转载请注明出自地铁族ditiezu.com,本贴地址:http://www.ditiezu.com/thread-36791-1-1.html 6月８日凌晨１点，伴随着盾构机的轰鸣声，珠江新城旅客自动输送系统土建二标市民广场站～天河南一路站区间左线盾构成功下穿地铁一号线区间隧道，这是继2007年9月底右线盾构成功下穿地铁一号线又一次成功下穿，成为广州地铁建设史上首次成功近距离下穿既有运营区间线路隧道的工程，为本分部工程画上了完美的句号，同时标志着本标段区间顺利贯通。
一、概况区间
本标段【中央广场站～市民广场站～天河南一路站】自中央广场站出发，线路沿规划珠江新城中轴线向北行进，下穿金穗路隧道，后过市民广场站穿越黄埔大道，沿六运二街北行到达设在宏城停车场内的天河南一路站。区间在繁华市政主干道下通过，地面建筑密集、交通量大。来往人员密集，隧道两侧多为商铺及居民楼，施工难度较高。
盾构隧道全长841m,采用盾构法施工，设备为一台土压平衡式盾构，盾构主体全长7.65m。外径6.28m,内径6 m，管片厚度0.3 m，每环宽1.5 m，每环由一块封顶块、两块邻接块及三块标准块组成，纵向错缝连接，管片强度C50，抗渗强度S12，纵横向均采用螺栓连接。
施工过程中盾构区间将于YDK2+871.959及YDK2+888.652分别下穿正在运营的地铁一号线体育西站～体育中心站隧道左右线。下穿段长度约45m，区间隧道埋深约为17.54m～17.89m，隧道左右两线间隔13m，与一号线竖向距离2.3～2.4m。
二、施工难度
1.盾构区间顶板与地铁一号线底板之间覆土厚度较小，仅为2.275m，且只要为<5-2>硬塑形残积土，其地层性状为较软弱地层，遇水极易软化。同时，一号线主体主要为位于<5-1>可塑性残积土，考虑到地层的自稳性、施工工艺、隧道埋深、地面荷载等一系列制约因素，如何避免较大的扰动，成为需优先考虑的问题。
2.下穿段为典型的上软下硬地层，掘进过程中容易出现诸如堵仓，糊刀盘、刀具异常损坏等诸多问题，造成施工无法正常进行。
3.盾构掘进时，前仓的土压力波动。
4.拼装管片时，前仓的土压力波动影响。
5.盾构曲线穿越施工，增加了对土体的扰动。
6.同上次相比，本次下穿一号线段条件更为恶劣。本段为盾构到达段，即盾构刀盘到达明挖井，盾尾尚为脱离一号线。
为此，施工单位专门制订了施工方案，应急预案。总公司召集了建设、运营、设计、地保办、安监、咨询、监理等各方对方案进行了细致的审查，同时建总先后召集多次会议对过一号线的各项工作进行了检查落实同时要求我院对相关指标进行细化。
我院在院各级领导的的指导下，按规范要求及参考类似工程，根据上次过一号线的施工水平、目前的沉降情况对过轨相关的监测指标的修正，并及时向各方进行通报。
6月1日，本工程进入过轨紧急状态。根据预案要求，承包商、建设总部、运营、设计、监理、第三方监测单位需要进行现场24小时值班，各方根据现场实时监测情况，对盾构施工参数进行修正，指导施工。同时如果万一超过监测最大值，需要运营根据轨道沉降情况采取相应的限速处理措施。在项目负责人王世君的统一安排下，我院项目成员叶雅图、刘金燕、吴子儒、钟方杰、覃正刚等同志按照要求进行了现场值班。项目组成员不怕辛苦，热情很高。经过7日7夜的奋战，顺利下穿。设计的服务受到了各方的好评。我院的“精心服务”的理念得到了进一步的体现。
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