溜达天津地铁之——爱上1号线


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本主题由幸福延长线于 2008-1-4 00:55 加入精华

lanceag (美麗冰蝴蝶)

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发表于 2008-1-1 11:02 资料文集短消息

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爱上1号线
——Openning

乘坐1号线已经有1年之久了。不过呢我既不住在1号线沿线，也不在1号线沿线上学或工作。这样就有会人问了，那你坐地铁1号线图什么？

图什么？

一件事情，每当牵扯到了当初动机的时候，就会变得很难回答。更何况我乘坐地铁1号线，本来也就是漫无目的的观光。还记得有个广告，大意就说“旅行不在乎目的，在乎的是沿途的风景，和看风景时的心情”。所以我的1号线之旅，便多了一丝从容和享受。

其实你要问，地铁真的有那么多的东西，值得去看，值得去挖掘吗？

这我就不好回答了。一个人总得有点爱好吧？

那究竟是图的什么呢？

图的，就是一个乐呵。

[ 本帖最后由 lanceag 于 2008-1-1 22:02 编辑 ]

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发表于 2008-1-1 11:04 资料文集短消息

[attach]96184[/attach]
第一站，刘园
——没有地铁的话，很大程度上我不会到这个地方来。

早就耳闻这里有个地铁停车场，但“刘园真面目”始终未谋其面。

来到刘园站，全体乘客下车，列车办理折返作业。走出车站，发现北面的轨道果然没有嘎然而止，而是从辰昌路的中央，向东侧走到了墙里面。隔墙观看，高架轨道逐渐降低高度，成了地面线，通向远处的一个大仓库——“有点眉目”的想法油然而生。继续沿着辰昌路往北走，果然找到了“天津地铁1号线刘园停车场”的铭牌。据工人师傅们说，这条轨道在每日的高峰时段，会有“加车”驶过进入正线。
[attach]96185[/attach]
[attach]96186[/attach]

此外，刘园站还预留了延长线的施工接口，就在正线的尽头，站在地面上即可看到。
[attach]96187[/attach]

打探一下刘园停车场周围，除西面的刘园苗圃，周围还有不少“地铁房产”，除此二者之外，基本上就是一些还没被利用的空地了。被停车场门卫“客气”的请出来之后，就只好朝停车场北部的一块空地“下手”，找到了个最接近车库门口的地方，使劲往里瞅。幸运的话，就会遇到这辆出行高峰时的“加车”。
[attach]96188[/attach]

回到刘园站，有这么一个细节：在两侧的站厅门口附近，都有两个地道的出入口，两边加起来总共就是四个。不过不知道为什么，它们都被封了起来。听公司人员说这些设施也是属于地铁公司的，但究其封闭的原因，他也说不清楚。所以我们姑且先认为它只是个过街地道吧。
[attach]96189[/attach]
[attach]96190[/attach]

进站上车，刘园站设计为侧式站台。乘客若想到对面的站台，就必须要借助过街天桥或者地道。但刘园站为1号线终点站，暂不为乘客提供换向。不过既然1号线有延伸的可能，那么以后的刘园站会不会利用到那个地道来换向？

1号线刘园到双林的走向，早在老地铁的时期就基本上已经确定的了。不过遗憾的是，到2001年1号线大兴土木的时候，这个规划并没有及时的更新，几乎是原封不动的搬了过来。所以就造成了现如今没有果酒厂的果酒厂站，以及离着西横堤数里地远的西横堤站。不过站名只是个代号而已，坐的人多了叫的人多了，也就习惯了。

注：感谢幸福延长线同学提供部分照片。

[ 本帖最后由 lanceag 于 2008-1-1 13:10 编辑 ]

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发表于 2008-1-1 11:23 资料文集短消息

爱上1号线
——Bonus 之送给新手的新年礼物:

车站的站台：
以线路走向来分的话，地铁的站台可以分为岛式站台和侧式站台。顾名思义，岛式站台就是站台像一个岛一样，两边是轨道。1号线的小白楼站、下瓦房站、南楼站和土城站是岛式站台。而侧式站台则相反，中间是轨道，站台被隔在了两边，1号线除了上述4站外，其他18站皆为侧式站台。

从功能上比较，岛式站台便于乘客换乘不同方向的车次；而侧式站台则需要通过天桥或者是地道连接两侧的站台。但由于侧式站台的双向轨道是集中在一起的，从而具有一定的经济性以及灵活性。此外考虑到空架桥道铺设的难易以及占地面积，侧式站台被大多数的高架站所采用。

形式更加复杂的站台还有诸如“岛侧混合式站台”，“双岛式站台”等，前者的实例有下一章会提到的老西站站台，而后者则有津滨线的胡家园站。

车站的站厅：
为乘客提供售票、充值等一系列服务的地方，就可以叫做站厅。站厅可以与站台位于同一平面，也可以处在不同的平面。

列车牵引供电系统：
天津地铁1号线采用“接触轨”供电方式，为列车提供750V的直流电。接触轨俗称“第三轨”，是一条低碳钢或钢铝复合材料的供电轨。它与两条铁轨相并而行，并装有黄色安全挡板。而津滨线全线采用架空接触网方式，两种供电方式也各有优缺点。
[attach]96194[/attach]

地铁中的一些“线路”：
按照运营中的作用来划分，地铁线路可分为：正线、车场线、辅助线。

正线为载客运营的线路，行车速度高密度大。

车场线是车辆段区内作业的线路，不载客，行车速度低。

辅助线是为了确保正线运营而配置的线路，一般不行使载客车辆，速度要求较低。按照不同性质再细分的话，还包括了：
1）       渡线——用道岔将上下行线路连接起来的线路，又分为单渡线和交叉渡线，可为运营列车提供往返运行，也叫做折返线。实例就比较多了，一般来讲每隔三到五站便会配属一个渡线，以备临时调车。
2）       库线——为故障列车以及临时加开的运营列车提供暂时停放的线路，也叫做存车线。天津地铁1号线的勤俭道、海光寺以及土城3站设置了库线；而津滨线设置在了在新立镇站和钢管公司站。
3）       联络线——为沟通其他线路而设置的连接线。可以是两条地铁的连接，也可以是地铁与铁路的连接。天津地铁1号线和津滨线与其他线路不设置联络线。前者与国铁的联络线位于复兴门，后者与国铁的联络线地处钢管公司站附近。
4）       调头线——列车长时间面朝一个方向运行，左右两侧车轮所受的的摩擦是不均衡的。因此，每过一段时间，就要驶过调头线，把车头和车尾对调一下，来平衡这种摩擦。调头线因高空俯瞰呈“灯泡”形状，也被称作“灯泡线”，一般都位于车辆段内。

车辆段、停车场：
车辆段是车辆停放、检查、整备、运用和修理的管理中心所在地。若运行线路较长，为了有利于运营和分担车辆的检查清洗工作量，可在线路的另一端设停车场，负责部分车辆的停放，运用，检查和整备工作。天津地铁1号线，在双林配属车辆段，刘园配属停车场。津滨线则有胡家园车辆段和新立停车场。

[ 本帖最后由 lanceag 于 2008-1-1 13:04 编辑 ]

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发表于 2008-1-1 11:30 资料文集短消息

[attach]96195[/attach]
第二站，西站
——记忆中的那幅壁画

从西站起，便开始踏上了“往日的征程”。

坐过老地铁的话，都会记得西站是个挺特别的站：全线唯一的岛式站台，有N多条轨道，站台中间一溜儿椅子，当然还有站台尽头的那幅不知名的壁画。

但06年第一次乘坐新1号线路过西站的时候，给我第一印象就是：西站十八变。下车亲自考察一番，眼前的新西站竟然成了一个侧式站台。似乎和头脑中那些残存的记忆，相差甚远。在地铁族也曾有过讨论西站的帖子，看来对于这个站，大家都有着各种疑问猜测，当然不乏高人提供了一些准确的信息。我搜了搜帖子，把大伙的回帖集中到了一起。涉及到了西站现在以及曾经的站台样式、车站南端的单渡线、埋没在新站台脚下的老西站库线，以及曾经那条不知存不存在的灯泡线。

此外呢，我按照逻辑顺序，把回帖做了一些顺序调整，部分回帖没有征得原作者同意做了些修改。但绝对遵守了原作者大意，还希望您能谅解。在这按照出场顺序感谢一下：西站男、deMtl、快价慢速列车、lanceag、三轨蓝猫、马三立坐地铁07、martinsh14、andreasyu、songthin、logitech119、南开天津、candyofhot、liton。

“西站男
我原来住在西站附近，小时侯经常坐地铁．我漠漠糊糊的记得（90年左右）好像新华路方向的车开到西站后，停较长的一段时间（乘客上下车），不换站台，倒车而去，奔向西北角站．可西站可是岛式站台啊！现在坐去刘园方向的车快到西站时确实有好多岔道．是不是我记错了呢？

deMtl
我在2000年初去过几次西站，觉得这个站设计得挺特别，在普通的侧式站台的一边又加了一段轨道，形成岛式站台。
列车进站时所停的位置不一定，或者在东边轨道，或者在中间的。西边轨道上有时候会停一列车。

快价慢速列车
西面的轨道老停着车。上车的位置也不分左右，有时候在岛式站台的西侧上车，有时候在东侧上车。

lanceag
我唯一一次到老地铁西站，是在2000年底或者是2001年处的一个晚上。当时列车进站，开的是运行方向的右侧车门，下车之后就来到了那个岛式站台的西侧。站台中间一长排座椅，把整个站台分割成了两部分。站台的另一侧，也就是岛式站台的东半侧，停放着几列“休息”的列车。这里要强调一下，老西站上客和下客业务的办理是在同一侧站台上。也就是说上车的乘客和下车的乘客是在一起的。待车上的乘客全部下车，工作人员会进到车厢里面，检查是否还有人留在里面，或者也可能是去做卫生。之后就开始上客，列车沿反方向行驶，通过位于站台南边的道岔，换到了开往新华路方向的轨道上。这些就是我仅存的印象了。

三轨蓝猫
我是北京的，我小时候坐过天津地铁。清楚地记得西站的模样。她是我国的第一座岛侧式混合站台，比当时北京的任何一个车站都“高级”。当时的我就是这么认为的。

马三立坐地铁07
突然想起来，老西站会不会上、下行共用一条正线？老西站最西面的侧线改建成现在的下行（刘→双）的正线。
老西站与西站的变迁，我一直认为是个待解之谜，希望出现位可以提供正解之人，以更合理的解释，帮忙大家解开我们都拭目以待破解的谜团～

martinsh14
说明一下，我所说的左边轨道和右边轨道，是指乘客面向检票处时的方位。
记得90年那阵在家长的带领下，经常是从新华路到西站，然后转一圈后返程。
当时西站有三条轨道，分别叫他左、中、右。
乘客在西站上车只能是从中间轨道处候车。
三条轨道都可以提供乘客下车，但具体是哪条轨道，那是在进站之前（即西北角---西站区间）所决定的。
老西站尽头确实有折返线，但这条折返线只是提供给右边轨道列车折返使用，而且只能折返到中间的轨道上。
左侧和中间轨道上的列车不用折返就可以向新华路方向行驶，分工各有不同。
刚才说到三条轨道都可以下车，具体位置进站前已决定，选择的标准是以列车到西站后是否载客为依据选择。
如果说此车要回库（长江道）的话，那就要停在左边轨道。
停在中间和右侧轨道上的车证明还是会继续运营的，当然还是右侧轨道上的车，下完人后折返至中间轨道，如果中间轨道存在着一辆车的话，那么会等到车开走后才会驶入。
现在新地铁下行快进站和上行刚出站时所过的道岔，就是老地铁进行轨道选择时的道岔。那时通往中间轨道的那段铁轨现在已经作为库线了。
总结一下我说的：
老西站左侧轨道：只能下车，停留一段后回库。
中间轨道：不折返、可以下车、乘客只能乘坐在此轨道上停留的列车。
右侧轨道：只能下车，必须折返到中间轨道后载客运营。
中间轨道和右侧轨道之间是岛式站台。

andreasyu
关于西站的结构，以面向楼梯为方向基准。
最左边是一个站台，但是没见到过使用，灯倒是一直亮着的。
站台旁是一条轨道，存车用，曾经在中午见过列车从向西北角方向回库，这条线至少能停放两组车，也就是站台旁一组，里面一组。
然后是混凝土护栏。
这边就是岛式站台的部分了，中间一条轨道，用于接发车，高峰时刻或者中午时刻使用，越到后来，客流越少的时候，用得越多，长度较长，至少能够停放两组车。
护栏那头是接车线，一般来说，没有列车从此线发车，下车专用，但记忆中有一次例外，此线较短，直接汇入中间轨道。
因为没有机会看清楚，所以现在有两个不知道，第一个是左边线和中间线的岔子在什么地方，第二个不知道是左边线和中间线修了多长。

songthin
2001年没去过西站，但199X年时应该是进站时停右边的库线，乘客下车，然后继续向前开折返（这个不是很确定，但停右边的线是印象很深的，因为只有西站开左侧门），折返后在左边的线等乘客上车，然后出发。
西站是唯一会开左边开门的车站。当时我想，每列车两侧都有门，但只有在这一站开左边的门，时间长了左边的门会不会坏啊，呵呵。当然后来明白了折返的原理后就不担心了。我也是对中间很长的一溜椅子有很深的印象，而且每次从这里上车，我都试图猜一下开车的方向，结果发现每次都猜错了。另外就是这站应该有三组轨道，有时不用的那组轨道上还会停着一列车。

马三立坐地铁07
可以想象，原西站尽头应该有一条灯泡线，用于列车折返。
那么新西站站台南侧有条单渡线的用途是做甚么的呐？
为什么不利用单渡线折返,而是要麻烦地利用灯泡线呐？
何况灯泡线既占用宝贵的地下空间,还要浪费金钱！
还有一点值得注意的，老西站岛式站台会不会埋没在新西站北侧？

lanceag
西站尽头有没有灯泡线，我就不知道了……
站台的位置，自己推算吧，西站老站台，就应该是新站台的南半部分，而不应该是北侧。
至于岛式站台东侧的那段库线，就应该消失在今天的西站下行站台的换向通道位置附近了。
下行进站前流下的的那段没有轨道的路基，就应该是原先岛式站台东侧库线的路基。

logitech119
保留的那一段原先的路基，其实就是现在单渡线的延伸。

南开天津
西站下行进站之前有一条废弃路基……

logitech119
老西站有灯泡线，
是折返用的。
现在已经废弃了。

南开天津
如果灯泡线真的存在，那么有两个问题：1、灯泡线的出口在哪里？2、灯泡线会跨越现在正线的位置，那么从正线的隧道里有什么遗迹吗？

candyofhot
个人认为在西站修灯泡线的可能性不大。我只在很小的时候去过一次老西站，那时还太小什么都不懂也没什么记忆了。

deMtl
我不认为西站会有灯泡线，灯泡线需要上百米的半径，占地太大，不大容易建在西站地下。看看双林，还有北京古城段，灯泡线包围了整个车辆段的面积。

南开天津
如果不是灯泡线，那么修这条线的目的是什么？终点在哪里？

deMtl
大概是为了做库线，因为老地铁没有修建专门的停车场，海光寺地下库线容量有限，地上没有遮挡日晒雨淋也不好。一些列车只能分散停在西站、新华路、海光寺等地方。
倒是有可能与西站的铁路有联络线。

liton
老地铁和国铁是没有联络线的。
老地铁好像都是用汽车运至海光寺车辆段的……（通过老照片）

deMtl
那些珍贵的老照片可能是地铁还没有修到西站之前拍的。天津地铁曾于1976年和1980年进行过二次试运行，那时的列车只能由载重汽车运过去。
待1984年通到西站后，估计以后的列车就可以从铁路直接到地铁西站了。

candyofhot
我觉得老地铁有可能是先用汽车运到附近火车站之后通过铁路拉走的，汽运的话成本比较高。

南开天津
老地铁列车都停在海光寺车辆段的地面车库，现在的库线并不是原先的车库，只是一个联络线而已……

candyofhot
老西站以前的壁画还存在吗？对老地铁唯数不多的印象中就有那副壁画。”

我根据大家提供的一些线索，草草的画了个西站的略图。

大家凭各自的记忆，拼凑出了这个西站的老站台。但即便如此，也不敢确定说老站台就是这样子的，毕竟只是一种推测。关于这个站，一些疑问仍然存在，比如“是否跟铁路有联络线”，“灯泡线是否真的存在”等。不过讨论似乎并没有完，但在论坛里的聊天历来都是如此。
[attach]96196[/attach]

那就希望某日会出现那位高人，能为我们描绘出那个真正的老西站来。

[ 本帖最后由 lanceag 于 2008-1-1 11:32 编辑 ]

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发表于 2008-1-1 11:33 资料文集短消息

[attach]96197[/attach]
第三站，西南角、二纬路、海光寺（一）
——城市探险

某日，三五好友在一起聊天津老地铁。

说到了二纬路站。老大就说了，恐怕二纬路站老地铁留下来的东西最多了，以前的控制中心就在二纬路站附近。现在改造完毕的翔宇公园，就是以前的原址。老二就又紧接着神秘兮兮的说，西南角站也是，我小时候记得好像有一回呐，在东方商业大厦地下室防空洞的一个角落，亲眼看见地铁呼啸而过，当时我也在纳闷呢……

一听到这些东东，您琢磨琢磨其他人还坐得住么？七嘴八舌的问起来。但是他说具体的位置他也不记得了，那个时候才几岁。这个俗话说呀，“事儿不禁念叨”。越是都不知道的东东，就越想知道答案。哥儿几个一枪火，便有了这次“城市B面地铁1号线探险活动”。

其实之前大伙也都没抱太大希望，因为毕竟1号线经过了改造。我们能考虑到的东东，人家设计施工单位早已经都处理过了。包括一些连接防空洞的通道，以及一些不知通往何处的隧道等。现在的地铁1号线，已经不具备老地铁的备战功能了，或者可以理解为他是一条纯民用地铁。

来到西南角站。西南角站路口打2001年到现在就一直是地铁工地，现在1号线竣工了，又在修2号线。老大突然冒了一句经典名言出来：“我都快忘了西南角那儿是个路口了”。全体晕倒。

眼前，连接东方商业大厦和天津商场的天桥，仍然顽强的横跨在三马路上方。不过也只是“苟延残喘”罢了，当年两座商场的繁华，服装街上和天桥上人群摩肩接踵的场面，都已经随着老地铁的影像，消失在了深遂的记忆隧道中。只是不知道几年后，此地的两条新地铁，会不会重新带来那些“被带走的繁华”。[attach]96198[/attach]

哥们儿们早就都等不及了。看看带的家伙，还挺全：相机、指南针、打火机、绳子、手电筒。再发把铁锨的话几个人就能修地铁去了。书归正传，在东方商业大厦老百姓大药房附近，发现了通往地下室的入口。这个地下室现在已经成了一个电子商场。楼梯口附有整个负一层的平面图，这下子按图索骥就更方便了。沿着盘旋的楼梯走到底，便来到商店的大厅，名为A区，大厅里很多零售摊位。穿过大厅，来到B区，位于图中的左下角。这里要说一下，A区和B区，是被一道这样的门分隔开来，是不是颇有当年“备战”的气息？
[attach]96206[/attach]
B区由于是仓库，不像A区的大厅灯光明媚人流攒动，所以就比较昏暗了，空气中也夹杂着一股潮湿的味道。跟着指南针走到了B区的最西面，因为按照示意图，这里是离三马路最近的地方了，也就是最可能接近隧道的地方。令人更加兴奋的是，这里能够微微听到地铁列车的声音！所以大的方向肯定没有错。图中拍摄者是面朝正南方向，也就是说右面的仓库的后面，就该是地铁隧道了。按照西南角有效站台长度来估算，这里差不多是站台的尽头，或者是设备站房。打着电筒透过门上的玻璃往里看，能看到堆放货物后面的墙，不过这些也就是我们所有的发现了，谁也不肯定墙后面就是西南角站站台——或许，我是说可能，老地铁的时候可以从这里去站台。那谁知道呢？[attach]96207[/attach]

这儿还有个C区，就顺便去看看，没准还能看出什么来呢。现在这个C区成了一个办公区域，类似商场管理处的性质（忽然联想起了当年的“备战指挥处”，汗一个先）。[attach]96208[/attach]

这里有个通道，是通往东方商业大厦后身那个出口的，但由于这个口不常用，已经被混凝土门给封住了。（之所以知道它是通往大厦后身，是因为我们出来后又绕到了那里，并且从那个口下了去，到了那个混凝土门的另一侧。）此外，在东方商业大厦南面也有一个出口，通往那个地下商场的B区，现在仍然在使用。不过这两个出入口距离地铁隧道就比较远了，很难让人想到他们会跟地铁有什么关系。

此外，与东方商业大厦一街之隔的天津商场地下，也只剩下了这段同时期的楼梯，仿佛还能通向记忆中的地铁站。

[attach]96209[/attach]

故事还在继续，一票儿人奔向二纬路……

[ 本帖最后由 lanceag 于 2008-1-1 13:12 编辑 ]

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发表于 2008-1-1 12:01 资料文集短消息

[attach]96210[/attach]
第四站，西南角、二纬路、海光寺（二）
——故事正在继续。

大队人马来到翔宇公园。老二说口渴要去买水，其他人就在原地连等带玩儿。这时老三突然在公园的最北面发现一个地铁风洞的出口。这个东西的发现，其他人也就顾不上渴了，呜泱都跑过来了。

通风口，顾名思义就是往隧道内通风的口。当然为了防止发生危险，这个风口上面是用铁丝网遮住的。探头往下看，这才知道这附近的1号线原来也挺浅的，目测也就3米多一点吧。风口正对着南开三马路地下，没几步就是1号线的隧道，所以也不会再怀疑这个洞会有其他作用了。结果老二说多亏他去买趟水，大家才能找到这个风口。最后我们一致同意，把他扔下去替我们趟趟风洞。

往公园正中心走，一个硕大的红色雕塑矗立在眼前，不远处就是南开中学。翔宇公园草坪居多大型灌木几乎是没有，冬不挡风夏不遮阳的。所以当时除了我们几个，和几位保安叔叔在顶着大西北风巡逻执勤之外，几本上就没别人了。

翔宇公园的“口”倒是不少，大口小口的，粗略估计一下得有五六处能通到地下。找了一个不容易被保安叔叔发现的口，几个人滋溜一声就下去了。越往下走光线越暗，越觉得诡异，不过呢人多力量大，倒不至于害怕。不过这里的环境可是够差的……打着手电走到了尽头，面前出现了一道门，上了锁打不开。门旁边有七个血红的大字，不看还好，这一看不由得心里一寒：此处严禁大小便。

擦掉门玻璃上的灰往里看，一个大厅，人去楼空的样子，看意思这里就是二纬路的那个超市了。没看到预期想看到的东西，别急，那不还这么多个口了吗？不过很快我们就再度失望的是，第二个和第三个都大同小异，通往一个地下停车场。

但当我们来到离马路最近的那个口的时候，突然发现它是被封住的！顿时“此地无银三百两”的想法立马浮现了出来——毗邻南开三马路，也就意味着离着隧道最近，又是拿木条封住的，自然而然的会联想它能通往地铁隧道。不过正当我们要行动的时候，保安叔叔过来了……诺大的一个公园，自始至终就一直是我们几个人钻来钻去的，人家保安叔叔可就以为我们要做什么坏事儿呢，便早就开始注意我们了。
[attach]96211[/attach]

“好奇心害死猫”也好，“不怕贼偷就怕贼想”也罢，总之是“眼不见心不烦”。看不到当然不会烦，可问题是这不都已经看到了嘛，而且就差最后一步就能得到答案了。不能明目张胆的走，那就分拨行动。几个人在一边嘀咕半天，保安看我们“老实”了，就去别的地方溜达了，但还是不停的回头。我们就一个一个，趁着没有被注意的时候翻过木栏下去。老二打头炮，老大紧随其后，老三是个胖子，翻了半天没过去。等废了半天劲好容易过去了，老大老二也上来了……

原来这里仍然是通往那个地下停车场的，跟其他的并没有什么两样。

一票儿人像刚偷完地雷一样。至此，公园里面仍然还有其他的一些地方我们没有涉足，不过还是让它保持着那一丝神秘吧。毕竟这次城市探险，大伙图的就是一个乐呵。收获了快乐，其他的已经不那么重要了。

告别二纬路，沿着南开三马路向海光寺进军。这段马路下方的1号线是全线最浅的一段了，深度据说已经不到3米。那这个“浅”到底是个什么概念？站在公车长江道站等车的时候，会感觉到脚下的列车是往哪个方向开的。那其实呢，列车从南开三马路拐到南京路，经过了一段弯度较大的曲线，再加上此地还有一个海光寺库线，道岔分布密集，所以以上的诸多因素就造成了对地表较大的震动。

乘地铁经过海光寺库线的时候，有时候会遇到车厢突然的熄灯断电的情况，十几秒钟后恢复。但还不是整列车一起熄灯，而是一节车厢一节车厢的熄灯。事实上，1号线是通过平行铁轨的第三轨来供电的，像海光寺这个道岔多的区域，自然就无法设置连续的三轨，进而存在一个“断电区”。三轨的电是通过受流器传到列车的各个设备中的，当受流器离开三轨，就出现了断电的现象。

但不是所有的列车途经此地都会断电。在1号线的列车内配备了一种叫BHB母线断路保护器的设备，它会在没有第三轨时为列车提供220V的电压，供车内用电器使用。当列车的BHB由于一些原因处于关闭状态的时候，途经断电区的时候，就会造成车内的一些电器无电源供电。也就是乘客经常遇到的“车厢黑灯，空调停转”的情况。除海光寺外，1号线在土城至陈塘庄区间，以及双林至财经大学区间也存在断电区。前者因为存在一条库线，后者是由于分出了一条回库线，此二者皆是道岔较密集的区域。

在老地铁的时期，车场设立在长江道，车辆的存放以及检修调试，都要在那里进行。列车要从隧道开到车场，就要通过位于海光寺附近的这条联络线，之后爬到地面上来。新的1号线呢有双林车辆段了，所以这个老车场和这条联络线就没什么用了。但无论从新老地铁的角度来看，海光寺都是全线的中心位置，所以就有必要在这里设置一条库线来临时调度车辆。这样一来我们把这条线加以改造，拆掉了地面部分的线路，并封住出口。这条地上地下的联络线，就成了一条完全地下的库线了。
[attach]96212[/attach]

那老车场的遗址呢？故地重游，真是已经翻天覆地了。老地铁车场跟曾经的联络线出口，早已经消失在拓宽了的长江道下面了。不过上面这些房屋倒是挺特别的，跟周围现代化的建筑风格有些格格不入，我猜就应该是属于曾经老地铁的吧。

注：感谢幸福延长线提供部分照片，以及Relic对BHB设备的解释。

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发表于 2008-1-1 12:16 资料文集短消息

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第五站，营口道、新华路
——未来的希望，曾经的辉煌

在1号线老车站的改造过程中，除新华路站做废弃处理之外，其他大多数的车站都是在原址重新建造的一片天地。这里用“大多数”一词来形容，言外之意就是说，有少数的几个车站，并没有选择在原来老站的地点修建，而是另辟蹊径重新选址——营口道站自然就是其中之一。新的营口道站，顾名思义了，位于南京路与营口道的交口。而老站则位于新站的东面隧道中，与新站仅“一墙之隔”。

观察一下新的营口道站，你会发现站台略微带有一定的弧度，是个“曲线站台”——但你会纳闷：这有什么问题吗？我在这里先举一个例子，你和你的朋友两个人在营口道站等车，假如你站在站台的这一端，你的朋友在另外的一端。由于这个站台是弯的，所以你们两个人无法看到对方——也就是存在着视野上的障碍。那么这个障碍也会给司机造成相同的影响：在列车上下客的时候，负责开关门的副司机是一眼看不到车尾的。这就需要在某个特定的的位置安排一名工作人员，来为副司机做出手势。而直线站台上一般就可以免去该做法。不过随着科技的发展，闭路电视能很大程度上弥补这一缺陷，“曲线站台”的劣势也就不那么突出了。[attach]96214[/attach]

这样子一想，营口道站弃旧从新，也势必有他的理由：除了比老站更靠近南京路滨江道商圈之外，最重要的原因就是，与在营口道下面行驶的地铁3号线换乘。

在老地铁修建之时，地铁网络的规划尚未出台，所以八个老车站的设计施工，并未考虑与其他线路的换乘节点。与外，受当时经验、经费、施工条件等一系列因素的制约，除西站、西北角、新华路之外，其他五站的两侧站台之间，都是没有连接通道的。所以在这次的地铁改造工程中，为老线各站站台均新设计了换向通道——当然这个没有什么奇怪的。

不过我所强调的并不是说坐过了站的话可以走换向通道去坐回头车。

留心一下会发现，有的车站的换向通道比较窄，是个名副其实的“通道”；而有的车站的换向通道很宽，也很高，好像一个站台一样。以下便是二纬路和西南角换向通道的比较。[attach]96215[/attach]

事实上，这些换向通道很宽的车站，就是今后1号线与其他线路的换乘站。等新的线路修建之时，这些通道便会被拓宽加长，进而成为新线的站台：
西站，换乘6号线（李七庄-梨园头）；
西南角，换乘2号线（曹庄-李明庄）；
营口道，换乘3号线（华苑产业园区-小淀）。
以上三站正是借助了换乘线的站台，来进行换向的。地铁2、3号线现在正在施工阶段，用不了两三年的时间，西南角站和营口道站的新站台，就能和大家见面了。而地铁6号线的西站站台，就可能还要睡上一段时间，5年？或者10年？……

营口道站相比起其他车站来，就算是目前客流量比较多的了，但如果用“摩肩接踵”来形容的话，还只能说是差点儿事儿。不过不难想象3号线通车之后，每天那一大票儿的乘客，下了车就直眉瞪眼的冲向3号线列车的场景。

理论上讨论够了，上车亲自去看看就会有更深切的体会。就在列车刚起步不远处，运行方向的右边就能看到。那个废弃的老站台成了一个堆放杂物的“大储物柜”了，工作人员应该可以从新车站的站房走过去。不过做好心理准备，似乎站台上挺脏的。如果站在车头司机后面的门，借助车灯看的话，会更清楚一些。

此外，跟营口道站情况类似的，还有西北角站。后者也是重新定位在了一段曲线隧道中。不过西北角站并没有与其他线路的换乘，只是单纯的把站台搬到芥园道、西马路、北马路、大丰路交口的位置，为了方便在路口的四角设站。西北角老站位于新站北面的隧道中，跟营口道站一样，都是可以在列车里面看到的。

看过了营口站老站台满面蹉跎的样子，跟先前头脑中“世外桃源”的概念多少都有点出入。那么好，从现在开始，就保持你刚才扒车门的动作不要动——因为，会有真正的世外桃源地铁站出现在你的面前。

营口道下一站显示的是小白楼，原先的新华路站做废弃处理，1号线的乘客们早已心知肚明了。可是你知道吗，我们是仍然还能够看到那个曾经辉煌过的新华路站台的！新华路站的废弃，并不是说拆除新华路站，相反他成了各老站中保存最完整的一个了。当然啦，如果你在车厢里正襟危坐，仅侧着头朝窗外看的话，基本上是不会看到新华路站的。老站台比较短，60多米，深邃的隧道，再加上列车行驶至此不减速，很快的就会过去。不要不好意思，扒在右侧的车门，就可以看到新华路站台。上面镶嵌着的白瓷砖，微弱的反射出车内的灯光，一根一根的柱子一闪而过……[attach]96216[/attach]

眼前这个曾经人潮涌动川流不息的站台，这个以前所涉足过的地方，如今遭此下落，心里多多少少有种说不出的感受。不过可以稍微自我安慰一点的是，站台看上去还比较干净。

说到新华路站，坐过老地铁的人，都会有这样那样的记忆。记得小时候在新华路站等车，看到对面的列车下完乘客后，继续往前开，就缠着家长带我去那个“真正的终点站”去坐，后来爸妈拗不过我，去带着我问站员阿姨，阿姨哄了我半天，还送我好多检过的票来玩儿。但其实一直也不知道列车过了新华路站究竟开到了哪儿去。后来老地铁停运，这个问题也就不了了之了。新的1号线打通了新华路以东的部分，也就有机会去揭开这个老问题了。

在下行方向，也就是小白楼站开往营口道站方向，在列车靠近到新华路站之前，运行方向的右面，有两条不知通往哪里的隧道，并入正线隧道。不过没有铁轨并入到正线来，所以这两条未知隧道是废弃的，已经是板上钉钉的事儿了。下图比较看，这里有点类似于海光寺的库线。所以自然而然的就会想到，老地铁列车在这里办理折返作业。这个疑惑了N年的问题，终于在这一刻得到了比较满意的答案。[attach]96217[/attach]

新华路的问题正在被越来越多的人所了解。但有时过于丰富的联想力，也会把问题复杂化。上这两条库线隧道的走向，恰好是南京路拐向曲阜道的方向，而正线是沿着南京路直行。所以也就有人开始按照北京地铁1号线的标准，把天津的老地铁提升到了一个“绝密”的层次来讨论，说通往某个高等大楼云云。

所以在这儿就有必要翻一翻老地铁的历史了。我们常说的“老地铁新华路至西站”，这段其实是分三次建成的。在1976年首先建设了新华路至海光寺段，1980年贯通了二纬路站和西南角站，1984年再度延长到西站并维持到了2001年。这里就单拿新华路至海光寺这一段来说，当时在终点站海光寺站设置了库线和车场联络线，在上一章已经提到过。那么在对应的位置——起始站新华路站，势必也要修建一个跟海光寺形式类似的库线来满足运营，就这么简单。新华路的这么点东西就是仅此而已。

在地铁1号线的规划中，要在小白楼CBD地区设站。而新华路站距离小白楼站不足150米，也成为了全国第一座被关闭的地铁站。

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发表于 2008-1-1 12:25 资料文集短消息

[attach]96218[/attach]
第六站，小白楼～土城
——左边的车门将会打开

1号线仅此的4个岛式站台。

列车过了新华路站台，便开走“下坡路”，朝着更深的地方行驶。营口道站、新华路站都是单层站，站厅和站台均位于负一层；而小白楼到土城这4站都是双层站，负一层是站厅，负二层是站台。这样就好比列车从负一层开到了负二层。不过虽说是越走越深，但小白楼站站台也就是10米左右的深度，这样一来列车对地面的影响就在所难免了。所以就只有在小白楼和下瓦房区间隧道的那一段，采取限速的措施来减小震动了。
[attach]96219[/attach]

列车紧磨慢蹭的驶离了小白楼站，此时的隧道横截面已经由之前的方形变成了圆形。事实上，从小白楼至土城这一段的隧道，是采取一种叫“盾构法”的施工方法——也有人把盾构机比喻成“土行孙”。这种圆形隧道便是盾构时期的产物，它几乎可以在21世纪新修的任意一条地下铁路中找到。
[attach]96220[/attach]

顺带脚说说下瓦房站。你注意到下瓦房站站台上，比其他站多出什么东西来了吗？是不是有两块围起来的假草坪？那就是今后1号线与5号线的换乘通道，从草坪这个位置，就能走到5号线的站台。不过等等吧，再等几年就可以了坐到5号线了。

列车沿大沽南路一路南下，南楼站、土城站……先搞笑一下，知道土城站有什么特点吗？就是站台光线比较暗——看来很符合站名。

土城站几乎位于1号线的四分点上，恰好又是地下的最后一站，所以出了土城站不远，就有一条库线。一部分列车行驶到这里，仍然会断电，原理跟海光寺是一样的，在此不做赘述。驶过土城库线，隧道又恢复到了老地铁的方形，说明这一小段隧道同样是是“明挖法”开挖的。
[attach]96221[/attach]

之后便开始一点点往高架段过度。
[attach]96222[/attach]
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列车到达陈塘庄站。1号线的地下段告于段落。
[attach]96224[/attach]

[ 本帖最后由 lanceag 于 2008-1-1 12:36 编辑 ]

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发表于 2008-1-1 12:39 资料文集短消息

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第七站，复兴门～双林
——Finale

当初1号线的修建时期，经常路过大沽南路与微山路交口地区。就看到地铁高架桥在这里出现一个分岔：转向大沽南路方向的那段高架是正线，旁边还有一条略微窄些的高架，横跨过大沽南路，到复兴河附近成了一条地面线，与河边的小路形成平交道口，继续往里延伸，直至与造纸厂线衔接。

不过呢这段是高架段，每天上班放学都能路过看到，所以也就不像地下线路这么具有隐秘性。这条线就是地铁1号线跟铁路的联络线。1号线的列车是产地长春，分批次通过国铁来到本市的。途径西站货场之后沿着陈塘庄支线，围着市区转一圈儿，来到这条位于复兴门的联络线。之后便会有车辆段的工程车，牵引着新车，走正线的逆行线，到达双林车辆段。
[attach]96231[/attach]
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这条本来已经废弃了的造纸厂线呢，随着1号线的到来，摇身一变成了地铁与铁路的沟通使者，也算是物尽其用了。1号线全线的25列客车，从05年的8月份的第一列开始，一直到今年的6月份的最后一列，哩哩啦啦用了两年的时间总算是到齐了。至此，复兴门联络线似乎便完成了使命。但其实，这条线是还会有列车经过的，不过这就应该不会是什么乐观的事儿了。

离开复兴门站，1号线就告别了大沽南路，向右拐了个大弯儿，沿着微山路驶进了小海地居住区。这种“地铁钻楼群”的便民模式，近年来陡然时兴。不过像1号线这种在居民区内“大敞四开跑过堂”的情形，似乎却有待斟酌。前文提到，1号线的刘园到双林走向是个老规划，以那时候的眼光来看，一出中环线，除了零星分布的居住区之外，基本上就是不毛之地了。所以当年规划的1号线雏形，就是出了中环线之后，设置为高架段。但近些年市区的迅速扩张，越来越多的中高档社区落户中环外外环内。当年的不毛之地，已经今非昔比寸土寸金了。在追求交通便利的同时，也更渴望多一些的安静。不过正是有了1号线的经验和教训，在以后天津地铁2、3号线的线路设置上，纷纷都是出了外环线才爬到地面上来的。
[attach]96233[/attach]

列车在华山里站会有一大批乘客下车，车内大学生模样的乘客多半也会在财经大学站下车。驶出财经大学站，就基本上没什么人了，轨道也逐渐的过渡到了地面上来。这里有一条可以直接回双林车辆段的车场线，列车经过这条线可以直接开到车库里面，而要是从双林站回库的话呢，列车要来回来去换向好几次，过好几个道岔才能进到车库里，费事儿。

前面一直说“断电区”，这里给大家上一张图，就是双林到财大区间的断电区。是在双林开往财经大学方向的车尾拍摄的，图中右面的轨道是上行，双林站方向；中间的是下行，财经大学方向；上下行之间是一条单渡线；左边两条分出去的轨道就是通往车辆段的车场线了。可以比较清楚的看到，由于道岔分布密集，三轨被隔成了一段一段。
[attach]96236[/attach]

耳畔传来了茉莉花，再往前走就到达1号线的终点站双林站了。至此，我的1号线之旅也将画上了句号。
[attach]96237[/attach]

注：感谢candyofhot提供部分照片。

[ 本帖最后由 lanceag 于 2008-1-1 12:54 编辑 ]

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发表于 2008-1-1 12:57 资料文集短消息

爱上1号线 Encore 之地铁族

洋洋洒洒的，终于写完了。

来到地铁族有1年多了，平常不过是水了N多的帖子，哪儿热闹去哪儿看。用天津话说叫“瞎喏喏”，几乎也没为大家贡献出什么来。想想自己一位读书不过十卷的人，也确实写不出什么令人拍案叫绝的文章来。所以白话大流水的撰写了几段文字，拿出来送给大家，做为08年的新年礼物。

其实在我远在非洲的时候，就开始一点点的为这篇文章添砖加瓦了。但回国后一个是忙着要找工作，一个也是我犯懒，所以就把这未完成的文章丢了好几个月，用行话说叫“烂尾”。最近过完圣诞接紧接着又过新年，想祝福大家点什么的，但一句新年快乐，又觉得皮笑肉不笑。这才挖出来这石沉大海的文章，继续添油加醋。由于文章产地不同，撰写时间也不同，所以风格也不尽相同。（脸真大，这文章也好意思提到风格，呵呵）

文章也是写了改改了写的。其中夹杂的图片呢，有一部分是我根据草稿内容现拍摄的，也有从我的图片库里扒呲出来的老照片。当然还有一些内容是今天上午才加进去的，也就没有来得及去补拍照片，所以就地取材于地铁族朋友们那里的。七拼八凑的终于勉强算通顺了。我不是地铁的工作人员，所以文中所提到的东西也未必全都正确，也欢迎大家来找文章的错。

有了1号线之旅，将来会不会还有我的2号线，3号线，9号线或者其他线路之旅呢？有可能我会接着去转悠，也有可能就算了。毕竟姜是老的辣，也不是每条地铁线都能有1号线那段宝贵的历史的。所以几十年后，当1号线老态龙钟的时候，我还是会爱上1号线的。

至此封笔。

lance
2008年01月01日

[ 本帖最后由 lanceag 于 2008-1-1 13:18 编辑 ]

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