列车车速再搞的话，噪声、能耗会急剧升高，安全性似乎也会下降。而且，中途车站由于环境因素，不得不建造在偏远的郊区，一定程度上抵消了高速带来的优势。高速列车停站势必减少，受益人群又是一个问题。
与其如此，不如大力发展航空，把机场建设好，把机场到市区的快速轨道交通建设好，可能投资少、见效快，覆盖人群大。

最后对野马说的磁悬浮造价4倍于高铁不认同，看看现在“成熟”的高铁吧，京沪的总造价是多少？而不成熟的试验段造价是多少？

引用:

原帖由 pillow 于 2007-12-19 23:15 发表
用京沪只是举个例子，主要是现在还没有其他合适的例子。举例而已。飞机京沪间大概要5个小时左右，450Km/h的火车会比飞机快。

飞机因为安全问题，是很难压缩安检时间的。机场的运能也是有限的（鸟笼效应）。城 ...

350km/h高铁如果上450km/h摆式列车，要考虑两个问题：

1、高铁本身就是350km/h与250km/h车混跑，再插进来一个450km/h超高速车，速度等级增加造成待避增加，线路运输能力降低，整体发车密度降低，是否得不偿失？

2、450km/h超高速车的数量（密度）如何安排，因为450km/h超高速车票价必然较贵，客流不多，密度难以做高。而低密度发车无法实现公交化，那么相对于350km/h列车节约的那么一点时间耗在了等车上，是否得不偿失？

引用:

原帖由 slip2 于 2007-12-20 10:27 发表
列车车速再搞的话，噪声、能耗会急剧升高，安全性似乎也会下降。而且，中途车站由于环境因素，不得不建造在偏远的郊区，一定程度上抵消了高速带来的优势。高速列车停站势必减少，受益人群又是一个问题。
与其如 ...

我说得是磁悬浮路网的造价是高铁路网造价的4倍（50000亿vs12500亿）。

高铁可以在人口密度较低的西部地区、客流密度较低的非主干路段上通过降速，降到250km/h的速度降低工程造价。甚至在客流特别稀少的地区，降到200km/h的速度、同时兼顾货车来弥补客流稀少造成的亏损。

磁悬浮无论在什么地区建，只有一个速度、一个运能、一个造价、一个运价。如此不灵活的东西，考虑到我国东中西部巨大的经济水平差距、人口密度差距，决定了它必然取代不了高铁路网。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2007-12-20 11:02 编辑 ]

摆式车的优势在意大利那种狭长多山的国家比较明显，摆式的结构可以在列车通过曲线时摆动车体以抵消一部分离心力，就不用像普通车体一样降速那么多。也就是说，摆式可以在原速度的基础上少降速，而不会加速。所以350的车加了摆式还是350，尤其咱们国家的轨道还是比较直的，摆式的效果不明显。

至于长距磁悬浮，我觉得还是等欧美日本国家先尝试个10年再说吧。那玩意，经过“砖家叫兽”们的忽悠，在中国绝对有建起来的条件，可是建成之后的效果和预计的效果是否一致，看看三峡就知道了。

我觉得，大多数人对磁悬浮的青睐缘自于一种科幻情节。

磁悬浮根本就是个赔钱货~!

帮楼主转移个话题，其实咱们好多路都确实需要摆式车啊，没必要那么快，120的线路能提到160就是很大进步啊，毕竟不能每条线都新修，每条新修的线又都按照高速等级来修

引用:

原帖由 herroyuy 于 2007-12-21 03:35 发表
帮楼主转移个话题，其实咱们好多路都确实需要摆式车啊，没必要那么快，120的线路能提到160就是很大进步啊，毕竟不能每条线都新修，每条新修的线又都按照高速等级来修

其实只要投入轻量化的非摆式动车组，旅行速度就会有很大改善

如果線性好的話，根本就不需要擺式列車
新建的高速線，特別是中國規格的高速線，R都很有富裕，沒有擺式列車發揮作用的地方
需要擺式列車的不是新建的高速線，而是多彎道且R小的既有線區，通過提高彎道通過速度來縮短旅行時間，實現一定的高速化效果

有时间搞CXF还不如多修几个机场,多改进一下飞机效率,然后改进一下机场-市区的速度

引用:

原帖由 herroyuy 于 2007-12-21 03:35 发表
帮楼主转移个话题，其实咱们好多路都确实需要摆式车啊，没必要那么快，120的线路能提到160就是很大进步啊，毕竟不能每条线都新修，每条新修的线又都按照高速等级来修

可是看样子铁道部的领导还是倾向于造专线。