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八问上海市环境科学研究院《沪杭磁悬浮上海机场环境影响报告书》
一问：为什么使用小时平均声级？小时平均声级是一小时内声级的平均值。每小时通过2.5对磁悬浮列车，每次列车通过的时间为数秒钟，再高的噪音分贝数被3600秒一除也会变得很小了。为什么不公示列车通过时的最大分贝数和通过时段的平均分贝数？
二问：为什么使用工频磁感应强度？众所周知，工频是50赫兹频率，也就是咱们常用的交流电频率，而磁悬浮是以一万赫兹左右的开关频率进行控制，也就是说在工频之外还有非常强的高频电磁波。在磁悬浮的电磁污染中，工频影响很小，而高频影响比较大，请问为什么只字不提高频的电磁场强度？
三问：工频电磁场数据是如何得到的？报告中称：“在200km/h时速下，车厢外5m处电场强度约为0.000318kv/m（标准限制为4kv/m）、磁感应强度约为1.28μT（标准限制为100μT）”。所谓磁悬浮，就是列车绕组与铁轨产生电磁推力而使列车前进，列车绕组数千安培的电流在裸露的铁轨上产生电磁场，产生数千马力的推力，仅铁轨漏磁一项就应该是报告所提数据的一万倍不止，为什么报告中的数据如此低？
四问：工频电场标准限制4kv/m是如何得出的？4kv/m电场是个什么概念？在一米的距离上放置两根电压为4000伏的电棒，它的中心处的电场是4kv/m。就连环境最苛刻的变电站的环境要求都低于这个指标，在居民区却要以此为指标，请问这是哪一个国家的标准？
五问：工频磁场磁感应强度标准限制为100μT是如何得出的？美国华盛顿大学生物电磁实验室得出的结论是：在60赫兹100μT至500μT时脑细胞的DNA会发生断裂，也就是我们常说的DNA变异。（具体数据请查阅报告《Magnetic-Field-induced DNA strand breaks in
Brain cell of the rat》，作者：Henry Lai）。以100μT工频磁场感应强度作为标准是如何确定的？是不是我们把德国蒂森克虏伯的产品性能标准直接拿来做的标准？
六问：工频电场的磁感应强度约为1.28μT的数据是如何测出来的？使用什么仪器？采集数据的频率是多少？报告称：“在200km/h时速下，车厢外5m处电场强度约为0.000318kv/m（标准限值为4kv/m）、磁感应强度约为1.28μT（标准限值为100μT）”。第一：磁悬浮列车的气隙为10毫米左右，为电机的500倍左右，磁场的磁感应强度为1特斯拉左右，是电机的5倍左右，磁场的宽度约400毫米，列车长度约20米，动态磁场长度约100米，其中在列车前后有几十米的楼磁场。如此强大的磁场如何得出磁感应强度约为1.28μT的数据？如何得出环境背景水平一致的结论？第二：列车在200km/h时速下通过监测点的时间大约为0.2秒，请问使用什么仪器测试的？数据采集间隔是多少？如何检测出如此短时间的磁感应强度？
七问：“车厢5m处电场强度约为0.00038kv/m（标准限值为4kv/m）”的数据是如何得到的？报告中称“在200km/h时速下，离车厢距离1米以内的物品会被气流吸进去。在200km/h时速下，5米处的物品也会被吸入，请问是使用什么仪器测试？如何加固的？加固后测量的数据还准确吗?
八问：磁悬浮在通过居民区为什么应用功能区环境标准？报告中称：“当车速为200km/h时，距桥墩（轨道中心线）外22.5m处振级约70～71dB，可达到相应功能区环境振动标准”。振动是以加速度g为单位，分贝是声级单位，请问振级是如何定义的？哪一个标准是功能区环境标准？为什么不使用《城市区域环境振动标准GB10070-88》进行评估？

注：请大家友善讨论，不要出现吵架、辱骂、人身攻击、挑衅的文句，谢谢大家的配合和理解！感谢大家对地铁族的支持！

[ 本帖最后由 法国TGV 于 2008-1-15 20:49 编辑 ]

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LZ   

1. 你知道声级是什么吗？不知道声级是什么你有什么理由单纯的除以3600。更何况，dB单位除以时间单位得到的是什么东西？就像5L水除以60分钟，你得到什么了？你怎么能随便除？
  我不是学声学的，无法给你作出准确回答。但至少保证，平均声级不是照你那么算的。    等我明天找个声学的教授问问再给你答复。

2. LZ。磁悬浮怎么跑的？

常导的磁悬浮列车的驱动运用了的是同步直线电动机的原理。      简单点问，（交流电用的）马达给的电压不同时转速不同，但这时电的频率发生变化了？

3. 数千安。只能说，你编数据离谱了。

4. LZ  告诉我，高压电线的电压是多少？高压电线有无通过居民区？
答案在初中物理书上。看完后再想想觉得4kv/m是否不合理。

5. 还是那句话,地球的磁场就有0.05mT了.
  对于那篇文章,你看了后续确认论文吗?
There was no consistent finding across studies of an exposure–response relationship and no consistency in the association with specific sub-types of leukemia or brain tumor.

Three of the four studies (two rat studies and one mouse study) provide no evidence that exposure to ELF magnetic fields causes cancer in any target organ.

One study was performed to identify possible promoting effects of ELF magnetic field exposure on the induction of neurogenic tumors. The results of this study showed no enhancement of neurogenic tumor induction.

最后,最重要的一句话,IARC说道;No recommendation is given for regulation or legislation.

6. 自己去查查CXF的原理吧.

7. 你为什么能听到20-20000Hz的声音?  怎么测出来的?

8. 声学问题我可以问问.但我至少知道振级的单位是dB。

  功能区的问题。   拜托！  先自己弄明白再说！   不懂就问功能区是什么，你凭什么功能区都不知道是什么就开始说居民楼附近不能用功能区标准？

你自己上网搜索下这个定义吧。呵呵-----


任何问题要先考虑再发问。

高手过招，俺只进来看看，打扰了

引用:

原帖由 朱门狗肉臭 于 2008-1-15 18:34 发表

三问：工频电磁场数据是如何得到的？报告中称：“在200km/h时速下，车厢外5m处电场强度约为0.000318kv/m（标准限制为4kv/m）、磁感应强度约为1.28μT（标准限制为100μT）”。所谓磁悬浮，就是列车绕组与铁轨产生电磁推力而使列车前进，列车绕组数千安培的电流在裸露的铁轨上产生电磁场，产生数千马力的推力，仅铁轨漏磁一项就应该是报告所提数据的一万倍不止，为什么报告中的数据如此低？

你说列车绕组数千A的电流，数据是怎么来的？

推力的大小，你用“马力”做单位，错误未免有点太低级了。

铁轨漏磁一项，凭什么就说“应该是”报告所提数据的一万倍不只？有什么理论和事实依据？

引用:

原帖由 朱门狗肉臭 于 2008-1-15 18:34 发表

第二：列车在200km/h时速下通过监测点的时间大约为0.2秒，请问使用什么仪器测试的？数据采集间隔是多少？如何检测出如此短时间的磁感应强度？

200km/h时速换算之后约为56m/s，按你所说，通过监测点的0.2s，那车辆全长为11.2m。写到这不需要再说什么了吧。

引用:

原帖由 朱门狗肉臭 于 2008-1-15 18:34 发表

七问：“车厢5m处电场强度约为0.00038kv/m（标准限值为4kv/m）”的数据是如何得到的？报告中称“在200km/h时速下，离车厢距离1米以内的物品会被气流吸进去。在200km/h时速下，5米处的物品也会被吸入，请问是使用什么仪器测试？如何加固的？加固后测量的数据还准确吗?

测量数据和加固仪器有什么关系？这个测量的是电场强度，又不是测量振动强度。

[ 本帖最后由 Orlick 于 2008-1-15 20:53 编辑 ]

其实大家都是二手科学家，哈哈，这也没有什么大不了的。只要引之有据，分析的有道理就可以了。
我的参考资料是：

米国交通部对TR08的测试报告。
电磁方面
http://www.fra.dot.gov/downloads/RRdev/fra0211.pdf
噪声方面
http://www.fra.dot.gov/downloads/RRdev/fra0213.pdf
作为一个独立的第三方机构，这份报告非常翔实，实验过程、仪器、数据都很全。应该比国内的环评报告值得信赖。

High Speed Rail in the U.S.: Super Trains for the Millennium，一本发展报告。其中关于泄漏电磁场大小部分比较详细。
http://books.google.com/books?id ... tcover&hl=zh-CN http://books.google.com/books?id ... tcover&hl=zh-CN

如果你非二手科学家，应该有足够的英语能力来看懂这几篇文章。

我的结论是：
1. 电磁危害可以不予考虑。它不需要像通讯设备那样向外辐射能量，所以完全可以把它的辐射控制在非常小的程度，请不要将它与基站，手机或者高压输电线联系起来产生先入为主的想法。对于电磁场这个反对理由，中国人民往往保持宁可信其有，不可信其无的态度，可以理解，不过没有必要。一来大小不大，很多辐射都是低于仪器灵敏度的；二来频率很低，长距离传播的能力很弱；三者来只有列车经过的几秒中，磁场有所升高，没有必要较真。

2.噪声是个大问题，米国人的报告没有给出很简单的结论，但是可以看出噪声很大，30m外测得的SEL（暴露声级）达到87dBA，虽然比同时速的轮轨来得安静，但如果在22.5m内无足够强大的防护是绝对不适合人类居住的。不过我不知道经过居民区的地区是否都采取措施了，采取了什么样的措施，这些措施到底有多少效果，这是大家维护自己权益是应该最最主要关注的。

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请各位大侠做下解答！！！（二手科学家勿扰）

八问上海市环境科学研究院《沪杭磁悬浮上海机场环境影响报告书》
一问：为什么使用小时平均声级？小时平均声级是一小时内声级的平均值。每小时通过2.5对磁悬浮列车，每次列车通过的时间为数秒钟，再高的噪音分贝数被3600秒一除也会变得很小了。为什么不公示列车通过时的最大分贝数和通过时段的平均分贝数？

///这个问题非常重要！支持一下！如果你用LAeq，hr，那么你的规范也必须用相同的参数表示。估计因为德国人的标准是用这个参数的，所以环评就采用了。我个人也觉得用SEL，或者极大值比较好，当然也得找出相应的国家安全标准或者卫生标准，就比较困难了。具体可以参见米国交通部噪声报告中第36页（即ES-3），比较详细的说了这个问题。

二问：为什么使用工频磁感应强度？众所周知，工频是50赫兹频率，也就是咱们常用的交流电频率，而磁悬浮是以一万赫兹左右的开关频率进行控制，也就是说在工频之外还有非常强的高频电磁波。在磁悬浮的电磁污染中，工频影响很小，而高频影响比较大，请问为什么只字不提高频的电磁场强度？

////对不起在我们一个半手科学家眼里，这个所谓一万赫兹的电磁波不是高频，而是VLF（甚低频 3kHz～30kHz）或者LF（低频 30kHz~300kHz）。我不是MLL专家，不知道为什么MLL需要“一万赫兹左右的开关频率进行控制”，有可能的话，在你的回复中给个引文看看。抛开这个不提，请参考米国交通部电磁特性报告中第14页（ES-2）的结论部分，VLF及以上频率的信号，基本无法探测到。

三问：工频电磁场数据是如何得到的？报告中称：“在200km/h时速下，车厢外5m处电场强度约为0.000318kv/m（标准限制为4kv/m）、磁感应强度约为1.28μT（标准限制为100μT）”。所谓磁悬浮，就是列车绕组与铁轨产生电磁推力而使列车前进，列车绕组数千安培的电流在裸露的铁轨上产生电磁场，产生数千马力的推力，仅铁轨漏磁一项就应该是报告所提数据的一万倍不止，为什么报告中的数据如此低？

////请先了解MLL的运行原理或者磁场的基本理论后，再提出这个观点，要不就做个二手科学家，找出引用的文本。否则，这样动则“一万倍不止”只能证明自己无知。举个简单的例子，如果磁场都如你所说“走光”了，沿途还能吸些铁块，你的信用卡、电脑、手表全部失灵，那拿什么把机车顶起来，这个系统的能源利用效率该有多低啊。白痴才会设计这样的系统吧。

四问：工频电场标准限制4kv/m是如何得出的？4kv/m电场是个什么概念？在一米的距离上放置两根电压为4000伏的电棒，它的中心处的电场是4kv/m。就连环境最苛刻的变电站的环境要求都低于这个指标，在居民区却要以此为指标，请问这是哪一个国家的标准？

////这个有什么关系呢，反正测得值比这个低得多得多得多。如果你想知道4kv/m怎么来的，我可以告诉你，是我们国家根据《ICNIRP导则》的限值（工频电场5kV/m,磁感应强度为0.1mT）降低之后得到的。据我所知，日本是3kV/m.
http://www.bpsc.com.cn/kjhb/dwhjbh.htm?ChannelID=74


五问：工频磁场磁感应强度标准限制为100μT是如何得出的？美国华盛顿大学生物电磁实验室得出的结论是：在60赫兹100μT至500μT时脑细胞的 DNA会发生断裂，也就是我们常说的DNA变异。（具体数据请查阅报告《Magnetic-Field-induced DNA strand breaks in Brain cell of the rat》，作者：Henry Lai）。以100μT工频磁场感应强度作为标准是如何确定的？是不是我们把德国蒂森克虏伯的产品性能标准直接拿来做的标准？

/////100μT的标准是国家标准，如上我已经回答过的。这个引用的文章很有趣，确实磁场对人体的影响还没有完全研究透。从Lai的一份ppt报告（http://www.leukaemiaconference.o ... s/day3-lai-pres.pdf，第6页）的综述中可以看出，他的结果是最小剂量，最短时间内发生突变的。这个影响的原因还有严重性现在世界上仍在继续研究。不过由于MLL的漏磁场远小于0.1mT的国家标准很小，而且其随着距离的增大，也会立刻减小，因为空气不是很好的磁导。所以基本可以判定不会有影响。

六问：工频电场的磁感应强度约为1.28μT的数据是如何测出来的？使用什么仪器？采集数据的频率是多少？报告称：“在200km/h时速下，车厢外5m 处电场强度约为0.000318kv/m（标准限值为4kv/m）、磁感应强度约为1.28μT（标准限值为100μT）”。第一：磁悬浮列车的气隙为 10毫米左右，为电机的500倍左右，磁场的磁感应强度为1特斯拉左右，是电机的5倍左右，磁场的宽度约400毫米，列车长度约20米，动态磁场长度约 100米，其中在列车前后有几十米的楼磁场。如此强大的磁场如何得出磁感应强度约为1.28μT的数据？如何得出环境背景水平一致的结论？第二：列车在 200km/h时速下通过监测点的时间大约为0.2秒，请问使用什么仪器测试的？数据采集间隔是多少？如何检测出如此短时间的磁感应强度？
\\\\赞一个认真的态度，呵呵。米国报告有比较详细的说明，中方的理论上也应该提供。不过不要再在电磁场上打转了，没有意义。

七问：“车厢5m处电场强度约为0.00038kv/m（标准限值为4kv/m）”的数据是如何得到的？报告中称“在200km/h时速下，离车厢距离1 米以内的物品会被气流吸进去。在200km/h时速下，5米处的物品也会被吸入，请问是使用什么仪器测试？如何加固的？加固后测量的数据还准确吗?
\\\\赞一个认真的态度，呵呵。米国报告有比较详细的说明，中方的理论上也应该提供。不过不要再在电磁场上打转了，没有意义。基本上似乎加固不会影响测量吧，哈哈，思路很有趣。


八问：磁悬浮在通过居民区为什么应用功能区环境标准？报告中称：“当车速为200km/h时，距桥墩（轨道中心线）外22.5m处振级约70～71dB，可达到相应功能区环境振动标准”。振动是以加速度g为单位，分贝是声级单位，请问振级是如何定义的？哪一个标准是功能区环境标准？为什么不使用《城市区域环境振动标准GB10070-88》进行评估？
\\\这一点提得非常好！要提醒你注意他们有没有搞对测量参数，和对应的标准。如果用极大值的标准对应平均值的实际值，那差的可就远了。

[ 本帖最后由 cloudsforest 于 2008-1-15 23:48 编辑 ]

啥叫二手科学家？您觉得真的搞磁悬浮磁场研究的会来这里解答你的问题？

仔细的看了一下，修正之前关于第八问的回复

八问：磁悬浮在通过居民区为什么应用功能区环境标准？报告中称：“当车速为200km/h时，距桥墩（轨道中心线）外22.5m处振级约70～71dB，可达到相应功能区环境振动标准”。振动是以加速度g为单位，分贝是声级单位，请问振级是如何定义的？哪一个标准是功能区环境标准？为什么不使用《城市区域环境振动标准GB10070-88》进行评估？
\\\要注意dB是一个无量纲的单位，它表征的是与标准值之间的倍数关系。它可以用作很多强度的评价单位，并不是这能用来衡量声音的大小。具体振动需要满足什么要求和规范，这个请你们能够更仔细地查看，我是彻底的外行了，不过不要再出什么分贝是声级单位这样的笑话啦。

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Ps, 刚才第一次浏览了环评报告，个人认为写的还是可以的。
报告提出的标准应该是按照德国的LAeq,hr，德国标准规定在居民区这样的二类区域附近昼间<59dBA，夜间<49dBA; 如果周围有医院、学校、养老院，则为一类区域，昼间<57dBA，夜间<47dBA。大家最好死抠这个规定，尤其是夜间的规定。如果按照日本的极限声级标准，则居民区以70dBA,非居民区以75dBA为上限。后者规范似乎更为合理一些。

至于报告中也提及各个区域的噪声现状，我不明白是否是说明现有很多区域就已经超标了、或者刚刚好满足噪声标准，如果是这样，那加上磁悬浮之后，岂不是无法忍受？因为声音是会叠加的，这个合并的效果到底会如何（不是分贝数直接相加，而是强度相加之后再取对数乘10），希望大家在对环评报告发布意见的时候提出。

报告中也提及各个区域采用不同的解决方法，由于我不在上海，也不知道居民区的分布，所以无从判断。如果大家在对环评报告发布意见的时候能够提出各居民区所在位置，现有噪声状况，叠加MLL噪声之后总噪声、其与标准之差，这样就可以得到所需要吸纳多少MLL噪声才可以满足大家的生存需要。也只有这样才可以判断各路段采用的不同措施是否符合要求。

磁悬浮的争论，其实主要是围绕着技术是否成熟，即安全性问题。另一个争论就是经济账。经济账方面，连续亏损令人侧目。“如果不能延线，再过10年，连本都没有了。”研读过上海磁悬浮交通发展有限公司近几年财务报表后，一位专家向记者透露。
　　从财务报表看，上海磁悬浮延线不能再拖。最新的一份上海磁悬浮交通发展有限公司(下称“上海磁悬浮公司”)2006年资产负债表显示，当年实际亏损额度是3.94亿元。虽然比2005年的超过4.4亿的亏损已经有所好转，但2004年到2006年三年中，已经累计亏损超过了10个亿。

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但是建了新的线路会怎么样呢

争论，其实主要是围绕着技术是否成熟，即安全性问题。另一个争论就是经济账。

从财务报表看，最新的一份上海CF交通发展有限公司2006年资产负债表显示，当年实际亏损额度是3.94亿元。虽然比2005年的超过4.4亿的亏损已经有所好转，但2004年到2006年三年中，已经累计亏损超过了10个亿。

“如果不能延线，再过10年，连本都没有了。”研读过公司近几年财务报表后，一位专家向记者透露。

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但是新的线路建了之后会怎么样呢

夜间噪音超标，上海很多高层居民楼的上部都存在，而且很厉害，相对而言，多层建筑就好多了。