问题一：

引用:

八、等效连续声级、噪声污染级和昼夜等效声级
（一）等效连续声级 A计权声级能够较好地反映人耳对噪声的强度与频率的主观感觉，因此对一个连续的稳态噪声，它是一种较好的评价方法，但对一个起伏的或不连续的噪声，A计权声级就显得不合适了。例如，交通噪声随车流量和种类而变化；又如，一台机器工作时其声级是稳定的，但由于它是间歇地工作，与另一台声级相同但连续工作的机器对人的影响就不一样。因此提出了一个用噪声能量按时间平均方法来评价噪声对人影响的问题，即等效连续声级，符号“Leq”或“LAeq.T”。它是用一个相同时间内声能与之相等的连续稳定的A声级来表示该段时间内的噪声的大小。例如，有两台声级为85dB的机器，第一台连续工作8小时，第二台间歇工作，其有效工作时间之和为4小时。显然作用于操作工人的平均能量是前者比后者大一倍，即大3dB。因此，等效连续声级反映在声级不稳定的情况下，人实际所接受的噪声能量的大小，它是一个用来表达随时间变化的噪声的等效量。
    LAeq.T =10lg[1/T∫T0100.1LPAdt]式中：LPA—— 某时刻t的瞬时A声级（dB）;
        T —— 规定的测量时间（s）如果数据符合正态分布，其累积分布在正态概率纸上为一直线，则可用下面
近似公式计算：
    LAeq.T ≈ L50+d2/60, d = L10 - L90其中L10， L50， L90为累积百分声级，其定义是：
    L10—— 测量时间内，10%的时间超过的噪声级，相当于噪声的平均峰值。
    L50—— 测量时间内，50%的时间超过的噪声级，相当于噪声的平均值。
    L90—— 测量时间内，90%的时间超过的噪声级，相当于噪声的背景值。
累积百分声级L10、L50、和L90的计算方法有两种：其一是在正态概率纸上
画出累积分布曲线，然后从图中求得；另一种简便方法是将测定的一组数据（例如100个），从大 到小排列，第10个数据即为L10，第50个数据即为L50，第90个数据即为L90。
（二） 噪声污染级
     许多非稳态噪声的实践表明，涨落的噪声所引起人的烦恼程度比等能量的稳态噪声要大，并且与噪声暴露的变化率和平均强度有关。经实验证明，在等效连续声级的基础上加上一项表示噪声变化幅度的量，更能反映实际污染程度。用这种噪声污染级评价航空或道路的交通噪声比较恰当。故噪声污染级（LNP）公式为：
    LNP = Leq + Kσ
式中：K —— 常数，对交通和飞机噪声取值2.56；
    σ —— 测定过程中瞬时声级的标准偏差。
（三）昼夜等效声级
    也称日夜平均声级，符号“Ldn”。用来表达社会噪声昼夜间的变化情况，表达式为：
    Ldn = 10lg{[16×100.1Ld + 8×100.1(Ln+10)]/24}
式中：Ld——白天的等效声级，时间从6∶00－22∶00，共16个小时；
    Ln——夜间的等效声级，时间从22∶00－第二天的6∶00，共8个小时。为表明夜间噪声对人的烦扰更大，故计算夜间等效声级这一项时应加上10dB的计权。

你的怀疑，直觉上是对的，但是质问的方法不对！
你应该要求环评给出“噪声污染级”及其具体计算参数。
劝你不要说什么“除以3600秒”之类的话，说了只能暴露你自己的观点缺乏科学基础

问题二

直线电机的控制频率变化范围，与一般旋转交流电机没有区别，供电频率0到几百HZ级别，远达不到你所说的“一万赫兹左右”

请参看这篇论文
http://321jz.com/transportation/transporttransit/200609/6598.html

引用:

原帖由 Redbee 于 2008-1-16 11:34 发表
问题二

直线电机的控制频率变化范围，与一般旋转交流电机没有区别，供电频率0到几百HZ级别，远达不到你所说的“一万赫兹左右”

请参看这篇论文
http://321jz.com/transportation/transporttransit/20060 ...

10kHz的来源倒可能是有道理的，主要是由于为了从直流电，产生VVVF的交流电，采用GTO/IGBT器件，这些器件的开关频率。开关频率的确存在，但是携带能量不大，是有峰值的。

问题三

你没有测试数据

问题四

请参考这个网页，工频4kv/m符合现有标准

http://cqep.com.cn/dwjs/4.htm

问题五

同上

[ 本帖最后由 Redbee 于 2008-1-16 11:52 编辑 ]

所以质疑环评报告的朋友不要太过于自信，先虚心地学习再根据事实提出自己的观点。谬误不可能给自己争得权利，连老百姓自己都说服不了，怎么可能说服得了政府？

引用:

原帖由 Redbee 于 2008-1-16 11:18 发表
问题一：
你的怀疑，直觉上是对的，但是质问的方法不对！
你应该要求环评给出“噪声污染级”及其具体计算参数。
劝你不要说什么“除以3600秒”之类的话，说了只能暴露你自己的观点缺乏科学基础

关于电机里面的数据（第六问），说几句。

1. 磁悬浮列车的气隙为10毫米左右，为电机的500倍左右。
-- 磁悬浮的数据没错，电机的数据错了。小电机的定子和转子之间的距离一般大于1毫米，大电机就更大了。过小了，怎么安装，怎么保证转动的时候不会发生碰撞？2毫米的气隙在工艺上还是有很高要求的（毕竟转子是由硅钢片冲压形成的）。以2毫米作为电机的气隙，结论夸大了100倍！

2. 磁场的磁感应强度为1特斯拉左右，是电机的5倍左右
-- 据我所知，1特斯拉的强度在我们身边只有医院检查的核磁共振装置才能得到。这套系统的磁场产生装置体积庞大，甚至于采用了超导体和低温冷却。电机一般得不到这么高的数值。

3. 磁悬浮列车每节的长度在20米左右，现在一般是5节编组运行，今后可能8节。测试仪器方面就不用担心了。现代科技对于电信号的测量是最容易的。

引用:

原帖由 cloudsforest 于 2008-1-16 11:45 发表
所以质疑环评报告的朋友不要太过于自信，先虚心地学习再根据事实提出自己的观点。谬误不可能给自己争得权利，连老百姓自己都说服不了，怎么可能说服得了政府？

需要注意的是，由于多数人不是所谓专家，所以只要意思到了就算对，说通俗点总比专门拿大量术语蒙人玩儿的人品好。比如问题一的核心问题在于：那样肆无忌惮地平均而不顾峰值实际上是忽略了最大值得危害——也就是最大的那部分危害，如果火箭发射达到140db，即便瞬间也可能导致人死亡，此时也是瞬间，也去拿一小时平均后去先是数字很小，显然是凑数的行为，不合理。
但是平均的方法也有可参考的地方：但是已经是，所有通过列车（因故非正常速度通过的除外）的标框下平均声强。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2008-1-16 13:28 编辑 ]

其实，磁悬浮200公里的瞬时噪音似乎比DF11G启动后震耳的噪音要小（同样距离）

引用:

原帖由 slip2 于 2008-1-16 11:41 发表


10kHz的来源倒可能是有道理的，主要是由于为了从直流电，产生VVVF的交流电，采用GTO/IGBT器件，这些器件的开关频率。开关频率的确存在，但是携带能量不大，是有峰值的。

对于普通电车，是这样的，但是磁悬浮的牵引变电设备在地面而不在车上吧？
供电也是直接供给轨道。几十公里少少几个个变电站，建设的时候墙体之类稍稍注意一下，不至于造成什么问题

车上有啥，我就不懂了，纯猜测。有能造成大功率高频辐射的元件吗？

引用:

原帖由 slip2 于 2008-1-16 14:20 发表
其实，磁悬浮200公里的瞬时噪音似乎比DF11G启动后震耳的噪音要小（同样距离）

DF11G属于很恶劣的噪声源了，仅仅比他安静是不能让沿线居民满意的……