回31樓的話, 問題已由eagle答覆。不過, 其實有一些樓宇, 並不如以往那麼順利收購, 現在我要說的路線當中, 便有這些例子:
港島線: 1980年政府建議興建港鐵港島線, 而紓緩香港島中西區的交通擠塞問題的情況。而當年曾建議將電車延長至柴灣, 但由於筲箕灣至柴灣被大山所阻隔, 再加上由筲箕灣至柴灣, 電車需要改道而, 由於電車的上斜性能惡劣 (由太古至西灣河一段可以見到), 根本不可能跨越如此的高山, 而建議興建隧道方式, 更會大大電車的運作成本。於是政府否決了有關方案, 並以地鐵方式興建由柴灣至上環的港島線。
根據《集體運輸計劃總報告書》, 港島線原本計劃是興建至堅尼地城, 但後來因為上環站以西的客量不足及技術理由而縮短至上環。 不過, 政府其實早已經為有關路線預留部份地方。
興建車站時亦出現問題, 由於港島線不少地方都設於電車路之上, 所以在興建時, 為避免影響電車營運, 所以隧道大部份都用暗鑽挖式興建, 而車站不少都只用側島式興建。
堅尼地城站: 位置設於現時的士美非路公園內, 並且在科士打運動場, 堅尼地城公眾泳池開設出口。
大學站: 位置於石塘咀附近, 其實地鐵已經就車站的出口, 已經預留了位置, 位於德輔道西創業中心地下, 便有一舖位長期空置著, 作為預留出口, 也在太平洋廣場設一預留位
西營盤站: 位置於西環海味街附近, 同樣已預留出口位置於鄰近商業大廈。
政府最終接受了方案, 將港島線由上環至柴灣一段。 因此, 現時港島線是以上環為終點站的。 1980年開始, 政府便著手興建港島線, 其實要說說說的, 就是上環站是港島線中, 最遲興建的一個車站, 當中是有其原因。
上環站: 這個車站在1983年興建, 1986年5月23日才啟用。令這車站延期開通, 主要原因是中環站4號月台往上環方向的隧道興建錯誤, 令陸上的大廈有結構性的危險, 因此需要停工並重新興建。 最後這車站在1986年才啟用。
這車站原本建議是港島線及曾計劃興建的東九龍線的轉線站。因此, 這車站設有兩個車站大堂。一個位於德輔道中, 另一個位於林士街。 其實這兩個大堂便是在計劃當中是兩個車站來。一個為東九龍線的林士站, 而另一個就是原來的港島線上環總站。但及後, 東九龍線計劃擱置, 於是原為林士站的出口, 亦改為上環站。 值得一提的是, 由林士街出口往上環站, 是需要經過當年曾建議興建的東九龍線的預留月台。由於這月台長期被棄置, 於是港鐵便將之兩邊隧道口封閉, 而事實上兩邊隧道口都是沒有出路, 只是石層而已。
上環站遲遲未能開通的原因, 除了是興建隧道時施工錯誤, 另一個原因就是上環站附近很多都舊式建築物, 如果在該處興建車站, 亦會影響建築物結構。 上環站設於德輔道中地底, 而車站於德輔道中附近興建。由於上環站很多建築物都是非住宅, 而商業大廈, 就賠償問題亦比以往興建的路線為多。 上環站曾建議於永安百貨興建出入口, 但這計劃被永安集團否決, 原因是興建出入口會影響大廈結構及妨礙百貨公司營業, 因此被否決。而上環站幾個出口也受不同程度而改變原有計劃。 原本上環站建議在上環街市(即今日西港城)興建出入口, 但因為興建隧道時, 會影響當時的商業大廈結構, 而地鐵公司也考慮過, 上環街市的出口未必吸引大量乘客, 而興建費用也龐大, 於是擱置了有關出口。
最後上環站於禧利街附近興建出口, 亦在林士街興建另一個。而為了避免影響路面結構, 上環站很不少出口, 都要先上往落來興建。出口方面, 除了在德輔道中外。 A2, E2便於永樂街,這些出口都是以清拆舊樓賠償來興建的。
中環站: 中環站早於荃灣線通車時已經興建, 可是港島線的月台是在荃灣線通車後開始興建的。 原本港島線的計劃是和荃灣線中環站分開的, 雖然中文仍然是中環, 但是英文卻是使用了該線之上的街名畢打街 (Pedder Street)命名, 而原本荃灣線的中環站, 英文名是以遮打道 (Chater Road)命名。不過後來, 政府發現兩站的距離十分近, 於是建議將之合併為同一車站, 並且全面使用central為英文站名。
中環站是港鐵路線中, 出入口最多的車站, 而覆蓋範圍也相當的大, 幾乎佔了整個中環心臟地帶一半。而且在建築結構而言, 中環站也是相當複雜的。 但出入口方面, 地鐵早於在興建荃灣線時已經興建了, 而港島線的中環站, 也無需再新增出入口, 是「先有出口, 後有車站」的款式, 也當然, 中環站港島線也無需在興建車站時作任何賠償。不過, 在興建隧道卻就定線方面曾提出爭議。
港島線的中環隧道, 原本計劃是穿過香港上海匯豐銀行總行及舊中國銀行大廈及希爾頓酒店, 可是這計劃遭到這些大財團強烈反對, 甚至匯豐銀行曾威脅如果地鐵破壞總行大廈的任何結構, 便需要巨額賠償, 當然地鐵在施工時經過這裡也相當小心, 但在隧道興建時, 就採用了迂迴的方式興建了。 這是地鐵公司興建地鐵隧道時, 就大財團賠償問題, 而需要更改隧道興建。
金鐘站: 這車站和荃灣線共用同出入口, 不過金鐘站港島線站台都是在荃灣線通車後才興建的。原本金鐘站為側式月台, 而港島線完成後, 就成為島式月台了。 金鐘站大部份出口都是新填海土地上興建的, 故不需作任何賠償, 而政府也就相關建設作預留土地。
由金鐘站離開後, 地鐵均是沿著電車行走, 其實地鐵都計劃一直沿著電車路興建的。可是到了莊士敦道口時, 地鐵發現電車是以迂迴的方式, 避開了主車道, 但地鐵是不需要避讓汽車的, 因此地鐵改以軒尼詩道利經灣仔站。
灣仔站設於軒尼詩道地底, 而灣仔站的A3,A4, A5是在舊香港家庭計劃指導會總部原址, 1986年為興建灣仔站出口, 於是清拆有關祉社, 搬至車站旁邊的修頓中心內。
除此之外, 在灣仔填海計劃時, 政府建議將灣仔北一帶興建公園等設施, 可是往來由於商業用地嚴重缺乏, 於是政府更改灣仔北為商業區。可是那時, 灣仔站已經興建了, 無法再延伸, 於是在1989年興建了一條由柯布連道直通告士打道至灣仔北的天橋。 而灣仔站亦增加了A5出口。
除了家計會原址被拆, 灣仔站更將原來的柯布連道及軒尼詩道的出口封閉。
離開灣仔後, 隧道繼續以軒尼詩道鑽挖, 並經過天樂里。 其實地鐵曾建議興建跑馬地站的, 可是遭到當年大部份的跑馬地居民反對 (大部份是富裕人士)而擱置。於灣仔及銅鑼灣之間設有聯絡線再調道之用。
(待續..)
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