问题6

我亦有疑问，车辆前后，通电但未被车体覆盖的轨道区间，确实会有磁场泄漏。
问题是，有多大范围，多大强度。环评报告书说的很模糊

具体点说，在磁悬浮列车前后几十米范围内，特别是轨道上方状况如何？值得疑问

问题7

仪器固定不影响探测磁场或者辐射

问题8

振动的评价单位确实是分贝，这个链接是你提到的《国家标准》pdf文件
http://www.jxhsdz.com/gb10070-88.pdf

引用:

原帖由 Redbee 于 2008-1-16 15:54 发表
问题6

我亦有疑问，车辆前后，通电但未被车体覆盖的轨道区间，确实会有磁场泄漏。
问题是，有多大范围，多大强度。环评报告书说的很模糊

具体点说，在磁悬浮列车前后几十米范围内，特别是轨道上方状况如 ...

现在的测量的漏磁，就已经包括车辆经过前后的，所谓的“车辆经过时”也包括前后。

管轨道上方干什么？又没有居民住在轨道上方。

根据得到的信息，磁悬浮列车比绝大部分列车简单，上面主要线圈，据说利用五次谐波产生电能，供车上照明和电磁铁，除了无线通信设备和电脑等，没有产生VLF上的设备

200公里时速的磁悬浮，我在其轨道下方旁边15米（罗山路）感受，东风11G，我在约150米外感受（相同高度，南方商城公交车站，中间依次隔了地铁双线、地铁与国铁隔离段，广场，6车道高架公路以及6车道地面道路，GE上测量）。感觉DF11G噪音大。
当然，由于在不同的时间和方位，感觉未必准确。另外，磁悬浮这段是进站，df11g是出站。

[ 本帖最后由 slip2 于 2008-1-17 11:45 编辑 ]

那次在南方商城候车，听了DF11的声音，我深深理解沿线居民为什么在当年上海南站通车后抵触情绪这么大了，以至于磁悬浮消息一出，全部要求拆迁。
看地图，沪杭这一段，沿线多层距离铁路正线最短只有二十几米，高层一般距离在50-60米之间。上海南站刚开通的那阵，由于上海站改造，过路车全部进上海南，沪杭的电气化有没有开始，半夜也有多趟列车进出。沿线居民闹但是被压下来了。但是有理无处诉，所有责任都在已经不存在的开发商这块。碰到磁悬浮要经过，不借这个机会拆迁是不可能的。

另外，很明显这次沿线居民的反对和上次有点区别。上次是坚决要求拆迁而非线路不造，这次确实希望线路不造。说明上次的主力其实是对现有的环境噪声不满意。而这次沿线的对现有居住条件比较满意。

引用:

原帖由 slip2 于 2008-1-16 14:20 发表
其实，磁悬浮200公里的瞬时噪音似乎比DF11G启动后震耳的噪音要小（同样距离）

恩，很高兴您没有拿他和波音747相比（起落时速度200都在以内）。

引用:

原帖由 hakutaka 于 2008-1-17 12:40 发表

恩，很高兴您没有拿他和波音747相比（起落时速度200都在以内）。

主要原因是沿线居民把对于铁路的怨气发泄到磁悬浮上面，所以用铁路来比较。另外，在上海轨道交通三号线沿线，其噪音好像也比磁悬浮低速运营大。（大的区段主要在大跨度过街道的钢梁上面）。

很少有人为了感受磁悬浮200公里噪音去相关路段去感受，更多的（尤其沿线）拿国铁、地铁来比较。然后说国铁地铁速度并不高噪音很大来否定磁悬浮。

非常不高兴看到这种二手科学家的称谓，
所谓合理的论述：
1.所说的论断、数据来自于合理的引用，在写论文时则对这种论断和数据标明引用来源。
2.数据来自于实验，实验过程可以重复。
这些都是写论文时要做到的，只要做到这些，我们就认为具有科学精神，也许不是“专家”，而这样的论文，论述比现阶段很多的专家是更具有可信度的。
一上来就套一个二手科学家的称谓，无非是要给自己理论、利益造势。

引用:

原帖由 slip2 于 2008-1-17 12:56 发表


主要原因是沿线居民把对于铁路的怨气发泄到磁悬浮上面，所以用铁路来比较。另外，在上海轨道交通三号线沿线，其噪音好像也比磁悬浮低速运营大。（大的区段主要在大跨度过街道的钢梁上面）。

很少有人为了 ...

批评的是你拿很差甚至可以说几乎最差（车外噪音方面）的车去比较的问题，你就比他好能怎么样？
德国的磁悬浮对于车外噪音控制相当不讲究（欧系其他列车也如此，通病，主要是当地没有充分的低噪音社会需求导致的），噪音偏大也是理所当然。