对于此类项目的收益率计算器是很随意。
收益率计算到哪一年为标准？通货膨胀率多少？资金成本多少？客流增长比率多少？折旧怎么折？期望票价多少？票价和旅客人数的关系？等等都很有讲究。某些地方一个百分点的数据变动有可能造成最终收益率变动几个百分点。
而且业主单位在做项目建议书和可行性报告的时候，胸脯拍得震天响，保证有客流，XX线路可以缓建，项目批下来以后，该做什么做什么，也没有人会返回来质疑的。
这种随意性从当年说800亿投资到现在还没有开工就突破2000亿可见一斑。当然，这或许是通病，但我不得不说在铁路项目中表现得特别明显，几乎是教科书式的典范。

引用:

原帖由 slip2 于 2008-1-9 12:26 发表
对于此类项目的收益率计算器是很随意。
收益率计算到哪一年为标准？通货膨胀率多少？资金成本多少？客流增长比率多少？折旧怎么折？期望票价多少？票价和旅客人数的关系？等等都很有讲究。某些地方一个百分点的 ...

不过不得不说的一个事实是，近些年来几乎所有新建铁路项目的预测运量都严重偏小，开通即饱和，开通当年达到预测近期运量，开通没两年达到预测远期运量，开通之日即是扩能改造之时，这几乎是前20年新建铁路（包括地铁）的通病。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2008-1-9 12:46 编辑 ]

不清楚京广客专北段 什么时候动工呢`

引用:

原帖由 yehorse 于 2008-1-9 12:43 发表

不过不得不说的一个事实是，近些年来几乎所有新建铁路项目的预测运量都严重偏小，开通即饱和，开通当年达到预测近期运量，开通没两年达到预测远期运量，开通之日即是扩能改造之时，这几乎是前20年新建铁路（包 ...

主要是这几年经济发展快。

但是，也隐含一个问题，当年如果把预测运量上调，就不会得到主管部门的批准！所以，大家都玩钓鱼工程，分批扩建，添油战术。

确认一下，西部地区新建的几条铁路都饱和了吗？

以上海新虹桥站为例，该站仅征用土地就达到了5516.99亩，造价高达160亿元，相当于2200亿京沪高铁总投资的7.27%。如果算上沿途的南京、合肥、济南、天津、北京四个始发枢纽站和16个普通站，会有多少

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车站可以要求地方政府融资   自己的形象工程 自己看着办

引用:

原帖由 bcdgfh 于 2008-1-9 14:25 发表
不清楚京广客专北段 什么时候动工呢`

分京石和石武两个项目，估计今年下半年吧，应该能开工。

引用:

原帖由 slip2 于 2008-1-9 14:37 发表


主要是这几年经济发展快。

但是，也隐含一个问题，当年如果把预测运量上调，就不会得到主管部门的批准！所以，大家都玩钓鱼工程，分批扩建，添油战术。

确认一下，西部地区新建的几条铁路都饱和了吗？

主要是上任、上上任政府对铁路认识出现偏差，钱都拿去修高速公路了。本届政府终于意识到中国面临严重的环境和能源压力，只能靠铁路，铁路发展必须超前于经济发展。

西部的南昆、渝怀、宁西、株六二线都是开通即饱和的典型。

恐怕还有经济利益在干扰吧
宁西走向 本来是分流陇海的绝好线路
设计标准太低 至少没有达到沿线人民的期盼要求

引用:

原帖由 iamr9 于 2008-1-9 14:40 发表
以上海新虹桥站为例，该站仅征用土地就达到了5516.99亩，造价高达160亿元，相当于2200亿京沪高铁总投资的7.27%。如果算上沿途的南京、合肥、济南、天津、北京四个始发枢纽站和16个普通站，会有多少

———— ...

这些站的造价不能全算在京沪高速铁路工程头上，毕竟是综合交通枢纽，很多线路共用的车站。京沪高速应该只分担其一部分。

像南京南站，除京沪高铁外还有宁汉蓉、宁杭、宁安、沪宁城际这些线路，还有地铁站、公交站、社会停车场、商业设施等等。

引用:

原帖由 yehorse 于 2008-1-9 14:52 发表
西部的南昆、渝怀、宁西、株六二线都是开通即饱和的典型。

我仅仅就事论事
1.南昆在开通10年后出现饱和现象,特别是上山方向.因为当时设计下山方向是重车,实际恰恰相反.
2.渝怀由于特殊的地理位置,开通后大幅度分流,快速增加列车是可以预料的.规划里也是很快就要上复线.这个基本在规划中.另外这条线路现在看还没有饱和,前饱和趋势明显
3.株六远远没有到饱和的程度.现在存在的问题在于配套设施规划有问题,点线能力不配套,特别是贵阳枢纽.