曾几何时，火车司机———这一令人羡慕的铁路金牌职业的象征，已经从人们的视线中和印象里悄然淡去，留下来的不过是些陈年的记忆和往事的回念。
几经变迁，百年前的工业文明已经被现代科技成果和现代工业产品推出历史舞台，蒸汽机车只能成为老人们的饭后谈资和喜好者的廊下议品。
然而，火车犹在。大功率内燃机车和电力机车，快捷舒适的动车组，以其环保节能、经济适用、性能强、牵引力大等特点，载着现代文明、传统文化和人文精神驶进现实空间。
火车司机依然存在。火车仍然是在火车司机的操纵之下，穿过繁华的城市，穿过寂静的乡间，穿过自然的山水，将各类物资、各种产品和来往人群安全顺利地运达目的地。
在中国铁路现代化建设的今天，火车司机，作为铁路200多万职工中的普通一员，作为铁路运输安全保障体系中极为重要的一个特殊群体，到底是以怎样的工作状态从事着这一职业？在铁路机车乘务制度乃至机务管理体制改革以后，他们又是以怎样的精神状态面对改革后的新体制？我，一个曾经学习过机车理论、实践过机车驾驶却又长时间远离了机车的老铁路工作者，带着一些疑问，带着一些歉疚，还带着一些曾经的自豪，重新走进了机车。
开车前20分钟，我登上了合肥开往北京的Z74次直达特快列车的机车，开始了我长达10个小时、一站直达式的机车乘务体验。这是时隔25年后，我又一次走进机车驾驶室。
10月20日20时10分，合肥站第一站台。
从合肥开往北京的Z74次直达特快列车停靠在这里，列车员穿着整齐的制服站在车厢门一侧，旅客正在列车员的引导下有序上车。
机车已经与后面的车辆连接好。两名司机弯着腰，正在查看机车的走行部分。车上柴油机发出低沉而有力的轰鸣声，站台在这声波的撞击下，微微有些震颤。
我在车站站长的陪同下，来到机车前。
“我叫吴广顺，是北京机务段驻合肥站的指导司机。”车旁一位中等身材、略有一些发胖的中年男子，迎着我们快步走向前来，爽朗地自我介绍，然后自然地把眼光转向了我，“你们是人民铁道报社的领导吧，我们已经接到段里的通知，知道你们今天到我们车上来添乘。欢迎各位领导前来检查工作。”
他很开朗，很热情，又带着稳重，仍然保持着铁路司机特有的豪爽和直率。
我赶紧走上前握住吴指导的手说：
“我已经很久没有接触机车了，今天是来向你们学习的。给你们添麻烦了。”
“不麻烦，这是您的工作，也是我们的工作。我们是实实在在的欢迎啊。”吴指导一边说着，一边给我们介绍本次列车的两位值乘司机。
也许是受曾经的火车司机家庭和我的短暂“司机”经历的影响，每一回见到火车司机，我总是感到一种温暖和亲切，似乎在我们之间没有任何职业上和心理上的距离。我与司机们寒暄了几句，再与站长道了别，便随吴指导和司机登上了机车。
不知是什么缘故，在铁路上学习工作了40多年、早已习惯了火车的我，一踏上驾驶室的地板，心底竟然生出一种十分冲动的感觉。我试着坐在司机的座位上，仔细地看着驾驶台上那一块块熟悉而又陌生的仪表，小心地抚摸着温暖而又明亮的操纵手柄，20多年前的两次“司机”经历一下子就回到了眼前：一次是20世纪70年代中期我在铁路中专学校教书期间，随机车班的学生一起实习，先后在蒸汽机车上当了半个月实习司炉和在内燃机车上当了20天的实习副司机。另一次是20世纪80年代初我在大学读书期间，有两个月的机车检修运用实习，使我又拥有了一个月电力机车实习副司机的经历。尽管我并没有成为真正的司机，没有真正地驾驶机车，但一想起我坐在驾驶台前，看眼前路轨闪闪，听耳旁风声猎猎，路两旁树木和电线杆快速地向身后退去，长龙般的列车呼啸着向前飞奔，一种铁路司机的自豪感便会油然而生，心也就随着奔驰的火车一起腾飞。
初上机车的这种感觉变化，起初我原以为只是自己的一时感受，没承想，在添乘的整个过程中，这种感觉竟然久久挥之不去。或许是生在铁路家庭、住在铁路旁边、学在铁路学校、工作在铁路单位所凝结的铁路情结，早已在潜移默化中深深地注入了我的血液，化作了我生命中的一部分。
“信号已经好了，快开车了。”耳旁响起吴指导平静的声音，“我该下车了。”
我从回想中走了出来，问吴指导：“车都整备好了吗？”
“车况良好。”
他回答，说得很干脆。我听得出来，在他简洁的话语中充满着自信。我透过车窗向前望去，远处地面的信号机已经开放了绿灯信号，线路畅通，列车待命出发。车内机车自动信号显示屏上也清晰地显示着绿灯。身后，可以隐约听得到机车柴油机低低的吼声，车身在大功率柴油机的工作状态下微微颤动着。
在10个小时的添乘过程中，我被两位司机师傅熟练的技术、规范的操作、标准的应答、认真的作业和负责的精神所深深吸引和感动。望着他们在狭小空间中的工作侧影，观察着他们操纵机车的一举一动，体验着他们工作中的酸甜苦辣，思索着他们朴实无华的语言，我想了很多很多……
我添乘的DF11G型内燃机车，归属于北京机务段京沪专业组。专业组实行的是2004年机车乘务制度改革以后的“双司机配置、单司机值乘”的长交路轮乘制度。这台机车由两名驾龄20多年的“老”司机值乘，牵引的Z74次列车一站直达北京，途中运行10个小时，是真正意义上的、方便旅客的“夕发朝至”快车。
开车前15分钟左右，司机试风三次，仔细检查制动系统是否正常；5分钟后，两位司机师傅下车巡检，最后一次检查机车连接状态；巡检后司机上车确认机车运行监控信号和地面信号，轻带手柄使车钩拉开，以保证列车起动平稳。
20时35分得到发车信号，不知不觉中站台缓缓向后退去，列车平稳起步。吴指导在站台上向我们挥着手，注视着火车的离去。
列车开始提速。从机车头顶大灯射出的强烈光束，笔直地穿越黑暗，将前方200米内的线路照得一片通明，黝黑的钢轨在耀目的光束中像两条黑色的缎带，将旅客的期盼带向远方。
驾驶台上，司机右侧列车运行状态电子显示屏上跳动的数字，表明机车工作状态良好；在中间的机车运行电子监控器上，显示着本次机车运行中的基本技术参数和要求；从左侧斜上方机车自动信号的电子显示屏上，可以清楚地掌握前方闭塞区间信号情况。值乘司机聚精会神地操纵着机车，不时地用无线电话与前方车站值班员交换着信息。
我看到，在列车运行途中，司机师傅始终都是把两手分别搭放在提速手柄和大闸上，他们说这样一旦遇到紧急情况，反应的时间就会更快一些；他们始终都是遵守着机车运行监控器的运行要求并通过无线电话与前方车站值班员标准应答，严格按照“指路行车”的制度驾驶机车；他们始终都是注意力集中地注视着机车大灯照射下的前方路况、地面信号和机车信号，以确保列车运行的安全。司机师傅说，自觉遵守规章制度，保持良好的精神状态，掌握熟练的操控技能，养成正确的职业习惯，是作为一名合格司机必须要有的基本功，也是保证列车运行安全的责任要求，只要上岗，就不能有半点松懈。
两位司机师傅都是差不多1.80米的大个子，瘦一些的那个叫董宁，稍胖的那个叫赵启朔。两人约定好，一个人从20时35分开车，一直值乘到0时30分换班，然后两个小时一换班。在董师傅间歇时我开门见山地问：
“去年，在其他路局发生的那几起司机责任事故，你们知道吗？”
“知道，段里都传达了。”或许我的问话太生硬，也太直接，董师傅有些拘谨，但语气却非常肯定地说。
“大家有什么反应吗？”我试探着用一种平缓的声音又问。
“也没什么特别的反应，”董师傅停顿了一下，见我没有回应，便又接着说，“安全的重要性大家都知道。出现这样的事故，主要还是责任心的问题。我们当司机的，心里都有一个基本尺度，就是当机车信号或是地面信号不清楚的时候，不能凭着自己的主观判断和经验去盲目开车，必须严格按照技规规定执行。”
我望望董师傅的眼睛，他的目光是坦诚的，便说：“你们专业组是不是所有的司机都这样想，这样做。”
董师傅微微愣了一下，随后明白了我的意思，这是在鼓励他继续。于是说：“我从司机学校毕业至今，已经开了23年车了，现在安全行车130多万公里，早已习惯了这样的工作和生活。像我这样的司机，段里还有十几个……”
“是啊！”不等董师傅说完，我赞成地插了一句。
“不过，保持这样的行车记纪录可不容易，”董师傅接着说，“一是连续行车不能中断；二是技术过硬，能够自己处理运行途中出现的一般技术问题和突发事件；第三最关键，就是要有高度的责任感，严格按照规章制度办事。只有养成这样的职业习惯，还要变成自觉行为，才不会出事儿。”
正说着，董师傅站了起来，说声对不起，便从工具箱里拿出手电筒，向驾驶室后面的机车柴油机工作间走去。我看了一下表，21时46分，离开车一个小时多一点儿。
我随他走进工作间，里面柴油机震耳欲聋的轰鸣声几乎淹没了外界的一切声音。我跟在他身后，扶着车的侧壁，在十分窄小的过道上小心地往前挪着。他用手电筒一会儿照照这儿，用手摸一摸管线；一会儿又照照那儿，凑前仔细地查看着。他巡视了一遍回到驾驶室，先跟当班的赵师傅小声说了些什么，然后转过头来，不等我问，他就说了起来。原来，他刚才发现机车运行状态监控器上显示的水温比往常稍高了一点儿，就到后面检查一下发动机的工作状态，看看有没有异常情况。
“有没有关系？”我略微有些担心地问。
“我检查过了，没有发现漏油、漏水等现象，风冷也正常，可能是天气热的缘故。”
说到了技术问题，董师傅显得很自信，神情也自然起来。他顺手把手电筒放回工具箱内，“再观察一下，如果水温不继续升高，在92摄氏度以下就没有问题。”
“这样的事情常遇到吗？”我又问。
“有时会遇到。每个班儿我们都要对发动机的运行情况进行几次常规检查，以便早一些发现隐患，及时排除。”然后他不再说话，静静地坐在赵师傅身后的边座上，两眼注视着前方的路况。
没有人再说话，除了能听到火车滑过轨道发出的摩擦声和碾过轨缝时的铿锵声外，再没有其他的声音。驾驶室里显得非常安静。我们全神贯注地注视着前方，在车灯照射的夜色中，不时地能够看到路基下搭建的一个个白色的简易小房子，每个小房子旁都笔直地站立着一个向过往列车行注目礼的人。
“他们是铁路护路联防队员，”董师傅又说话了。“现在这段儿线路正在进行平交道口改为立交道口的施工，在此期间，为了保证施工安全和穿越铁路的行人安全，隔不远就有这样一个人，每当火车来时，他们都要出来接车。”
“每天都这样吗？”
“是的，每天，24小时。”
沉默。又一次沉默。
只有在沉默中，才有可能发现我们在平日里发现不了的问题；只有在沉默的静思中，才能够意识到我们看惯了的事物中所蕴含着的深刻含义。我在想，那几千公里铁道线两旁的一道道封闭栅栏，那新改建的成千上万个立交道口和桥梁涵洞，那一个个坚守在自己岗位上默默奉献着的铁路职工和护路人员，铁路为此而投入的数百亿元资金，不都是为了确保铁路大动脉的畅通无阻、为了国民经济的持续快速健康协调发展、为了旅客和行人的安全吗？这些具体而又实在的工作，是不是铁路系统始终把社会效益放在第一位，始终把人民利益放在第一位，始终把“以人为本”“和谐社会”放在第一位的具体体现？
突然，一声短促而刺耳的警报，把我从思索中拉了回来。我打了个机灵，竖起耳朵，却再没有听到那种声音。我侧头看了看，两位司机师傅还是那么安静，那么专注。莫非我听错了？
“是防止司机打瞌睡的警示声，”董师傅没有回头，是在对我说，“22点，警报准时自动响起，20分钟一次，司机必须按一下解除按钮，就不响了。”
我注意到，在我和董师傅说话的过程中，赵师傅一直都是聚精会神地开着车，没有任何“搭话”的意思，也没有丝毫走神和松懈的迹象。我为董师傅和赵师傅的责任意识所感动。
是啊，当你走进司机职业，近距离观察的时候，你就会发现火车司机的工作其实是十分单调、而责任却是非常重大的。不论刮风下雨，不管白日黑夜，每天都有成千上万的董师傅赵师傅们驾驶着机车，他们重复着同样的动作，复述着同样的语言，行走着同样的线路，遵守着同样的时点，长年累月地奔驰在铁路线上。可是他们并没有怨言，因为他们知道，铁路工作的性质就是这样，这就是铁路工作！每天他们身后拉的是几百万人的信任，是几百万个家庭的幸福，从走上驾驶台的那一刻起，他们就注定要把自己的责任和旅客的安全牢牢地系在一起。
22时05分，董师傅回到机车后驾驶室休息。我跟过去看了一下，董师傅从驾驶台旁拿起一块大约10厘米厚、70厘米宽、折成两折的软垫，铺在驾驶室的地板上当做床，准备在上面睡觉。
“在这样一个既狭小，又简陋，还晃动的地方，能睡得着吗？”我问道。
“能睡着，已经习惯了，而且不用闹表还真睡不醒呢。”他笑一笑，带着些调侃说。
“实行长交路轮乘制以后，你们是不是感到很辛苦？”我又问。
“那要比以前固定交路包乘制好多了，”董师傅一面整理他的“床”，一面说。“过去包乘制时，我们8个人分4班包1台车，跑北京到济南1个固定交路，1个月跑7.5趟，回来后还得保养车，耗时费力收入还少，那才叫个辛苦。
现在好了，实行长交路轮乘制，我们直达车5个交路，从北京到杭州、苏州、南京、扬州、合肥轮流跑，27天1个循环，1个月跑5.5趟。”
说着，他停了下来，点燃了一支烟，猛吸了一口，吐出的烟雾立刻充满了小小的驾驶室。他又连续吸了几口，在昏暗的灯光下，那缭绕的烟雾透出淡淡黄色，裹在我们的身上迟迟不肯散去。在这烟雾之中，董师傅那双明亮的眼睛似乎变得柔和起来。
“您是知道的，”他接着说，“过去包乘制时，我们跑北京到杭州交路，要换4次机车，至少8名司机，如今一台机车两个人就够了。节省了大量的车和人，提高了效率和效益，我们个人的收入也提高了一大块，业余生活也比以前好安排了。”
董师傅边说边掐灭了烟头，小心地放在驾驶台上一个用易拉罐做成的烟灰缸里。
“司机师傅们都习惯这样的交路了吗？”我继续问，“大家都赞成吗？”
“反正我们专业组的司机都很乐意，认为很好。”
“话又说回来，不是谁想来就来得了的，我们直通专业组值乘的司机，都是经过铁道部组织的专门培训，取得合格证书才可以的。”董师傅带着些得意说道，“来之前，我又参加了部里组织的电力机车驾驶培训班，通过了考试，取得了合格证书，这一趟回去后可能就要换电力机车了，那时条件会更好一些。”
从董师傅的快言快语和自然的神态中，我感受到了运输生产力布局调整后给铁路带来的巨大变化和显著效果。符合科学发展观的改革创新，从来都是解放和发展生产力的强大动力，必然给现实运输生产带来巨大的效率和效益，也必然会得到广大干部职工的拥护和认可。
我回到了前端驾驶室，列车正以100公里的时速在薄雾区行驶，能见度明显下降。我问当班的赵师傅列车在雾中运行的安全度如何？赵师傅回答说：
“没关系，这雾才刚刚起来，前面还有几个区段雾要浓得多，主要靠机车信号的显示和无线列调的指挥了。”
果然，在0时，列车前面的雾渐渐大了起来，一团团浓雾扑面而来，像是在飞快疾驶的列车之前树起了一道黄色的屏障，能见度几乎是零。我开始为列车的安全担心起来，脸上不免露出了一些紧张。赵师傅没有回头，却似乎感觉到了我的担忧：
“我们常碰到这样的天气，不要紧，现在机车运行监控装置和信号系统很可靠。你看，这里是机车信号，显示正常；刚才你听到的是我与前方车站值班员关于线路状况的应答，也是正常；这一段的路况也不错。我们大概要在5分钟后穿过浓雾，前面就是枣庄站了。”赵师傅自信地说。
果然，5分零6秒，我们以120公里的时速冲出了浓雾，0时19分通过枣庄。我不禁在心里为赵师傅对路况的熟悉和准确的判断叫起好来，也同时为我们机车信号和地面信号设备的安全可靠性感到骄傲。
0时30分，董师傅接班。1时02分，机车又冲入了大雾，在雾中行驶5分钟。
2时30分，列车顺利通过济南外环线，赵师傅接班。列车运行平稳。
4时30分，董师傅接班。列车驶过德州后，从列车飞速平稳运行的状态，感觉到道床比较平整。
车内渐渐感觉凉了起来。南方与北方的天气，在这里可以明显地区分出来。董师傅打开了暖气。
窗外雾已散尽，黑夜在强烈灯光的照射之下，迅速地隐向车的两旁，留下了两条冰冷明亮的钢轨向远方射去。
在泊头和静海区段内，正赶上下行线路大型清筛捣固车天窗作业，线上一片灯火辉煌，煞是壮观。列车限速通过。
5时10分，列车早点5分钟接近天津西站，机车监控器提示：“车机联控。”董师傅通过无线电话向车站值班员请示：
“天津西站，Z74次列车接近。”
“Z74次，限速每小时45公里，缓行从侧线6道通过，”值班员回答并嘱咐道，“Z74次，注意把握把握。”
“Z74次，限速每小时45公里，缓行从侧线6道通过，司机明白。”董师傅应答。
这时，机车上信号显示双黄灯，我们的车速降了下来，缓缓向前运行。
“把握把握，什么意思？”我不解地问。
“噢，这是我们的一句行话，也就是‘不要停车，小心慢行’的意思。”董师傅解释道。
列车慢速驶过天津西站时已经晚点了38秒钟，董师傅说在下一个区间要尽可能跑快些，多抢出点时间来，因为过了丰台还要有一个限速。而且我们后面还跟了10列客车，每列间隔只有7分钟。
出了站界，一路绿灯，董师傅开始提速，很快就把速度提到了时速158公里保持稳定运行，刚好在时速160公里的限速之内。我对董师傅熟练精准的操控技术表示赞赏，他说：
“快跑也不是想跑多快就跑多快，必须在限速区间内有限地灵活，千万不能超速，还是要安全第一。”
6时10分，天已经蒙蒙亮，虽然我们是背着太阳跑，但拂晓的清辉还是把车前的大地映得一片灰白，在这自然之光的映衬之下，车前强烈的灯光已经不是那么刺眼了。
我们的列车早点5分30秒通过了丰台站，6时15分到达本次行程的最后一个限速区段。机车牵引着客车，以减速通过。
6时19分，车速恢复到时速120公里的正常运行。
6时25分，列车以每小时30公里的速度驶入北京站界口。
6时30分，列车平稳地停靠在6站台北侧，安全正点到达终点站。
列车停下来了。我趴在窗口向后望去，从睡梦中醒来的旅客们携着行李簇拥着向出站通道走去，没有人回头看一眼为他们平安旅行付出辛勤劳动的司机，甚至没有人回过头来再看一眼他们刚刚乘坐的火车。他们就这样，带着满意、带着幸福、带着希望离去了。
站台上已经没有了旅客。没有了柴油机的啸叫声，没有了列车飞速前进的破风声，也没有了司机师傅操控机车的应答声，一切都变得那么的安静。
我回过身来，静静地坐在驾驶室的副座上，忘记了下车，似乎在这10个小时中所经历的所有事情，都一股脑地涌现在我的眼前。我努力地回想着，梳理着，思考着，渐渐地所有的思绪都汇聚到了一个点上：这就是像董师傅和赵师傅一样的火车司机们的一次平常工作！他们用自己对职业、对旅客、对社会的承诺和优质的服务，称出了“铁道线上的安全驶者”的分量！
“社长，我们段领导接车来了，就在下面等着呢。”不知司机师傅们什么时候下的车，他们的一声招呼，把我从遐想中唤了回来。
“啊，到站了？”望着他们略显疲倦而又喜悦的脸，我赶忙答道，“谢谢你们，辛苦了！”
没有更多的感谢话，也没有更多的客套话，我从机车上慢慢走下，又一次摸了摸光滑而明亮的车梯扶手，在站台上与董师傅、赵师傅和前来接站的段领导道了别。
添乘结束了。这是我职业生涯中久违了的一次特殊工作经历，更是我现实生活中难忘的一次人生经历。然而，它带给我的不仅仅是一次长交路夜间行车的亲身经历，也不仅仅是对铁路乘务人员年复一年、日复一日的辛勤劳动和生命付出的一种体验，而是真切地感受到了他们确保安全、对旅客负责的责任意识和牺牲精神，感受到了铁路运输系统严格管理、紧张有序、严谨科学的作业过程，感受到了铁路干部职工以履行自己岗位职责的良好行为去实践“国家利益至上、人民利益至上”宗旨的努力和奉献……
编者注：作者系人民铁道报社社长
来源:《人民铁道》报2006-11-24第5版作者:温继武
http://www.rmtd.com.cn/Article/2 ... 20061124094913.html
[
本帖最后由 8K-056 于 2007-12-8 03:58 编辑 ]
