TGV不知道...没看过参数,不好下结论...不过看过电影<逃之妖妖>,觉得TGV很舒适啊....

看来这里相关TGV的帖子
觉得欧洲人对舒适的理解很不同啊
我觉得椅子不能往后靠的
就很不舒适了

引用:

原帖由 月黄昏 于 2007-12-28 20:48 发表
德国车的轴重就是比日本车的大,因为德国再经过一系列的实验得出了轴重在接近19T时可以更好的利用轮轨间的黏着力,

使车辆运行的更平稳!日本车的轴重偏轻是因为日本国土狭小,人口密集,车辆运行密度大,减小轴重 ...

如果机车或者动车组的轴不都是动轴（蒸汽机车等存在导轮的时候），那么黏着质量肯定小于机车整备质量，但是假如全动轴，以机车为例则应按照最糟糕情况考虑，也就是空车的情况来看，因此质量就会变小了。分散动车组一般黏着不敏感，这些问题被大幅度淡化。而且由于轴重和粘着没有必然联系。
轮周牵引力应小于动轮与钢轨间的粘着力（摩擦阻力），即小于机车的粘着重量（机车所有动轮作用于钢轨上的垂直重量）与粘着系数( 机车动轮不空转时的最大轮周牵引力与粘着重量之比）的乘积。
解决的最好方式是尽量分散动力，就是是每个车轴的功率尽量减少以减少单轴牵引力！

请解释一下"黏着质量"" 和 "整备质量" 这两个定义,我从来就没学过...

请这位朋友能不能把上面那些东西用比较简练的语言表达一下,我承认

我确实看不懂...

粘着质量：动车组所有动轴轴重的和。
整备质量 ：就是动车组的总重量。
例子：
ICE3
整备质量是：380吨
由于只有一半动轴
粘着质量是：190吨

500系
整备质量：688吨
由于是全动轴
粘着质量也是688吨

强~！
我完全看不懂
但是我觉得新干线根本没必要弄得车身种
因为载客量大
比ICE大30%以上吧
一个人平均48KG计算
多了很多重量了，在动力充分分散的情况下，还需要那么笨重的车吗？
又省电又载人多，并且不需要太重的材料
这个就是新干线的先进之处
相比TGV
对道路的危害应该很小吧

不知道到时候有没有站票卖呢？

引用:

原帖由 月黄昏 于 2007-12-28 20:48 发表
德国车的轴重就是比日本车的大,因为德国再经过一系列的实验得出了轴重在接近19T时可以更好的利用轮轨间的黏着力,

使车辆运行的更平稳!日本车的轴重偏轻是因为日本国土狭小,人口密集,车辆运行密度大,减小轴重 ...

如果在动力分散领域还在死抱着黏着不放实际上是机车观念的残余。由于乘客舒适度限制，分散动车黏着已经被大幅度弱化。
德国是老牌的工业国家，机车底子好，大陆性地貌地广人稀的人口分布导致其线路承载能力好，噪音不敏感。而日本不仅线路基础差，甚至道砟质量也很差，本国只出产石灰石道砟，洛杉矶系数达到27，这还是新干线用的。而我国既有干线起码都控制在20程度（所谓特级道砟和一级道砟），tgv更是18以下（越小越好）。这就决定了日本必须走轻量化道路，甚至有些变态。不过反过来说，如果我们的基础很好，也做到一部分轻量化，不求变态地10吨，13吨总可以吧，这样，通过更多的车次，线路才需要大修，少开天窗或者把剩余的吨位留给货物列车……

引用:

原帖由 但以理 于 2007-12-27 10:40 发表
感觉没有JR500系好！！！
編成 16両（M编成）
起動加速度 1.6 km/h/s
1.92 km/h/s（设置为高加速度）
営業最高速度 270 km/h（东海道新干线）
300 km/h（山阳新干线）
设计最高速度 320 km/h/s
减速 ...

像500系这种变态配置车日本后来也基本没有了（东海道上的加速度，横扭一下子杵到200+），比功率现在一般控制在21-24kw/t的样子，除了新在直通的小猫车955（既有线陡坡注意），没有27kw/t级别的了。

引用:

原帖由 月黄昏 于 2007-12-28 19:27 发表
单电动机功率500kw，有些偏大。
车体也偏高

这个算什么?难道电机功率越小越好?CRH5的电机功率是550KW,比这还大呢  车体偏高也不是问题啊...

CRH5是不是一个电机带两根轴？这个问题我一直没搞清楚

如果是，那么单轴功率只有275了，比2还小了