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[磁悬浮] 沪杭磁悬浮上海机场联络线(龙阳路站-虹桥综合交通枢纽)环境影响报告书 [复制链接]

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发表于 2008-1-9 00:18:17 |显示全部楼层
(简写本)

建设单位:上海磁悬浮交通发展有限公司

环评单位:上海市环境科学研究院

编制日期:二〇〇七年十二月


1          项目概况
l        项目名称:沪杭磁悬浮上海机场联络线(龙阳路站-虹桥综合交通枢纽)

l        建设单位:上海磁悬浮交通发展有限公司

l        环评单位:上海市环境科学研究院

l        线路走向:工程自既有磁悬浮上海示范线龙阳路站至虹桥综合交通枢纽,全长约31.8km。线路主要沿现有城市道路、铁路、河道等交通走廊布线,自既有龙阳路站向西,经龙阳路、白莲泾至世博园区后,以隧道方式穿越黄浦江,再沿铁路新日支线进入上海南站,出南站后沿沪杭铁路至地铁莲花路站,上跨沪闵路沿淀浦河北岸,至沪杭铁路外环线后向北至虹桥综合交通枢纽。

l        行车组织:近期5列编组、远期8列编组;4~6对/小时;最高车速200km/h;运营时间6:00-22:00。

本次环评范围为:新建31.8km磁悬浮线,新建世博园站、上海南站站、虹桥站,改建龙阳路站,新建虹桥维修基地。

2          已建成运营的磁悬浮上海示范线回顾
磁悬浮上海示范线位于上海市浦东新区(浦东国际机场-龙阳路站),是我国引入德国技术结合自主创新建造的第一条磁悬浮交通运营线路,也是世界上第一条用于商业运营的高速磁悬浮交通线。

该工程于2001年3月开始施工,2003年1月工程土建及大部分设备安装完毕、投入试运营,2005年由中国环境监测总站完成了环境保护验收监测,并于2005年8月通过国家环境保护总局的环境保护竣工验收。

根据中国环境监测总站编制的《上海市磁悬浮快速列车工程项目竣工环境保护验收监测报告》(验收时运行班次为每小时2.5对,以下数据均在此条件下得出),磁悬浮上海示范线实际运行时的噪声、振动、电磁场等环境影响验收结果如下:

(1)        噪声:200km/h车速下、距桥墩25m处昼间小时平均声级LAeq低于60dB(A);430km/h车速下、距桥墩70m处昼间小时平均声级LAeq约为67.5dB(A)。

(2)        振动:不同速度下、距桥墩25m以外振级均能达到相应功能区标准。

(3)        电磁场:当磁悬浮列车驶过时,轨道梁下约3.5m高处工频磁感应强度水平分量和垂直分量分别为0.880μT、2.24μT(标准限值100μT);当无磁悬浮列车驶过时,工频磁感应强度水平分量和垂直分量分别为0.042μT、0.039μT。当磁悬浮列车驶过时,工频电场强度为0.00164kV/m(标准限值4kV/m);当无磁悬浮列车驶过时,工频电场强度为0.00127kV/m。

验收文件认为磁悬浮上海示范线“环境保护手续齐全,环境保护设施、措施已按有关要求落实,各项污染物的排放基本达到了相关标准,工程环境保护验收合格,准予工程投入正式运营”。2006年4月,全部工程通过国家验收委员会验收。

3          工程综述
磁悬浮交通技术具有先进性和技术潜力,扩大磁悬浮交通示范运营,将有利于全面、系统地掌握技术,进一步增强自主创新能力。本工程能充分发挥磁悬浮交通系统方便、快捷的优势,连接上海浦东、虹桥两大机场,提升上海国际空港的地位,可进一步提高上海服务长三角、服务全国的能力;同时该工程连接上海南站、世博园区、龙阳路站交通枢纽,可与多条轨道交通换乘,方便公众出行,进一步完善上海城市综合交通系统。

本工程线位具体描述如下:

(1)   龙阳路沿线(龙阳路站~锦绣路):既有磁悬浮龙阳路车站北移至万邦广场内;线路出站后,沿龙阳路中央分隔带偏南侧向西;过龙阳路、浦建路交叉口后,转向龙阳路南侧走行至锦绣路。

(2)   白莲泾沿线(锦绣路~浦东南路):线路在跨越锦绣路跨线桥后转向白莲泾南岸,在杨高南路东侧采用暗埋方式穿越杨高南路至白莲泾套闸间,出地面后沿白莲泾采用高架形式走行。

(3)   规划连云港路沿线(浦东南路~黄浦江):线路跨越浦东南路、莲南路交叉口后,进入世博园区,在云台路以西以高架形式设世博园站;出世博园站后,沿规划连云港路南侧走行,由克虏伯不锈钢制品有限公司与原上海浦东钢铁有限公司间通道快速下坡向西入地,以隧道方式穿越黄浦江。

(4)   沪杭铁路沿线(黄浦江~地铁莲花路站):线路穿过黄浦江后,在云锦路东侧出地面,沿铁路新日支线进入上海南站南侧站屋,设磁悬浮上海南站站;出上海南站后,在桂林南路西侧跨越既有沪杭铁路,沿地铁梅陇基地试车线北侧,穿越虹梅路立交,上跨轨道交通1号线正线后,沿沪闵路与轨道交通1号线之间走行,至轨道交通1号线莲花路站北广场。

(5)   淀浦河沿线(地铁莲花路站~沪杭铁路外环线):线路主要沿规划控制的淀浦河北岸通道走行;出地铁莲花路站后,上跨沪闵路高架后下坡至新泾港,经新泾港后开始沿淀浦河北岸走行至沪杭铁路外环线。本段以基本暗埋方式为主,基本暗埋段覆土后种植绿化。

(6)   沪杭铁路外环线沿线(淀浦河~虹桥站):线路沿铁路外环线东侧向北至A9-辅助快速立交后,进入规划虹桥综合交通枢纽。

[ 本帖最后由 QQme 于 2008-1-12 14:58 编辑 ]
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发表于 2008-1-9 00:18:54 |显示全部楼层
4          工程沿线环境现状
4.1        沿线声环境现状
(1)   龙阳路沿线:声环境主要受到龙阳路交通噪声影响,第一排建筑底层昼间声级为64~68dB(A),达到4类标准,但随着楼层高度的增高,声级略有1~2dB(A)超标。

(2)   白莲泾沿线:声环境质量较好,第一排建筑昼间声级50~55dB(A),达到2类标准。

(3)   规划连云港路沿线:如不考虑现状施工噪声影响,昼间可满足2类标准。

(4)   沪杭铁路沿线:

l        黄浦江~虹梅路立交段:第一排建筑昼间声级为57~61dB(A),达到4类标准。

l        虹梅路立交~地铁莲花路站段:受出入上海南站列车行驶噪声、地铁列车噪声、梅陇西路道路交通噪声的综合影响,该段沿线现状声级较高,第一排建筑底层昼间声级为61~69dB(A),可达到4类标准,但随着楼层高度的增高,声级略有1~2dB(A) 超标。

(5)   淀浦河沿线:主要受邻近横向交叉道路交通噪声影响,第一排建筑底层昼间声级为51~58dB(A),达到2类标准,但随着楼层高度的增高,声级出现1~4dB(A)超标。

(6)   沪杭铁路外环线沿线:第一排建筑昼间声级56~62dB(A),达到4类标准。

4.2        沿线电磁场现状
对工程沿线浦东新区磁悬浮龙阳路变电站、东方城市花园、上南花城,徐汇区机场新村,闵行区梅陇一村、盛园、沈家塘、拟建虹桥站站址共8处地点开展了工频电场、工频磁场、综合电场和无线电干扰场强的环境背景监测工作。

监测结果表明,上述8处地点的综合电场强度、工频电场强度、工频磁感应强度和无线电干扰场强均远低于相关标准所规定的限值,与上海地区环境背景电磁场水平一致。

4.3        沿线环境振动现状
工程沿线区域环境振动执行标准因路段和区域特点而各不相同,根据现状监测结果,沿线环境振动现状都能达到各自所在区域适用的标准。

5          环境保护措施
5.1        工程采取措施
为尽可能避免或降低环境影响,工程拟采取如下措施:

(1)     选线:线路基本沿既有交通走廊行走,可减少对周边环境的影响,同时又可以节约沿线土地资源;

(2)     限速:工程主要位于城市区域,最大车速控制在200km/h以下;

(3)     轨道梁断面形状优化:采用矩形梁,可使噪声能量更集中指向地面,减小对两侧区域的影响范围;

(4)     工程在淀浦河段及白莲泾部分河段采取局部暗埋或基本暗埋方式,可避免环境影响;

(5)     除局部暗埋或基本暗埋方式外,拟对距外侧轨道中心线22.5m内的敏感目标进行动迁。

5.2        环评建议措施
(1)      在预测噪声超标的高架区段,高架轨道结构设置声屏障。主要针对以下路段实施工程措施并叠加现状噪声后仍然超标的敏感目标:

l        锦绣路~杨高南路及白莲泾套闸~浦东南路段;

l        雪野家园路段;

l        沪杭铁路沿线;

l        沪杭铁路外环线沿线。

(2)      在白莲泾暗埋段和淀浦河基本暗埋段,采取消(吸)声措施;

(3)      为改善铁路噪声对敏感目标的影响,在铁路和敏感目标间安装声屏障。

6          环境影响评价主要结论
6.1        施工期环境影响评价
本工程属于新建大型公共交通工程项目,施工周期计划3年左右。

工程施工期间会对沿线敏感目标产生一定影响,但影响将随着工程建成而结束。建设单位和施工单位将加强施工期环境监理,严格遵守上海市的相关标准和规范,合理安排施工时段,积极采取污染控制和防范措施,工程施工期各类环境影响可以做到达标,对周边环境的影响也可以得到有效控制。

6.2        声环境影响评价
磁悬浮列车夜间不运行,本评价仅针对昼间时段,各路段环境影响预测评价结果如下:

6.2.1        龙阳路沿线
在采取各项工程措施的条件下,工程建成后龙阳路沿线各敏感目标声环境质量可维持在现状水平。

6.2.2        白莲泾沿线
(1) 杨高南路~白莲泾套闸为暗埋段,对沿线环境无影响。

(2) 锦绣路~杨高南路及白莲泾套闸~浦东南路段主要为高架段,在采取各项工程措施的条件下,工程建成后:

l         南侧各敏感目标处,磁悬浮的影响声级叠加现状后,部分敏感目标声级约有1~3dB(A)超标。

l         北侧各敏感目标处,磁悬浮的影响声级叠加现状后,出现约2~5 dB(A)超标量。

环评建议该路段采取声屏障措施,可使敏感目标处声环境质量达到相应功能区标准。

6.2.3        规划连云港路沿线
在采取各项工程措施的条件下,工程建成后,磁悬浮的影响声级叠加现状后,沿线部分敏感目标约有1~3dB(A)超标量。

环评建议该路段在超标敏感目标处实施声屏障措施,可使敏感目标处声环境质量达到相应功能区标准。

6.2.4        沪杭铁路沿线
(1)    黄浦江~虹梅路立交段:

在采取各项工程措施的条件下,工程建成后,磁悬浮的影响声级叠加现状后,部分敏感目标约有1~3dB(A)超标量。

环评建议该路段在超标敏感目标处采取声屏障措施,可使敏感目标处声环境质量达到相应功能区标准。

(2)    虹梅路立交~地铁莲花路站段:

在采取各项工程措施的条件下,工程建成后该路段磁悬浮的影响声级叠加现状后,沿线各敏感目标处声环境质量可维持在现状水平。

6.2.5        淀浦河沿线
淀浦河沿线主要为基本暗埋段,对工程北侧无影响;考虑到泄压孔漏声等影响,环评建议采取消(吸)声措施,可使南侧敏感目标处磁悬浮影响声级叠加现状后,声环境质量达到相应功能区标准或维持现状。

6.2.6        沪杭铁路外环线沿线
在采取各项工程措施的条件下,工程建成后,沪杭铁路外环线沿线各敏感目标处,磁悬浮的影响声级叠加现状后,部分敏感目标约有1~3dB(A)超标量。

环评建议该路段在超标敏感目标处实施声屏障措施,可使敏感目标处的声环境质量达到相应功能区标准。

6.3        电磁场影响评价
(1)    工频电磁场

在200km/h时速下,车厢外5m处电场强度约为0.000318kV/m(标准限值为4kV/m)、磁感应强度约为1.28μT(标准限值100μT),均远低于相应标准,与环境背景水平一致。

(2)    供电变电站电场

110kV变电站外1m处的工频电场约在0.000125kV/m左右(标准限值为4kV/m),远低于相应标准限值。

6.4        环境振动影响评价
当车速为200km/h时,距桥墩(轨道中心线)外22.5m处振级约为70~71dB,可达到相应功能区环境振动标准;由于磁悬浮工程不是轮轨系统,其暗埋段的振动也能满足环保要求。因此,本工程环境振动影响较小。

6.5        水环境影响分析
本工程废污水均收集后纳管处理,因此,对区域水环境无影响。

6.6        大气环境影响分析
磁悬浮列车采用电力驱动,运营期无大气污染物排放,因此,不影响区域环境空气质量。

7          评价结论
本工程建设对完善上海城市综合交通系统,加强长三角区域间的交流,提升上海国际空港的地位具有重要意义。

本工程主要沿既有城市道路、铁路、河道等交通走廊布线。工程沿线4类区范围内,除龙阳路沿线及沪杭铁路沿线(虹梅路立交~地铁莲花路站段)昼间现状声环境略有超标外,其他路段昼间现状声环境均能达到功能区标准;相邻功能区敏感目标基本可达到所在功能区标准。

本工程建成后,在采取各项工程及环保措施条件下,全线敏感目标声环境质量基本可维持现状或达到相应功能区标准;环境振动可达到相应功能区标准。

本工程运行状态下,沿线区域电磁场强度远小于环境标准限值,与当地环境背景水平一致。

本工程产生的废污水均收集后纳管处理,无废气排放,对水环境和环境空气质量不产生影响。

本工程在严格执行国家和上海市的有关环保法律法规,落实环评报告中提出的各项环境保护措施的基础上,从环境保护的角度而言,工程建设可行。
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发表于 2008-1-9 01:35:33 |显示全部楼层
这个也太简单笼统了吧,除了磁场和噪声就没有其他东西了。
原来搞环境的这么好混饭吃

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发表于 2008-1-9 15:33:47 |显示全部楼层
为什么430KM的时候就测70米远了?

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发表于 2008-1-9 15:52:09 |显示全部楼层
交通工程的环评基本上就是噪声、电磁和污水。
这个项目基本没有污水产生,噪声和电磁的评估比之前的任何项目都要具体、翔实、标准严格了。

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发表于 2008-1-9 17:43:26 |显示全部楼层
还有对土地,人,动物,绿化,光等研究呢?国内难道都不做?
土建工程2-3年,则么可能没有污水,震动, 灰尘等.一句"本工程产生的废污水均收集后纳管处理,无废气排放,对水环境和环境空气质量不产生影响。"就没了,退一步讲,报告也没有说清楚则么收集处理.

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发表于 2008-1-10 01:55:01 |显示全部楼层

回复 6# unfailwind 的帖子

关键是:现在闹的最凶的是淀浦河沿线,而这一段偏偏又是在地下的。。。

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发表于 2008-1-10 13:10:05 |显示全部楼层
这只是个简写本,完全本不知道能否公开?

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发表于 2008-1-13 13:07:17 |显示全部楼层
沪杭就不该造什么磁悬浮,世界第一条用于商业运营的浦东磁悬浮只不过是一条奢侈的做秀的观景带而已!够了,仅此一条够了!世界上有多年的高速轮轨成功经验,完全没有必要花多少亿做如此昂贵的磁悬浮实验.为缩短半个小时,要花几百个亿,简直是件不可思议的事!

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2007-6-6
发表于 2008-1-14 10:21:49 |显示全部楼层
如果现在的京沪用上摆式列车,理论上6个小时可以跑完全程。那么说,为了缩短1个小时,多花2000多亿,兴建京沪高铁,远远不值。

环评报告的简写本在某些项目上可以公开(工业项目似乎不公开),而全本是业主和政府机关审批看的,里面有商业机密,不能公开的。另外,这份简本比我们当年的环评报告全本篇幅没有少多少

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发表于 2008-1-14 13:47:39 |显示全部楼层
原帖由 slip2 于 2008-1-14 10:21 发表
如果现在的京沪用上摆式列车,理论上6个小时可以跑完全程。那么说,为了缩短1个小时,多花2000多亿,兴建京沪高铁,远远不值。

环评报告的简写本在某些项目上可以公开(工业项目似乎不公开),而全本是业主和 ...

搞笑,除非您的数学跟记者是一个水平,否则6个小时根本跑不出来——当然可以花2000亿拆迁费对既有线进行提速,这样也不错……

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发表于 2008-1-15 12:35:24 |显示全部楼层
原帖由 Hercules 于 2008-1-14 13:47 发表

搞笑,除非您的数学跟记者是一个水平,否则6个小时根本跑不出来——当然可以花2000亿拆迁费对既有线进行提速,这样也不错……

1450/6=242km/h,这车估计得摆成过山车。

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2007-6-6
发表于 2008-1-15 13:12:13 |显示全部楼层
所以有一个理论上,实际上是不可能的。这段话仅仅是针对上面的意见的,把某些错误观点放大了一下,供大家批判,呵呵

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2006-9-20
发表于 2008-1-15 16:38:30 |显示全部楼层
先不说环境影响,上海CF的总经理几年前还拍着胸脯向人保证,投资30亿的CF一定会收回成本,而如今亏损严重,然而当事人还高官在坐,并要求继续延伸......以之相反的德国MUNICH的CF项目,市长却极力反对这德国第一条商用CF,到是建议可以查一下MUNICH的CF项目的环境标准.

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2007-5-20
发表于 2008-1-15 18:00:23 |显示全部楼层
原帖由 slip2 于 2008-1-15 13:12 发表
所以有一个理论上,实际上是不可能的。这段话仅仅是针对上面的意见的,把某些错误观点放大了一下,供大家批判,呵呵

这在理论上都不可能……

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