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中国高速铁路网规划
1.1 铁路客运专线网规划
1.1.1“四纵”客运专线
（1）北京—上海：全长约1318km，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三
角洲两大经济区。
（2）北京—武汉—广州—深圳：全长2260km，连接华北、华中和华南地区。
（3）北京—沈阳—哈尔滨（大连）：全长约1700km，连接东北和关内地区。秦皇岛—
沈阳已于2003年建成。
（4）杭州—宁波—福州—深圳：全长约1600km，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地
区。
1.1.2“四横”客运专线
（1）徐州—郑州—兰州：全长约1400km，连接西北和华东地区。
（2）杭州—南昌—长沙：全长约880km，连接华中和华东地区。
（3）青岛—石家庄—太原：全长约770km，连接华北和华东地区。
（4）南京—武汉—重庆—成都（宁汉蓉）：全长约1600km，连接西南和华东地区。
1.1.3 几个重要路段客运专线
昌莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田（福州），全长约560km。这
条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。还有九江南昌、海南东环、
南京杭州、南京安庆、成棉峨、长春吉林等客运专线铁路。
1.1.4 区域城际轨道交通
长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区城际轨道交通，覆盖区域内主要城镇。
（1）长三角：以上海、南京、杭州为中心，形成“Z”字型主骨架，连接沪宁杭周边重要
城镇的城际铁路客运网络。
（2）珠三角：以广深 、广珠；两条客运专线为主轴，形成“A”字型线网，辐射广州、
深圳、珠海等9个大中城市，构建包括港澳在内的城市1h经济圈。广深客运专线长度约
105km；广珠城际轨道交通含江门支线约143km。
（3）环渤海：以北京、天津为中心，北京—天津为主轴进行建设，形成对外辐射通路。
京京城际轨道交通约115km。
1.2 铁路提速线路规划
1997年以来，中国铁路连续进行五次大面积提速，取得了显著成绩。2006年将实施的
第六次大提速，时速≮160km线路延展长度可达到近万公里，京沪、京广、京九和陇海线部
分区段，京哈、胶济、浙赣、武九、广深等延展长度约6000km的线路将实现时速200km 的
运行目标。
在铁路客运专线网和铁路提速线路规划中，符合新建铁路列车最高运行速度≮250km ，
改建铁路列车最高运行时速≮200km。铁路的集合，即形成高速铁路网规划。
实施《中长期铁路网规划》两年多来，由于社会广泛的重视和支持，铁路客运专线建设
快速、有序、高效地推进，在新建时速≮250km铁路客运专线3000余km，拟建铁路客运专
线里程将突破规划阶段目标，这是经济社会发展需要和市场需求所致。

[ 本帖最后由 QQme 于 2008-1-12 15:53 编辑 ]

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2 中国高速铁路技术体系
近几年，在学习、消化、吸收世界高速铁路先进成熟技术的基础上，系统总结了多年来
中国客运专线工程技术、科研试验成果，针对高速铁路建设的关键技术问题，又进一步开展
了研究、试验、验证、预设计、工程设计咨询、技术装备的自主创新和各系统集成研究攻关。
目前，站前技术已取得全面突破，站后创新工作已经进入重点突破阶段，初步形成适合中国
国情、路情的高速铁路自主技术体系。
根据中国高速铁路新的、特殊的要求，以及与国外高速铁路的差异性，不可能完全照搬
任何一国的高速铁路技术体系，只有立足于自我，坚持博采众长，把借鉴、消化、吸收国际
上先进、成熟、可靠的技术与研发、试验验证、自主创新相结合，系统集成，才能形成符合
我国国情、路情的世界一流高速铁路技术体系，才能经得起运营的考验，历史的检验。透视
时速300~350km 客运专线，中国高速铁路技术体系主要内容如下：
2.1运输组织
按不同速度的本线和跨线高速列车混合运行，本线列车运行时速300km，跨线列车运时
速≮200km。
列车追踪间隔时间设计3min；综合调度所集中设置，与动车检修基地和生产布局相一
致。
2.2工务基础设施
最小曲线半径7000m ，最大曲线半径≯14000m ，夹直线和圆曲线最小长度一般
≮0.8Vmax。区间正线最大坡度≯20‰，动车组走行≯30‰。区间正线设计较长坡度，最小坡
度长度一般≮900m。相邻坡段坡度差≥1‰时，设竖曲线，半径≮25000m。车站数量按大中
城市、枢纽和著名旅游胜地分布设置。始发终到客站到发线数量按满足高峰小时列车密集到
发的需要设置。
高速、城际、普速列车共站的车站，原则分场布置，设必要的联络进路；站台长450m，站
台高出轨面1.25m。
以无碴轨道作为主要结构形式，在地质灾害和地质活动活跃断裂带地段，以及不宜铺设
无碴轨道地段，采用有碴轨道结构；无碴轨道铺设精度，高低和轨向≤2mm/10m，水平
≤1mm，轨距±1mm；有碴轨道采用特级道碴，道床厚350mm，铺设精度高低和轨向
≤2mm/10m，水平≤2mm，扭曲≤2mm， 轨距±2mm 。到发线采用混凝土宽枕。
采用跨区间五缝线路，采用100m长定尺无螺栓60kg/m钢轨。
无碴轨道采用弹性分开式扣件，节点间距≤650mm，调高量30mm，调距量-
12/+10mm，桥上抗拔力≥80kN，其他地段≥100kN。
正线道岔直向通过时速350km，进出站侧向通过时速80km，跨线联络线道岔侧向通过
时速≮160km。
无碴轨道正线区间直线地段路基面宽度13.6m。
严格控制路基工后沉降，不均匀沉降和过渡段差异沉降，保持路基纵向刚度的均匀性和
良好的动力特性，稳定安全系数≮1.5；工后沉降量≯3cm，路基与结构物间的工后差异沉降
量≤0.5cm，工后不均匀沉降≯2.0cm/20m。
地基加固处理措施根据地基的物理力学性质、岩土层分布厚度及其特性、路基高度等因
素优选。软土、松软土地基，以复合地基法加固为主，地基处理后须有合理的放置时间，确
保本体和地基沉降变形稳定，布置沉降观测设备进行沉降观测，并实时分析处置。采用
ZK（0.8UIC）作为设计活载。
桥梁结构按满足100年使用年限要求，主要措施采用耐久性混凝土，加强构造细节设计
和桥面防排水系统设计，布置合理的检查和维修设施。
在路基填方大于5m的地段。路基处理困难地段，为节省用地，确保工后沉降控制，可
采用以桥代路通过。
桥梁结构采用预应力混凝土简支、连续刚构、钢筋混凝土连续框构、钢筋混凝土连续结
合梁、简支钢桁梁等，已编制了通用参考图。
单洞双线隧道断面有效面积100m2 ，单线隧道断面有效面积70m2，隧道洞口若有特殊
环境要求的可设置洞口缓冲结构，隧道内设防灾与救援设施。
2.3牵引供电系统
牵引变电所的布点，接触网和牵引变电所外部电源供电方案的确定，均按满足最高时速
350km和3min追踪运行间隔进行设计，牵引变压器的安装容量按运输需求确定。
高速正线采用2×27.5kV（AT）供电方式，牵引变压器采用单相接线，外部电源采用
220kV，接触网标称电压25kV，长期最高电压27.5kV，短时（5min）最高电压29kV，设计
最低工作电压20kV（电压质量20~29kV）。

3高速铁路建设的典型工程及重大技术问题
3.1 典型工程——京沪高速铁路
3.1.1总体设计
京沪高速铁路位于中国华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域，
全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。所经区域面积占国
土面积的6.5%，人口占全国地26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的
43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨
大的交通走廊。
沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京—
济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南
—徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；徐州
—上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（蚌埠—丹阳）通过阶地垄岗、低山丘
陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清—沧州松软土、丹阳—
上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。
设计最高运行时速350km，初期运营时速300km，列车最小追踪间隔按3min设计。预
计京沪高速铁路建成后，列车以时速350km运行，北京南—上海虹桥站全程运行时间为
3h58min ；以时速300km运行，运行时间为4h37min ；以时速200km运行，运行时间为
6h52min 。年客运输送能力双向达到1.6亿人次。
线路走向：与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约
140km。线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建
联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市
西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌
埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的大
胜关越长江后新设南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。天津、济
南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。
主要车站布置：北京南站：按13台24线布置，其中设京津城际（四台7线）、京沪高
速（6台12线）及普速兼市郊（3台5线）共3个车场。天津西站：从杨村取直通过南北两
条联络线引入，其中北侧联络线预留条件：天津—天津西地下直径线及京津城际轨道交通从
东端引入：天津西站改建客运车场，按10台18线布置，其中设高速（6台11线）及普速
（4台7线）两个车场。济南高速站：位于济南市规划搬迁的张庄机场西侧，距市中心
8.5km，按8台14线布置。南京南站：位于城市机场高速公路和秦淮河之间，距离市政府
10km ；京沪高速、沪汉蓉铁路、沪宁城际、宁杭城际、宁安城际等线引入车站，车场布置
及各线间联络线设计十分复杂，暂按13台26线设计。上海虹桥站：位于虹桥机场西侧与既
有沪杭铁路外环线之间，沪杭既有线、京沪高速、沪宁城际以及沪杭甬客运专线、沪杭城际
线引入车站；按16台30线布置，其中：设高速（10台19线）、城际兼普速（6台11线）
两个车场。
主要工程内容：桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长
度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无碴约1268正线公里，占线路长
度的96.2%。有碴轨道约50正线公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000hm2（不包
括北京南站、北京动车段、大胜关桥及闲逛工程）。全线设车站21个：北京、上海2个动
车段，济南、南京南、虹桥3处动车组运用所；20个固定设施保养点；通信、信号、信息系
统、牵引供电等站后设备。
预计2010年建成投入运营。
3.1.2重大工点概述
（1）北京南站：位于北京市南二环，南三环之间，是集高速、城际、普速铁路、市郊
铁路、地铁（2条），公交车和社会车辆为一体的大型立体交通枢纽（5层），车站总建筑
面积约24.5万m2雨棚面积约6万m2。
（2）济南黄河大桥：在王家庄桥位跨越黄河，为四线桥。桥位处主河槽水面宽度约
290m、两岸黄河大堤堤距约930m。大桥主桥长5143m，跨河主桥采用五跨连续钢桁柔性拱
（112+168+168+168+112）m，6 个主墩，其中3#主墩基础采用24根Φ2.5m的钻孔桩基础，
圆端形承台平面尺寸36m×23.2m，桩长80m。
（3）南京大胜关长江大桥：位于既有南京长江大桥上游20km处，是京沪高速铁路和
沪汉蓉铁路一 越江通道，同时搭载双线地铁，为六线铁路桥。大桥全长14.789km，跨水面
正桥长1615m，采用双孔通航的六跨连续钢桁拱桥（109+192+2×336+192+109）m，采用三
桁承重结构，三个主墩基础采用46根Φ3.2m/Φ2.8m的钻孔桩基础，承台平面尺寸为
34m×76m，桩长107~112m。
（4）苏锡常特大桥：从丹阳—昆山试验段，全长164km。常州—昆山软土分布较广，
除少数特殊跨度外，大量采用32m箱梁结构。
（5）上海虹桥站：位于虹桥机场西侧，将建成高速、城际普速铁路和城市轨道交通（4
条地铁线）、磁悬浮交通、道路交通以及航空港紧密衔接的现代化客运中心（立体5层）。
车站总建筑面积约23万m2，其中铁路站房约10万m2，雨棚面积约11万m2。
3.2 重大技术问题
高速铁路是一项技术新、标准高、工程庞大、复杂的系统工程，其技术标准、技术方案、
技术措施、系统设计、设备、材料、工艺、工法乃至联调、集成质量要求都非常高，需要解
决好很多总体的、专业的、综合的、单项的技术难题。在缺少建设高速客运专线的实践和技
术验证的情况下，由于中国路网的统一性、调度的集中性、天窗的短时性，而且从南到北、
从东到西幅员辽阔，地质结构复杂，将使高速铁路建设遇到一些特殊的技术难题，即使在高
速铁路技术的原创国也未曾碰到，没有成熟的解决方案和经验。因此，尽快在技术创新上实
现大的突破，在技术水平上实现大的跨越，对于建成世界一流客运专线具有决定性影响。
3.2.1无碴轨道技术
目前高速铁路上应用比较成熟的无碴轨道结构主要有：挡肩板式、无挡肩板式、双块式
轨枕埋入式、双块式轨枕压入式、框架板式（简称CRTS1…n)等。中国通过消化、吸收与自
主设计研发相结合，也形成了具有自主知识产权的结构形式，并先后在秦沈客运专线、赣龙
铁路和遂渝综合试验段工点上进行了铺设，设计、制造和充填层材料等关键技术已接近世界
先进水平。因此，高速铁路误无碴轨道结构选型应以采用成熟技术和自主知识产权为原则，
技术上要处于先进水平，要满足适用性强、维修量少、施工效率高、修复方便、减震降噪性
能好等要求，实现合理投资，并具有较低的维修费用和生命周期成本。
从技术上分析，一是对于桥梁和隧道等刚性基础应优先选用CRTS2、CRTS5型板式轨
道。其优势是单位重量轻，结构高度低，能够缓冲变形，施工维修方便。在桥上铺设时，轨
道结构引起的二期恒载相对小，凸形挡台联结结构比双块式无碴轨道和限位槽联结的板式轨
道结构在施工上具有明显优势，一旦伤损破坏，维修比较方便。在隧道内铺设时，轨道结构
高度相对较低，由于桥上和隧道内施工空间受到限制，现场施工工作量少的优势较明显。同
时，柔性充填层和粘结的弹性层对沿线振动噪声敏感地区的适用性较好。二是对于路基来说，
适宜采用整体性能好的双块式轨枕埋入式无碴轨道。三是由于板式轨道还没有提出在道岔区
运用的完善方案，而长枕埋入式无碴轨道与有碴轨道具有良好的相通性，适合在道岔区运用。
从费用上分析，虽各种无碴轨道费用指标正在统计、测算、分析，但投标报价显示，双
块式最经济，框架板式次之。另外，扣件是无碴轨道系统中的关键部件之一。目前国外无碴
轨道扣件类型主要有直结式弹片扣件、Vossloh300不分开式弹条扣件和英国PandrolFastclip
无螺栓分开式弹条扣件，中国开发了用于秦沈客运专线和遂渝综合试验段无碴轨道的分开式
弹条扣件。按照中国无缝线路设计原则，列车控制方式，以及保证乘坐舒适性和提高施工性
能的要求，扣件纵向阻力应≥9kN，调高量应≥30mm，弹性系数25kN/mm左右（主要由铁
垫板下垫层提供），绝缘性能满足轨道电路要求，采用充填式垫板。高速铁路无碴轨道数量
巨大，扣件套数多，区间桥梁上、隧道内、路基上采用何种轨道结构型式无碴轨道、扣件，
在充分比较基础上，择优选定。

3.2.2轮轨关系相关的技术问题
要保证高速铁路安全性和乘坐舒适性，必须解决好轮轨关系和相关的技术问题，包括钢
轨、轨底坡、车辆轮背距、车论踏面等。
（1）钢轨材质。钢轨的采用要与轨道荷载、车轮硬度和道岔区钢轨相匹配。高速铁路设
计时速350km，动力系数为3.0，按ZK活载计算，车轮动轮载达到300kN，即使按实际轴重
150kN计算，动轮载也达到225kN，高于中国既有线动轮载。因此，所使用钢轨不应低于既
有线钢轨强度等级。由于U71Mn强韧性比较差，目前既有线使用的主型钢轨是U75V。中
国车轮硬度标准为250~255HB，按钢轨与车轮硬度匹配比1.1~1.2计算，钢轨的硬度需达到
275~306HB，与U75V的硬度280~320HB接近。道岔用钢轨应与区间钢轨材质相一致，由于
尖轨、可动心轨要求钢轨具有较高的饿耐磨性能，采用U75比采用U71Mn具有优势。
（2）钢轨断面与轨底坡。欧洲高速铁路除德国新建科隆—法兰克福和纽伦堡—英格尔施
塔特采用UIC60E2钢轨断面、轨底坡1：40外，都采用UIC60E1钢轨断面，轨底坡1：20，
韩国高速铁路沿用欧洲钢轨断面和轨底坡。欧洲钢轨断面的选用和轨底坡的设置主要是为了
保证乘坐舒适度的需要。欧洲通用规范TSI规定时速280km以上的轮轨关系要满足等效锥度
小于0.1的要求，实际上，法国控制在0.025以内，德国控制在0.074以内，且在轮对一定横
移量范围内（≥5mm），等效锥度保持基本稳定。中国CHN60钢轨断面接近UIC60E1断面，
与国内车轮踏面匹配时，1：20和1：40轨底坡条件下等效锥度分别为0.9和0.095，但1：
20轨底坡时轮对横移6.5mm以上，1：40轨底坡时轮对横移4.8mm以上，车辆将发生蛇行
失稳。
（3）轮背距。目前，欧洲轮对轮背距为1360±1mm，按其轮缘厚度和轨距公差计算，最
小游间为5mm，从而保证了等效锥度的稳定性。我国动车组招标要求轮背距为1353±1mm，
根据我国轮缘厚度和轨距公差计算，最小游间为13mm，按1：20或1：40设置轨底坡，是
否会发生蛇行运动，以及问题、对策、措施须深化研究。
（4）车轮踏面。欧洲研究表明，高速条件下锥形车轮踏面更有利于车辆运行稳定。轮轨
关系相关技术问题的深入研究，对于确保运输安全，减少轮轨磨耗尤为重要。当前对
CRH1…4动车组轮轨廓面几何关系、材料硬度匹配及使用适用性评价，确定中国国产车轮
材质、轮对内侧距和磨耗型车轮踏面，以及钢轨钢种、断面、轨底坡（U75V钢、CHN60断
面，轨底坡取1：40的合理性）非常迫切。
3.2.3区域地面沉降和深厚软土区轨下基础工后沉降问题
华北地区廊坊—德州，存在区域地面沉降，发展的历史与大规模地下水开采历史相一致，
构造活动、建筑荷载等其他因素引起的沉降量是次要的。华东地区丹阳—上海，也存在区域
地面沉降问题，发展的原因除地下水开采外，还受城市建筑物荷载作用，加上分布有深厚软
土所致。深层地下水开采一般引起区域均匀沉降；浅层地下水开采，民间开采、建筑基坑降
水等离散型地下水开采点是造成局部地面不均匀沉降的主要原因，也是工程安全不易控制的
因素。为保证区域地面沉降和深厚软土区轨下基础工后沉降达标，保证铺设无碴轨道的可靠
性和运营安全性，要对工程沿线一定范围内地下水开采现状与规划调查核实清晰，研究确定
深、浅层地下水开采的控制范围。通过法律、行政、经济、技术等手段，对沿线地下流体开
采采取有效的控制措施，建立铁路工程监测和地面沉降监测一体化的监测预警系统。除在工
程上，区域地面沉降调整坡度、局部不均匀沉降用调高支座和扣件解决，减少使用对沉降敏
感的工程结构，采用易修复的无碴轨道结构形式外，还要深入研究控制地面沉降的有效工程
措施。
3.3.4高速铁路列车运行控制系统的有关问题
在设计暂行规定中，高速铁路采用ETCS2+CTCS2冗余配置列控系统。考虑欧洲除意大
利、德国外，其他国家尚未将ETCS2系统投入使用，必须对以下技术问题进行深入、工程
化研究。
（1）无线通信GSM-R频段的电磁环境问题。采用ETCS2系统，GSM-R作为列控系统
信息无线传输媒介，必须有良好的电磁环境作保障。要尽快研究高速铁路沿线电磁环境对
ETCS2的影响及对策、措施。
（2）ETCS2与CTCS2系统结合问题。中国研发的CTCS2列控系统，尚未通过严格标准
的安全评估与认证。ETCS2系统结合，构成具有中国自主知识产权的列车控制系统，并按国
际惯例，通过安全评估与认证，需要进一步深化工作。必须尽快对CTCS2系统进行安全认
证。
（3）高速铁路普遍设高架车站，高架车站设安全线并不安全，需研究在不设安全线或隔
开进路的条件下，保证3min行车间隔采用的列车控制与联锁技术等措施。
此外，高速铁路综合交通客运站系统设计、工务工程修建、动车组、列车运行控制、牵
引供电、运营调度、客运服务、系统集成等系统都有迫切需要解决的重大技术问题。这些重
大技术问题都预示着工作任务之繁重，压力之巨大，都是以往所不可比拟的。建设高速铁路，
历史责任、历史使命都要求在每个项目、每个阶段、每项工作中容不得半点延误，否则就有
可能影响大局，每前进一步，都必须付出更加艰苦的努力，做大量卓有成效的工作。

4 中国高速铁路快速发展的技术保障措施
中国高速铁路的快速发展，需要有效利用资源，创新技术管理手段，取得关键技术的全
面突破，为实现高速铁路建设目标提供强大的技术支持。
4.1 有效利用咨询成果，不断解决技术难题
根据中国加入WTO时的承诺，在武汉天兴洲大桥、京津城际、武广和郑西客运专线进
行了中外合作工作咨询和施工监理，在京沪高速铁路进行初步设计国际工程咨询、有效地防
止了设计上的重大失误和工程质量源头问题，直接迅速地提高了铁路建设的技术水平，这是
世界上新建高速铁路国家“少走劳路”的普遍做法，也是汲取韩国首尔（汉城）一大邱高速
铁路建设教训后采取的措施，切实做到心中有数。截止目前，京津、郑西、武广等客运专线
工程咨询已报部协调解决的较重大技术问题约50项、桥梁14项、隧道11项。涉及标准问
题的有19项、重大技术问题约50余项，没有颠覆性问题。如京津城际曲线地段轨道超高设
计、抗震力计算、桥上列车只动力计算标准等；武广的路基工后沉降控制标准、换填厚度、
地基加固处理差异等问题，32m梁铺设无碴轨道后的收缩徐变上拱值、涵洞分节设计等问题，
重点隧道防火救灾通道方案、隧道土木勘察和使用的参数、支护设计、洞门设计等问题；郑
西的道岔区无碴轨道高度、黄土路基设计参数、无碴轨道线间排水、涵洞动力分析、站区桥
梁的设计荷载、黄土隧道结构检算、隧底基础处理、洞口边仰坡设计等问题。通过组织专家
论证及相关检算，得到了解决，为高速铁路全面开工创造了条件。
武汉天兴洲长江大桥正桥工程咨询，咨询单位按照中国规范并参考欧洲标准对结构进行
背靠背独立检算，按铁到部施工图审核的有关规定进行了施工图审核，达到了预期效果。
4.2 加快实验验证工作，知道高速铁路建设
为了借鉴国外高速铁路建设经验，指导高速铁路建设，铁道部在京津、武广、郑西项目
中安排了工程试验段，分别对CRTS1、CRTS2、CRTS3、CRTS4四种型式无碴轨道技术，
先行设计、施工：在遂渝线开展了基础工程及无碴轨道技术、解决轨道电路传输长度的研究
试验和验证。从推进情况看，试验段建设取得了初步成果。
（1）完善了工程设计。在桥梁、隧道、路基设计审核中，就桩网结构设计、墩台设计、
涵洞分节设计及隧道衬砌设计等50余项问题，中、外双方进行了充分的交流和沟通、修改
完善了工程设计，为中国高速铁路建设全面展开积累了经验。
（2）吸收了国外高速铁路建设的施工细则和验收标准，探索了高速铁路建设的施工工艺
和施工工法，开展了荷载试验，验证了部分设计参数，积累了部分施工经验。要加快遂渝线
无碴轨道段建设，争取尽早进行实车试验，检验验证无碴轨道钢筋结构 绝缘化处理后，与
列车运行控制系统集成的可靠性。全力做好CRH2型动车组综合性能试验及“ZPW2000+点
式+APT”列控系统试验验证，完成胶济线即墨—高密段列车直向通过速度 250km/h道岔试
验验证。
4.3增强自主创新能力、创造中国铁路品牌
增强铁路的自主创新能力，必须树立以我为主的思想，以掌握核心技术为目标把原始创
新、集成查和引进消化吸收再创新结合起来。从中国铁路客运专线技术标准体系分析，原始
创新的重点应放在轨下基础工后沉降控制，尤其是湿陷性黄土、大面积地面沉降控制方面，
放在大江大河的跨越上，放在大型枢纽、站场系统技术上，放在无碴轨道的可靠性等方面。
集成创新的重点应放在列车运行控制系统、运输安全系统、电气化和运营综合调度系统，旅
客服务系统、建设管理信息系统、施工装备等方面、时速 200km动车组在更高层次和更深
程度上加快消化、吸收的步伐，产、学、研、一体组建代表中国最高专业水平的项目土队，
通过对产品在设计、生产、材料、工艺、管理技术和标准体系上的深入研究，掌握技术核心
和关键，形成集成、优化的能力，大幅提升眼法创新能力。要见车自强不息的的拼搏精神，
培养技术创新队伍；要坚持发展自己的系统集成能力。高速铁路轨下基础设施、无碴轨道系
统、动车及检修设施、列车运行控制系统、电力牵引供电系统、运营综合调度系统、旅客服
务系统等都是高度系统化的技术集成，在创新过程中，除引进一些国外的技术、设备、产品
部件之外，关键还是要形成自己的系统集成能力，这样才能把不同国家的先进技术融汇到自
己的系统中，掌握产品开发的主导权，创造出中国铁路的产品品牌。
5.结束语
中国高速铁路建设规模大、社会经济快速发展要求建设工期较短，质量高，尽管遇到的
技术、设备问题很多，但是我们有较强的铁路发展、建设基础和经验积累，有较强大的设计、
施工力量，有一批锐意进取、勇于创新的研发、工程技术、建设管理人员，只要集中力量、
充分利用这些资源，全力以赴、团结协作，群策群力，献计献策，攻坚克难，一定能实现中
国高速铁路网的宏伟蓝图。

真全面

收藏了！也许以后写论文会用到他们……

QQ的资料比我拿到的资料都全..收下了..谢谢

强!!!内容很详细,介绍的很好