【龙虎网报道】“南京的交通状况总体是不错的，但是为了市民出行更方便，南京不排除进行‘一路一线直行式’快速公交的试点。”昨天，第三届中国智能交通年会在南京召开，著名交通组织专家、长江学者特聘教授、东南大学交通学院院长王炜在接受记者采访时表示，一种新型的快速公交模式有望在南京进行试点。
　　转一次车到达任何地方
　　“包括南京在内的不少城市，小汽车数量每年都增加20％左右，但是道路容量每年只能增加5％，于是大家感觉交通越来越拥堵。”王炜表示，采用“一路一线直行式”快速公交模式，能在一定程度上缓解交通压力，如果设置合理的话，无论多远的距离，市民最多转一次车就能到达目的地。
　　“一路一线”到底是什么意思呢？王炜解释说，现在一个公交站台大多都有七八条公交线路，而且这些线路隶属于不同的公交公司，协调起来十分困难，也无法根据交通流量调整发车频率。这就造成了有时候七八辆公交车同时到站，有时候半个多小时也不来一辆车的情况。而所谓的“一路一线”，就是指一条道路上只有一条公交线路。
　　那么多市民要出行，一条线路怎么够呢？王炜解释说，一个城市的道路是由很多经路和纬路组成的，在城市的每一条经路和纬路上都设置一条公交线路，这些公交线路相互交错，有很多交接点，如同一个棋盘。在这样的一个棋盘上，市民无论要到哪个地方，最多只要转一次车就行了。
　　王炜也坦言，要实现“一路一线”并非易事，首先要看城市的道路网络是否横平竖直。像南京城，就只有部分道路可以进行这样的试点，如果要大规模采用这种方式，必须对目前的道路进行改造，变成“横平竖直”的棋盘状才行。
　　智能交通上班不怕迟到
　　专家介绍说，市民出门上班最怕迟到，但目前这还没有办法改变，一场拥堵或车祸就能打乱你的整个出行计划。但是，在智能交通逐步完善的情况下，情况就完全不一样了。“在智能交通逐步完善的情况下，市民出门前便可以确定准确的到达时间，并可以提前预订停车位。”如今在英国，这种效果已经完全可以做到。
　　专家表示，在庞大的智能交通体系中，有一个子系统，叫做出行计划服务系统，市民出门前，便可以得到准确和及时的路况及交通信息，市民可以依据这种信息选择出行线路和出行时间。这种系统在英国被称为“交通全程计划”，这些信息将通过网络、移动电话、电视、广播等媒体进行实时发布，并将各种交通形式的实时信息与订票等活动直接对接，运用公交时刻表、道路历史资料为出行者提供个性化的咨询方案。
　　据南京交管局有关负责人介绍，南京的智能交通工程正在全力推进中，目前，智能信号控制系统已经初步形成，它主要是通过现代化的计算机网络技术、自动控制技术和通信技术，形成单点、干线、区域交通信号控制等多种控制方式共存的交通控制模式。在如今南京中心城区约56平方公里的区域内，“绿波带”正在连线成网，350个灯控路口将全部进行联网控制，一期工程先行对95个路口信号实施智能控制，工程预计将在明年上半年建成投入使用。

南京的公交线路安排也需要随着地铁线路的开通进行调整了。
现在仙林等地方的线路实在太少。

王教授又出高论
对比以前的高论，这次有比较大的进步，能意识到城市交通是个网络。没有像以前那样机械，静止看待交通问题，另人叹服！南京道路网络有其自身特点，王教授理想化的模型估计难以实现。

还长江学者呢

在证券市场，每当牛市来临初期，书呆子们总要跳出来，大声疾呼，泡沫产生了，股票要下跌了！股票反而一个劲往上涨，在牛市后期，股票开始大幅度跳水的时候，又书呆子呼唤牛市远没有结束！市场每每给这些人耳光。

王大教授，抛出的一路一线公交看似有道理，其实是非理性化的，不切实际的荒诞举措。忽略了，南京道路网络自身特点，南京城市布局，城市客流的特点。

所知，在人口爆炸，汽车保有量爆炸增长今天，要解决城市道路拥堵，就是充分利用现有的道路资源，将各种出行目的的人流疏散。大力发展公共交通是首选，优化公共交通，提升公共交通效率是当务之急。而不是在已经很拥堵的道路上做实验，别出心裁搞一线一路公交。
公共交通中的，南京公交系统，由于公交线路隶属不同公司，公交线路条块分割，以及历史规划原因，公交系统内部换乘效率底下！公交站台不够优化！南京纵横向公交换乘效率底下问题比较突出。另外作为城市交通的骨干地铁，缺少公交线路的必要的配合，支撑，与公交系统换乘非常麻烦！可以看东大陈学武的研究数据（论坛上有帖子），地铁和公交系统难以实现资源优化。

南京的交通应该着重 优化公交系统内部资源配置，调整公交站台布设，减少乘客换乘走行距离，真正实现公交线路网络化。另外要发挥地铁在城市交通中的骨干作用，有必要调整公交线路，与地铁衔接配合，实现资源共享，提升整体效率。

王教授在南京居住多年，能意识到，公交换乘问题，确实是一个进步！大教授已经能意识到公交也是个网络，不像以前，跑到英国大街小巷，才明白道路是网络化的道理。一线一路公交似乎有道理，可是经不起推敲，也过于机械，过于理想化，忽略了南京城市发展沿革，忽视了南京道路网络特点。
（1）其一，南京囿于城墙限制，很长一段时期内发展缓慢，而现在南京城市规模扩张，向外拓展空间，向北，往栖霞发展，向南向江宁发展，向东突破紫金山向仙林发展，向西跨越浩浩长江，一个跨江发展的大南京横空出世，道路交通，公共交通要配合城市的发展扩展。大区域交通已经有所变化，进城，出城潮汐性流动客流很大，王教授在这里抛出一路一线公交是什么道理呢？仅仅看到主城区那么一点区域？真不愧为长江学者的视野！一路一线公交也过于机械，南京老城内的主要客流吸引点在新街口 湖南路 夫子庙 南京火车站 南京西站 南京东汽车站 中央门等！虽然公交换乘效率较低，南京公交还是有很多优点，公交线路长期的设置都围绕着以上列举的大客流聚集区。效果还是蛮好的。一线一路公交肯定是不行的！一站一线公交初衷是建立在 两次乘车的基础上！没有考虑周全直通客流的去向（主要客流聚散地区），也增加乘客出行的成本。
（2）南京的道路网络并非棋盘式，源于民国规划的道路网络，今天看来已经不堪重负，南京道路网主干线路之间鲜有支路，功能上不够灵活，一但一条线路发生拥堵，疏浚能力较为薄弱，南京主城道路网络根本也适合他做实验，一线一路公交建立在系统优稳定上，一但一条线路公交瘫痪，整个系统功能就大打折扣，灵活性就底下。另外在主城区搞的公交专用线已经很糟糕了！看报纸上报道，连公交车司机都不愿意往专用线开，如果公交专线建设的好，设计的科学合理，我想应该会被小汽车堵塞的。就是因为缺少科学论证，没有充分考虑的书呆子，想当然地以机械的交通观做依据，才会在主城内搞出不伦不类的公交专用线。