转载请注明出自地铁族ditiezu.com,本贴地址:http://www.ditiezu.com/thread-33480-1-1.html 说到地铁，我在上海更充分的体会到了它的快速与便捷，也更深刻地认识到地铁对一个大城市发展的重要性。它有效的缓解了公共交通的巨大压力，并且将很大程度地影响城市的发展和规划。
如今上海已经建成了5条地铁线，年底，轨道交通6号线、8号线一期、9号线一期、1号线北北延伸段将开通运营，4号线也将实现“环通”，上海轨道交通运营线路数增至8条，运营总长超过230公里，车站数达163座，覆盖全市11个行政区。上海轨道交通将正式从“多线运营时代”跨越到“网络运营时代”。到2010年，上海将有11条轨道交通，总长度可达400公里左右。
1到4号线我都坐过，每一条都由一种颜色表示，1号线用大红色表示，2号线用淡绿色表示，3号线用黄色表示，4号线用深紫色表示，5号线用红黄间色表示。个人感觉，即便是这5条线，他的地铁站已经几乎遍布了整个上海市的繁华街区，并且能快速方便的往来于浦东和浦西，好象使整个“大上海”一下子变“小”了。乘地铁成了人们最受欢迎的出行方式。如果是初到上海的外地人，肯定对上海纷繁交错的道路网感到晕头转向，但如果选择地下铁，就会感觉即使没有地图也能玩转大上海。
上海地铁票价是3元起价，既有人工售票也有自动售票，自动售票机纸币硬币都可以，但现在好像许多机器都只能收硬币而停用纸币，怪不得硬币在上海很受欢迎，也许正是由于地铁的缘故吧。地铁站内的指示牌表示很清楚，换乘也方便。并不是所有的站台都安装有屏蔽门，屏蔽门都是全封闭的。和天津一样，感觉上海地铁的站间距也不是很大，但每一个地铁站内的空间都很大，此外站内还有各色的便利店，服装、小吃、书刊杂志……都可买到。上海地铁的客流量都很大，大约三五分钟一趟车，和北京差不多，但好像上海地铁允许折叠自行车进入且手机信号很好。地铁内有形形色色的人，美女、老外、白领、外地人、民工、学生……和北京一样，地铁里时常可以看到卖报纸的、卖地图的，当然还有乞丐……
上海地铁站的入口，好像风格样式并不统一，但会很好的融入周围的环境，地铁站与它的上盖项目也有很好的结合。给我印象最深的就是地铁2号线的静安寺站，地铁站的出入口和整个静安寺浑然一体，不注意的话，就会误认为地铁站的出入口就是寺庙的两个侧门，真是太有创意了，这个细节起到了巴黎卢浮宫的那个玻璃金字塔入口的效果，真是妙！
（在此谈谈天津的地铁，虽然历史上我们比上海更早的拥有地铁，但后来的止步不前，使我们落后许多，留下了些许遗憾，但这也不完全是坏事，我们在新的时期修建地铁，未来的规划就要在更高的起点进行，上海地铁就是我们学习借鉴的对象，我们要在此基础上取长补短，使自己做得更好。首先是我们地铁的规划问题，看看上海、北京，再查阅有关资料后发现，大城市轨道交通，无论是伦敦地铁网、莫斯科地铁网，还是东京地铁网，它们有一个共同的特点，就是都拥有一条环线，环线与其他直径线或放射线相交，可以形成很多换乘车站，使线路间换乘非常方便。而天津的地铁规划没有环线。不过我们的规划中地铁没有共线现象，而目前，上海的 3号和4号线有9个站是共线运营，问题不少。在规划上，我们的眼光要放得长远一些，我觉得现在的地铁地下站有点小，除了要为以后的大客流量作准备以外，还要预留一些地铁便利店的空间以便搞活地铁商业经济。其二，我们的地铁1号线外型和颜色都很好，很现代，地铁车身和站台风格色调协调统一，不知道以后地铁多了，应该怎么样从外观上区分不同线路。最近，北京地铁1、2号线更换了新车，两线路的地铁无论外观还是内部，都不一样，很容易区分也给人以新鲜感；其三，天津地铁1号线总体上说起点还是很高的，而且与之配套的上盖项目起点也比较高。但对于地铁站的出入口，我觉得应该稍加改进，现在都是用玻璃材料建的，看上去很通透简洁，但忽略了节能。还有，上文提到了上海地铁的静安寺站，我马上想到以后在天津古文化街、鼓楼（2号线就设有鼓楼站）的地铁站，外观一定要体现中国北方明清时期的建筑风格，地铁解放北路站一定要体现西方古典建筑风格，而在大学附近的地铁站，最好要建设得有文化的韵味……所有这些都是为了是地铁站能够很好的融入周围的环境，达到和谐统一的效果。目前，我个人对地铁一号线小白楼站的音乐厅地铁站充满期待，相信它很快就成为天津很大的一处亮点！其四，我注意到现在用IC卡电话的人越来越少，地铁站里更是不曾见有人使用，即使有的人没有手机或者忘记带了手机，十有八九也没有IC卡。所以我建议把地铁站的公用电话改成投币电话，这样更方便实用。此外地铁站内的手机信号问题要尽快解决！其五，我们还应该学习一下北京地铁的线路指示图，每站之间的运行所用时间都有标注，使得每一位乘客都能了解自己到达目的地的时间，很人性化。第六，我们刚出地铁检票闸后，就要选出口，而天津的地铁站四个出口分别只用A、B、C、D四个字母单独表示，然后在墙上贴有对这四个字母代表的出口说明图，这样非常麻烦，不如换一个比较大的指示牌，把字母和地名一同标注来指示出口。最后，建议增加人工售票窗口，因为有一些老年人、小孩子或者外地人等，可能对自动售票系统并不熟悉，购票容易出错或者耽误时间，人工售票能够更直接且方便不熟悉路的人询问。增设人工售票口还能有效预防和应对客流高以及自动售票机甚至自动售票系统的故障。现在天津地铁的客流量还很小，等以后多了，我想自然会增加人工售票吧。
大家都知道，地铁快速便捷，运行不受天气情况影响，能够缓解地上交通，拉动城市地产。实际上，它的功能远不止以上这些，如果将来我们的地铁也网络化了，会极大的影响地上公共交通----公交车。随着地铁的更加便捷和人们物质生活水平的提高以及人们对效率的进一步要求，将来越来越多的人都会选择地铁而放弃公交车，这样就会促进和优化公交车的运营线路，那些长线路的公交和绕路的公交线路必将失宠而大多改为中短途线路，特别是那些正好处在地铁站真空地带的线路会焕发出更强的生命力。线路的缩短，会更容易控制车辆的发车时间间隔，使老百姓不会等车很久。而长线路或者十分绕路的线路如果不短缩的话，在很大方面就要以“乘公交游览城市”为“诱饵”来吸引客源了。（此段细化了前文关于公交车的第三点建议）
我认为，一个大城市的城建，在交通上，要以相当密度的地铁网络（快速便捷）为大的框架，以公交车（地上交通的主力）填补地铁真空区以及加强和配合地铁的热点地段，以出租车为增进剂，机动灵活，穿针引线-----来共同构建整个城市的完整交通体系，使整个城市高速高效率运转。这样一来，在地铁、公交以及出租车之间以及他们各自内部之间，就会形成竞争，使交通硬件软件都不断提高改善，其结果就是老百姓得实惠。以上就是城市交通的最理想状态。
与此同时，城市运转对轨道交通网络的依存度也将大大提升。我们记忆犹新，今年1月，上海轨道交通2号线一列列车运行至人民广场站和南京东路站之间时，突发故障迫停隧道，随即全线短时瘫痪。当时正逢工作日早高峰，在人民广场、中山公园、世纪大道三个换乘车站，1、3、4号线的乘客大量涌向停运中的2号线。地铁运营公司马上实施紧急限流，但拥挤依然快速波及到了另外三条线路。据统计，当天有数万乘客出行受到了影响。所以，轨道交通进入网络化运营后，任何一条线路上的任意一列车发生短时故障，马上会波及到所有与之相交的线路，并迅速扩散至整个区域网络。也就是说，轨道交通网络将关系到整个城市的正常运转。）
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