可以看出，3C的合同跟5A一样，技术转让+3原装+6CKD+57列国产，但合同金额，5A签订的时间早一年，居然比3C还要贵！

2C因为铁道部的遮遮掩掩，未能知晓中方的合同金额，日方开价是80亿，不知最后成交是多少。

又来了，请问说以上话法有何根据。
2C根本就没有签“转让”合同。请注意，是转让合同！
当时签200公里的时候就捎带手把300公里的转让签进去了。等于一下转让了200公里和300公里的技术。
当然合同里也含糊其词，主要是因为来自于日本的压力。大体意思是，在此平台上提升至300公里，日方必须给予相应支持。并不是白纸黑字的写着转让300公里技术。川崎重工只在设计的工程中给了相应的技术支持，而非全盘转让E2-1000的技术。这也就是为什么说2C是自主研发的，而非技术装让的产品。因此日本人一再声称，南车四方剽窃了他们的300公里技术。


铁道小亨那据说有这些合同的资料。请向他核实。

[ 本帖最后由 CQSF 于 2008-4-3 14:42 编辑 ]

引用:

原帖由 yehorse 于 2008-4-3 13:16 发表
日本共同社上周一透露，在西门子获得中方巨额合同后，中国还计划向以“川崎重工”为首的日6家公司订购60列高速列车，这批列车以日本“疾风”新干线列车为原型，时速达275公里。川崎重工发言人表示正和中方进行谈 ...

纯粹的造谣！这是什么时候的文章？

综上所述，5型车转让费最高，性价比最低，目前来看，问题也最多！

引用:

原帖由 yehorse 于 2008-4-2 12:49 发表

受电弓牵引杆有压力感应装置，记得好像是65-75N，超过压力范围的话会相应的伸缩调整，使得调整后压力重新回到正常范围内。导线的不同高低段是平滑过渡的。

DSA250型受电弓，设计速度250km/h，适用于相应速 ...

确实是这样
调试的时候他的升弓高度也要调

外国车在外国能顺利运行那是经过周密的测试的结果  单各国铁路线路环境不同 外国能跑好的车不一定在国内就适用   慢慢来吧 有些事情不能急的  长编组还有重联 都需要用足够的时间来磨合

引用:

原帖由 CQSF 于 2008-4-3 14:32 发表
又来了，请问说以上话法有何根据。
2C根本就没有签“转让”合同。请注意，是转让合同！
当时签200公里的时候就捎带手把300公里的转让签进去了。等于一下转让了200公里和300公里的技术。
当然合同里也含糊其词 ...

上面说的5A和3C的合同金额不全是技术转让费用，而且包括列车制造费用，这才是大头，技术转让费占很少一部分。

至于2C，谁也没有说再次进行了技术转让，但日方提供的设计咨询费是多少？还有2C的国产化率也不是100%，那些尚未国产的、由日方提供的零部件订单价值多少？还有一些已经国产了的零部件，其本身国产化率未必都是100%，比如株洲产的变流器，仍有核心模块需要从日方进口，那么这部分日方的订单价值多少？总之，2C可能是南车和日方签订的合同，铁道部再和南车签订合同，而不是铁道部直接与日方签订的合同，所以详情披露的很不明确，以至于最后总订单价值/中方外方各自的价值都不清楚，当然也是出于宣传自主创新的需要。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2008-4-4 03:42 编辑 ]

引用:

原帖由 CQSF 于 2008-4-3 14:34 发表

纯粹的造谣！这是什么时候的文章？

05年11月，在3C签订合同的10天后，日本媒体放出来的消息。当然详情是国内任何媒体都是查不到的，高度机密与玄乎。

引用:

原帖由 CQSF 于 2008-4-3 14:44 发表
综上所述，5型车转让费最高，性价比最低，目前来看，问题也最多！

文章中没有列出技术转让费单项的价格，列的都是包含技术转让费和提供60列动车组在内的整体订单价格。技术转让费只占其中很少一部分，比如3C的技术转让费是8000万欧元，折合8亿RMB，也不过是总价130亿RMB的6%。

当然，5A价格最高，问题也多，可能由于技术太新的缘故。往往新技术刚出来的时候价钱贵，问题多。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2008-4-4 03:44 编辑 ]

如果你买了个电视，总不好用，回去投诉，人家也告诉你“往往新技术刚出来的时候价钱贵，问题多”你能接受不？