:04 编辑 ]

可是现在仍有大批的铁路迷始终认为,CRH1只是按照200级别设计的,说实话,把我都搞糊涂了

如果CRH1真能跑250,那就不该只局限在沪杭和广深


PS:我看到了LS的介绍资料,上面说CRH1的实验速度是250,或是像你说的275,现在的问题是,它的实际最高运营时速能否达到250KM/h,如果是实验速度达到那么快,没用.现在的问题是,如果真要求它最高达到250HM/h的运营时速(不是做实验),它适合不适合?

[ 本帖最后由 最高时速410KM/h 于 2007-11-14 03:31 编辑 ]

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原帖由 不停站列車 于 11/12/2007 09:06 PM 发表
1.車廂震盪：由於CRH1型的原型列車是以輕鐵列車為設計基礎，所以當列車車速達130km/h以上，車廂便會出現震盪，情況是由於不銹鋼車身的剛度不足所致，使用新幹線技術的日製CRH2型和700T型電車組，並沒有此種情況發生，主要跟車身物料和設計基礎均與CRH1不同有關；

根据本人的亲自体验，耻辱壹型比耻辱贰型要平稳得多。当然，我体验的两种车型的速度不尽相同。假如京沪D31/2使用CRH1/2轮流跑，或许可以分出个高下。

关于加速，耻辱壹型的VVVF声音果然是最拉风的。但是乘坐耻辱贰型的时候，可以感觉得到时有一个装置的转速(？)在不断的降低又增加，这个过程容易使人感到不适。