引用:

原帖由 地鐵將軍澳線 于 2007-12-30 12:29 发表
其實香港的鐵路方式興建得比較完善, 也盡量避免佔用私人用地的。不如看的香港的整體鐵路吧。


東鐵線 (前稱九廣東鐵) - 1910年通車, 當時房屋太少, 政府根本不需要作任何賠償, 不過也聽說在興建時, 佔用了部 ...

这位兄弟了解的真多啊，好详细阿，但是能不能在补偿的时候把怎么补偿的方法说一下？

好完善的答案～～～

引用:

原帖由 loufaan 于 2008-1-2 15:12 发表
好完善的答案～～～

--- >  的確很詳細….

….以我所知一個真實個案,  當年九鐵建尖東站時,  重慶大廈地庫的商場本來每月租金收入三百多萬,  但彌敦道封路之後商戶生意一落千丈,  很多結束了,  十室九空,  但賠償下來十萬元也沒有

eagle能不能说说是怎么个情况阿？为什么没有赔偿阿？

引用:

原帖由 沙中岛 于 2008-1-3 10:48 发表
eagle能不能说说是怎么个情况阿？为什么没有赔偿阿？

在我貼的那份立法會文件已經說明了
如果有人對賠償不滿意又或者有人覺得需要賠償但是沒有的話
他們絕對可以告上法院去
由法院裁定該賠多少

引用:

原帖由 沙中岛 于 2008-1-3 10:48 发表
eagle能不能说说是怎么个情况阿？为什么没有赔偿阿？

--- >  也不是沒有賠償,  只是少得可憐!  我想可能因為不是收地等而導致的直接損失,  而是因工程影響引致生意減少,  在官字兩個口的情況下,  商場老細只有大嘆倒霉

回31樓的話, 問題已由eagle答覆。不過, 其實有一些樓宇, 並不如以往那麼順利收購, 現在我要說的路線當中, 便有這些例子:

港島線: 1980年政府建議興建港鐵港島線, 而紓緩香港島中西區的交通擠塞問題的情況。而當年曾建議將電車延長至柴灣, 但由於筲箕灣至柴灣被大山所阻隔, 再加上由筲箕灣至柴灣, 電車需要改道而, 由於電車的上斜性能惡劣 (由太古至西灣河一段可以見到), 根本不可能跨越如此的高山, 而建議興建隧道方式, 更會大大電車的運作成本。於是政府否決了有關方案, 並以地鐵方式興建由柴灣至上環的港島線。

根據《集體運輸計劃總報告書》, 港島線原本計劃是興建至堅尼地城, 但後來因為上環站以西的客量不足及技術理由而縮短至上環。 不過, 政府其實早已經為有關路線預留部份地方。


興建車站時亦出現問題, 由於港島線不少地方都設於電車路之上, 所以在興建時, 為避免影響電車營運, 所以隧道大部份都用暗鑽挖式興建, 而車站不少都只用側島式興建。

堅尼地城站: 位置設於現時的士美非路公園內, 並且在科士打運動場, 堅尼地城公眾泳池開設出口。

大學站: 位置於石塘咀附近, 其實地鐵已經就車站的出口, 已經預留了位置, 位於德輔道西創業中心地下, 便有一舖位長期空置著, 作為預留出口, 也在太平洋廣場設一預留位

西營盤站: 位置於西環海味街附近, 同樣已預留出口位置於鄰近商業大廈。

政府最終接受了方案, 將港島線由上環至柴灣一段。 因此, 現時港島線是以上環為終點站的。 1980年開始, 政府便著手興建港島線, 其實要說說說的, 就是上環站是港島線中, 最遲興建的一個車站, 當中是有其原因。

上環站: 這個車站在1983年興建, 1986年5月23日才啟用。令這車站延期開通, 主要原因是中環站4號月台往上環方向的隧道興建錯誤, 令陸上的大廈有結構性的危險, 因此需要停工並重新興建。 最後這車站在1986年才啟用。

這車站原本建議是港島線及曾計劃興建的東九龍線的轉線站。因此, 這車站設有兩個車站大堂。一個位於德輔道中, 另一個位於林士街。 其實這兩個大堂便是在計劃當中是兩個車站來。一個為東九龍線的林士站, 而另一個就是原來的港島線上環總站。但及後, 東九龍線計劃擱置, 於是原為林士站的出口, 亦改為上環站。 值得一提的是, 由林士街出口往上環站, 是需要經過當年曾建議興建的東九龍線的預留月台。由於這月台長期被棄置, 於是港鐵便將之兩邊隧道口封閉, 而事實上兩邊隧道口都是沒有出路, 只是石層而已。

上環站遲遲未能開通的原因, 除了是興建隧道時施工錯誤, 另一個原因就是上環站附近很多都舊式建築物, 如果在該處興建車站, 亦會影響建築物結構。 上環站設於德輔道中地底, 而車站於德輔道中附近興建。由於上環站很多建築物都是非住宅, 而商業大廈, 就賠償問題亦比以往興建的路線為多。 上環站曾建議於永安百貨興建出入口, 但這計劃被永安集團否決, 原因是興建出入口會影響大廈結構及妨礙百貨公司營業, 因此被否決。而上環站幾個出口也受不同程度而改變原有計劃。 原本上環站建議在上環街市(即今日西港城)興建出入口, 但因為興建隧道時, 會影響當時的商業大廈結構, 而地鐵公司也考慮過, 上環街市的出口未必吸引大量乘客, 而興建費用也龐大, 於是擱置了有關出口。

最後上環站於禧利街附近興建出口, 亦在林士街興建另一個。而為了避免影響路面結構, 上環站很不少出口, 都要先上往落來興建。出口方面, 除了在德輔道中外。 A2, E2便於永樂街,這些出口都是以清拆舊樓賠償來興建的。

中環站: 中環站早於荃灣線通車時已經興建, 可是港島線的月台是在荃灣線通車後開始興建的。 原本港島線的計劃是和荃灣線中環站分開的, 雖然中文仍然是中環, 但是英文卻是使用了該線之上的街名畢打街 (Pedder Street)命名, 而原本荃灣線的中環站, 英文名是以遮打道 (Chater Road)命名。不過後來, 政府發現兩站的距離十分近, 於是建議將之合併為同一車站, 並且全面使用central為英文站名。

中環站是港鐵路線中, 出入口最多的車站, 而覆蓋範圍也相當的大, 幾乎佔了整個中環心臟地帶一半。而且在建築結構而言, 中環站也是相當複雜的。 但出入口方面, 地鐵早於在興建荃灣線時已經興建了, 而港島線的中環站, 也無需再新增出入口, 是「先有出口, 後有車站」的款式, 也當然, 中環站港島線也無需在興建車站時作任何賠償。不過, 在興建隧道卻就定線方面曾提出爭議。

港島線的中環隧道, 原本計劃是穿過香港上海匯豐銀行總行及舊中國銀行大廈及希爾頓酒店, 可是這計劃遭到這些大財團強烈反對, 甚至匯豐銀行曾威脅如果地鐵破壞總行大廈的任何結構, 便需要巨額賠償, 當然地鐵在施工時經過這裡也相當小心, 但在隧道興建時, 就採用了迂迴的方式興建了。 這是地鐵公司興建地鐵隧道時, 就大財團賠償問題, 而需要更改隧道興建。

金鐘站: 這車站和荃灣線共用同出入口, 不過金鐘站港島線站台都是在荃灣線通車後才興建的。原本金鐘站為側式月台, 而港島線完成後, 就成為島式月台了。 金鐘站大部份出口都是新填海土地上興建的, 故不需作任何賠償, 而政府也就相關建設作預留土地。

由金鐘站離開後, 地鐵均是沿著電車行走, 其實地鐵都計劃一直沿著電車路興建的。可是到了莊士敦道口時, 地鐵發現電車是以迂迴的方式, 避開了主車道, 但地鐵是不需要避讓汽車的, 因此地鐵改以軒尼詩道利經灣仔站。

灣仔站設於軒尼詩道地底, 而灣仔站的A3,A4, A5是在舊香港家庭計劃指導會總部原址, 1986年為興建灣仔站出口, 於是清拆有關祉社, 搬至車站旁邊的修頓中心內。

除此之外, 在灣仔填海計劃時, 政府建議將灣仔北一帶興建公園等設施, 可是往來由於商業用地嚴重缺乏, 於是政府更改灣仔北為商業區。可是那時, 灣仔站已經興建了, 無法再延伸, 於是在1989年興建了一條由柯布連道直通告士打道至灣仔北的天橋。 而灣仔站亦增加了A5出口。

除了家計會原址被拆, 灣仔站更將原來的柯布連道及軒尼詩道的出口封閉。

離開灣仔後, 隧道繼續以軒尼詩道鑽挖, 並經過天樂里。 其實地鐵曾建議興建跑馬地站的, 可是遭到當年大部份的跑馬地居民反對 (大部份是富裕人士)而擱置。於灣仔及銅鑼灣之間設有聯絡線再調道之用。

(待續..)

銅鑼灣站:

這車站原名為跑馬地, 但後來因地名而改為銅鑼灣。 銅鑼灣站設於軒尼詩道地底, 1985年完成興建。這一帶原為比較寧靜的住宅區, 可是自從幾間日資百貨公司先後在此興建後, 逐漸變成商業區。

最初, 銅鑼灣站只有兩個車站大堂, 但兩大堂不是連著的。西面大堂在銅鑼灣廣場附近, 這車站主要是為波斯富街, 軒尼詩道等乘客興建的。這裡前身都是一些舊式住宅大廈, 也是在興建出口時被清拆, 而居民亦獲賠償。

而另一大堂分別為D,E,F出口。1985年, 日資百貨公司崇光百貨開業。過往日本不少百貨公司, 都和當地的火車站或地鐵站連接, 興建隧道, 地下街或是天橋連接。 崇光百貨公司也不例外, 這間百貨公司和當年的地鐵公司合作, 在興建銅鑼灣站時, 興建了幾個連接著百貨公司的出口。 這也是地鐵公司第一次和百貨公司合作興建出口。除了崇光百貨公司外, 另一間日資百貨公司, 大丸百貨公司, 雖然沒有和地鐵合作興建車站, 不過事實上地鐵公司在其百貨公司附近亦興建了出口連接, 不過大丸百貨公司在90年代結業, 現在這出口主要連接皇室堡, 維多利亞公園等用途。當年, 日資百貨公司在香港的地位十分重要, 而F出口同時亦連興建在另一間日資百貨公司, 三越百貨附近。不過, 其用途主要是為利園, 希慎道一帶的乘客使用. 而三越百貨亦於2007年因興利商業大廈的重建而結束。

地鐵一直都計劃連接跑馬地的居民, 雖然跑馬地站不能成功興建, 但地鐵公司一直沒有放棄跑馬地一帶的乘客 (特別是馬場乘客)。 但奈何當年的技術問題而不能實現。 1988年, 電車羅素街車廠清拆, 隨之在1991年興建商業大廈。1994年, 時代廣場落成, 而地鐵終於有機會興建相關出口, 而A出口也就是在時代廣場的地底之下, 也成功地連接了跑馬地的居民。

離開銅鑼灣後, 地鐵會沿著怡和街及高士威道往天后, 並途經維多利亞公園。

天后站: 其實在興建港島線的時候, 地鐵沒有計劃興建天后站。由銅鑼灣站之後便是炮台山站。但後來決定再興建天后站。 天后站原址為銅鑼灣裁判署, 是香港一個富有建築特式的政府建築物,可是因為興建天后站而清拆。這車站也是港島東區的第一個車站, 也是英皇道最前門號的車站。 由於附近都是一些舊有建築物, 所以車站出口都只是集中在一旁。而車站上面的巴士總站, 也是港島線少有的換乘汽車站。 曾建議在英皇書院興建出口, 可是最後遭到校方抗議而否決。

炮台山站: 這是一個位於山坡的車站,而車站出口亦是開山而建的。曾建議興建寶馬山道出口, 但是因為技術問題及做價問題, 而否決了。

北角站: 在鰂魚涌站轉線站興建前, 這是全港最深的車站, 離地約37.5米。其實興建得如此的深, 是為了避開繁忙的路面交通。2000年, 因紓緩鰂魚涌站的換乘情況, 地鐵決定延長觀塘線至北角。原本這站是位於樂嘉中心及國賓大廈地底。可是由於已興建了這兩座大廈, 而地底的設施亦極度繁雜, 於是地鐵決定在再另覓新地。政府最後決定清拆香港房屋協會的丹拿山村, 並在其興建新車站, 而有關空地如今仍在空置著。

鰂魚涌站: 原本在1970年代港島綫定線的初稿中，並沒有鰂魚涌站。只有一個名為「芬尼站」的地下車站設於現時鰂魚涌街附近。1980年，由於政府修改地下鐵路發展藍圖，於康山地底加設「康山站」（即現時太古站）。因此芬尼站附近進行填海工程，以使發展為工業區，故此芬尼站列入後期興建車站。
1983年，由於政府再次修改鰂魚涌發展藍圖為商業區，以配合太古地產在太古船塢發展太古城大型住宅項目，所以芬尼站與七姊妹站合併，並改稱「鰂魚涌站」，港島綫第一期同時興建。1985年5月31日港島綫通車，車站啟用。

鰂魚涌站啟用初期，車站只有英皇道出口及行人天橋通往鰂魚涌工業區，只在上下班時才有人流。由於鰂魚涌站啟用時，香港經濟同時轉型，不少工業北移中國大陸，一度使鰂魚涌工業大廈紛紛改建，人流曾不斷下降，加上鰂魚涌站鄰近一帶只有工業大廈，缺乏大型屋宇支持，在夜間時車站變得更為冷清。
後來，東區海底隧道落成，觀塘綫延至本站為終點站，港鐵為紓緩荃灣綫人流，推出「彈性上下班」計劃，吸引乘客使用鰂魚涌站轉車通道，乘客在這些時段使用本站轉車往中區更提供特別優惠，使人流大增。由於當時尚未有八達通，而是使用通用儲值車票，港鐵公司在三條轉綫隧道的旁邊安裝特別的「驗票機」，讓繁忙時間使用鰂魚涌站的乘客可以利用這些機來扣減車費。加上當時大部份工業大廈經已改建為太古坊商業區，同時亦加設模範里出口，因此使用鰂魚涌站的乘客不斷增加。在「紓緩鰂魚涌轉車站擠塞工程」落成前，其轉車通道甚至出現飽和現象。現時每天有很多乘客使用本站，尤其是轉車的乘客，令本站成為一個繁忙的車站。
值得一提，將軍澳綫的乘客如果往返九龍東或將軍澳及港島綫的太古站至柴灣站，需要繼續使用本站轉車，而並非北角站。

鰂魚涌站只有一個車站大堂, 也是港島線少有地底車站的車站大堂設於地面。而這車站的主要出口也是位於山邊, 亦是一個依山而建的車站。 而當年興建這車站時, 其實有不少地方都是由太古地產出資興建, 故地鐵需要賠償的地方十分之少。

太古站:

在1970年代港島綫定線的初稿中，並沒有太古站。只有一個名為「芬尼站」的地下車站設於現時鰂魚涌街附近。1983年，由於政府再次修改鰂魚涌發展藍圖為商業區，因此在發表港島綫計劃時，於康山地底加設「康山站」，成為太古站雛型。加上政府批准太古地產在太古船塢發展太古城大型住宅項目，故車站命名為「太古站」，太古站於1985年5月31日啟用。
D出口
在本站通車初期，通往太古城的出口則只有一個E1出口，居住在該處的居民只能靠此出口出入而造成不便。地鐵當局決定在太古城道及太古城中心一座的地下加建2個新出口，即現時的D1及D2出口，為太古城的居民帶來更大的方便。有關工程在1993年動工，1995年完成。

太古站是一個地底車站，設有一個島式月台，並設有月台幕門。由於車站是在堅固的花崗岩地底興建，花崗岩裂隙及毛細管作用滲出地下水至車站內，加上對商戶污水排放估計錯誤，因此月台經常出現異味，直至調整排污系統及完成月台幕門後氣味才有改善。
太古站的東邊設有一條儲車軌，稱為太古側綫，是在港島綫興建時，由於地鐵柴灣車廠尚未完成，為方便把車輛運送至港島綫路軌，側綫曾延伸至海邊臨時車廠，後因柴灣車廠落成而封閉地底至臨時車廠路段。 現時如果當由西灣河站至柴灣站出現故障而需要暫停服務時，往柴灣方向的列車可以本站作為臨時的終點站。在這種情況下，列車首先會在本站1號月台卸客，之後會駛入該太古側綫用作調頭之用。其後，列車將會駛入本站2號月台，接載往上環沿途各站的乘客。

太古站主要是連接著太古城和康山道, 而主要出口均在太古城, 亦有出口在康山道附近。由於這裡以前都是工業區, 而這些工業大廈在興建地鐵前, 不少已經拆卸, 再加上康山一直都只是少數高尚住宅的地方, 而影響的範圍不多, 而太古站而東的側線, 雖然盡頭位於地面, 但這裡一帶都是荒地來, 故不用再作任何賠償。

在興建柴灣車廠前, 港島線已經通車, 當時地鐵在太古城對出的空地, 興建臨時車廠, 但及後已經被拆卸。 現時在太古城亦尋找到有關臨時車廠的渡線遺跡。

西灣河站: 在地鐵興建之前, 西灣河是一個比較窮困的地方, 而在附近的樓宇大多是舊式的樓宇, 而西灣河亦並非一個人口集中的地方。 最初這站位於西灣河街地底。但因為政府要發現東區填海區, 於是便改為現址。

出入口方面, 這車站AB出口, 其中一個於政府的西灣河文娛中心, 而另一個就是在欣景花園, 這兩地之前都只是一些非常舊式的樓宇, 因此地鐵賠償亦不算少。

筲箕灣站: 其實政府雖然口說是紓緩港島區的交通問題, 但其實大家可以由太古開始看到, 地鐵的定線開始離開了主幹道, 而是於新填海地發展, 就像筲箕灣站那樣, 這站根本就遠離了原本的筲箕灣舊區, 而在填海區上興建車站, 定線也是新填海地興建的。出口建設於新填海地, 地鐵根本不用作任何的賠償, 只負責興建的費用, 亦沒有任何的居民需要搬遷。

由筲箕灣之後, 地鐵會向上走至地面, 但當中需要經過鯉魚門的那座山。興建隧道時, 由於位於上方的位置以前是軍事設施, 所以在興建隧道時, 亦需要提防觸及軍事物品。

杏花邨站:  杏花邨站是港島綫唯一一個地面車站。杏花邨設有2個相對的側式月台，月台中央設有水泥隔音及廣告板。杏花邨站沒有如其他港島綫車站一樣，在月台牆壁掛設大型書法車名字樣。月台全部使用馬賽克(紙皮石)牆身。由於沒有空氣調節，因此未裝有月台幕門。每邊月台均設有升降機及扶手電梯。原本列車由杏花邨站開往筲箕灣站方向時，會有一段露天路段才進入隧道，但該段露天路段在大約1998年時因擴建車廠時被隔音罩蓋掉。

地鐵當局曾經研究港島綫支線，由杏花邨站連接小西灣，但因技術及成本問題而擱置。 「杏花邨站」在通車前曾經考慮命名為「白沙灣站」（Pak Sha Wan Station）、「柴灣碼頭站」（Chai Wan Quay Station）、「北柴灣站」（North Chai Wan Station）及「阿公岩站」（Agonar Station）。

因為這車站根本就是填海得來, 再加上這車站就是港鐵物業上興建的, 根本沒有賠償的需要。

柴灣站: 柴灣本來就是一個十分偏僻的地方, 在地鐵通車前, 這裡根本就只是一個小型城市來, 而樓宇都不多。柴灣站是位於環翠村, 興華村及漁灣村等附近, 這些都是政府的公共房屋, 也是港島線難得經過的屋村。而出口設於政府興建的柴灣工業中心附近, 另外在附近的商場均有出入口。因此, 地鐵可算是發展這區的重要工具。賠償方面, 部份非常舊式的工業設施被拆, 當然地鐵亦有所賠償。

就之前所幾條路線來看, 港島線是港鐵路線中, 搬遷居民的賠償費用是最多。 及後介紹的路線, 部分都是興建市鎮時已預留土地, 不少地方都不用作任何賠償。

[ 本帖最后由 地鐵將軍澳線 于 2008-1-4 22:59 编辑 ]

地鐵將軍澳線兄怎麼知的這樣詳細……是曾經參與規劃的嗎?

引用:

原帖由 沙中岛 于 2007-12-27 01:34 AM 发表
我知道很难处理，但是香港那边受影响的居民都没有意见吗？我们这边的人都会有上访等事情发生的
想问问16楼的，西铁是怎么把那条村夷平的？没有补偿吗？

有無補償唔係好清楚 , 就算有都唔多 .
因為.....
1 - 新發村在屯門 , 地價較市區平 .
2 - 新發村是政府屋 , 收地沒有難度 , 只係於區內起一條新的屋村(富泰村)及安置居民入去就得 .

至於其他私人地 , 多數都只要政府同居民講好賠償價錢就可以了 .

香港比較按步就班 , 要等到所有地權問題解決後 , 先可以動工興建 .