转载请注明出自地铁族ditiezu.com,本贴地址:http://www.ditiezu.com/thread-37615-1-1.html 建设者争分夺秒，五号线明年底前开通
（更新时间:2008-06-25 14:48:22）
从1997年地铁一号线首段开通试运营到今天，广州地铁走过了11年的历程。与开通初期的5.4公里相比，经过十多年的发展，广州如今已拥有全长116公里的4条地铁线路。每天160多万人次的乘客搭地铁方便快捷地出行，地铁真正成为了广州市民的“新生活干线”。希望地铁快点建设，期盼地铁通到更多的地方是广州市民的普遍愿望，穿越城市人口密集区的地铁五号线就更广受市民关注了。记者昨日探访五号线区庄站了解到，广州地铁建设者们正争分夺秒施工，与时间赛跑，力争明年10月份建成并开通五号线。
线路穿越闹市、与内环路124根高架桥桩基“犬牙交错”
地铁公司五号线工程的负责人陈昊介绍：五号线穿越繁华闹市区，近似东西向，连通了广州市四个区，与已建成的1、2、3、4号线均有换乘，在广州地铁的线网中属“客流疏导型”线路，是一条地下交通大动脉,建成开通后将大大方便中心城区市民出行、在缓解地面交通压力上发挥巨大作用。
五号线所经之处，邻近或下穿的建（构）筑物多，施工难度非常大。仅是与内环路高架桥重叠的线路长度就达5 公里，地铁隧道所经之处，与124根内环路高架桥墩“犬牙交错”，有的是与桥的桩基擦肩而过，有的是下穿桩基。地铁建设者必须克服极大的困难，保证内环路的绝对安全。
全线六个暗挖车站，数五六号线的换乘站区庄最难
地铁车站施工有多种工法，其中以明挖法（即大开挖式，一号线大多数车站都是此法施工）是较易实施的一种，在施工安全和工期控制方面都比较有保证，但明挖法需占用较大的施工场地。五号线大多数车站都设在交通十分繁忙的主干道路及人口和建筑密集地区，如采用明挖法施工将使已十分拥挤的交通中断或受阻，给市民带来不便。为减少对广州交通的影响，五号线的24座车站中，就有六座车站采用施工难度非常大的“暗挖型”。这类车站受周边条件制约，需采用站台和站厅分离的修建：暗挖修建站台主隧道，明挖修建站厅，再通过联络通道、斜通道连接站台和站厅，工法十分复杂。采用暗挖工法施工的六个车站是西场站、西村站、广州火车站、小北站、区庄站、动物园站。
难度最大的要数区庄站了。区庄站是地铁五号线与六号线的换乘站。区庄站位于环市东路与农林下路交叉口处，站址地面交通繁忙，地铁施工期间交通不能中断；地下管线繁多，车站结构型式非常复杂，换乘站采用暗挖法施工在国内是个首创。五号线站台主隧道是24米宽的大跨度暗挖隧道；六号线车站是上下两层三联拱（三个隧道相套的断面）暗挖车站，外包宽度达24.15m，高度16.6米，长度62米；五号线、六号线主体隧道与其上方北站厅的3号通道形成“三层立体交叉”的重叠隧道，而车站围岩是风化程度较高的红色砂泥岩，遇水易崩解，施工难度堪称之最。
记者在区庄站的工地看到：车站北站厅的基坑呈不规则状，看上去非常深，地铁公司五号线建设（区庄站）的负责人苏建丰介绍说，这个基坑最宽处达50.1米，最深处达33.2米，是个超大型基坑，而且工地周边楼房林立,地下管线密密麻麻。六号线南站厅隧道跨度大，外包宽度达24.2米，五号线、六号线主体隧道与其上方北站厅的3号通道形成“三层立体交叉”的重叠隧道，施工难度堪称之最。
“迫不得已”，“创造”国内最复杂的施工法
地质专家、地铁总公司副总工程师曾耀昌说，广州现在以每年平均50公里的速度在高强度的建设地铁，任务量相当国外地铁建设的几倍。五号线的前期征地拆迁量多，难度非常大。有些工点的拆迁问题甚至一谈一到两年都无法解决，严重影响了施工工期.有个别的站点更是因为拆迁问题没法解决，不得不冒着更大的施工困难和风险，更改设计方案。像区庄站这么复杂的施工法其实是“迫不得已”的办法。一是因为工地旁边的两栋楼房拆迁不了，二是要保证繁忙的农林下路不封路，最大限度地减少施工对道路交通的影响。曾耀昌说：“地铁施工，来自周边的支持太重要了，如果给地铁施工留的条件宽松点，地铁站的功能会更好、很多风险完全是可以避免的，对建设者来说，其实是不希望这种因“迫不得已”而创造纪录的。”
过溶洞，穿沙层，五号线遇到许多地质难题
曾耀昌还提到，广州建地铁的难度与国内其他城市相比较难度更大，主要是地质条件要复杂得多，广州之所以被称为“地质博物馆”，就是因为各种地质条件、类型都有发育与变化。在华北平原、地层相对较稳定；华东沉积平原虽然软土比较发育，但分布比较广范，因此较易摸准了这些地层的脾气，所需采用的工法相对较简单。而有山、有水、有田、有海的广州，在山青水秀自然景观的地层深处，却有着其他城市无法比拟的复杂性。整体上，在广州三大岩类（沉积岩、岩浆岩、变质岩）均有发育，在多期构造断裂的破坏下形成岩性差异极大的“棋盘格状”的基底，它与淤泥、砂层发育程度不一的盖层形成不同组合类型，为地铁工程的实施带来极大困难。每条线路的施工都要采取各类措施防止以下情况的发生：水土流失可能引起的道路房屋变形沉降，断裂构造可能造成的岩性突变，工程性能极差的软土及砂层可能涌出引起的塌陷，软硬不均的岩层对隧道掘进姿态的改变，易于崩解泥化的花岗岩混合岩风化土对基坑可能产生的变形与破坏，石灰岩发育的岩溶与红色岩系可溶矿藏溶蚀产生的孔洞可能引起的突水、坍……。因此如何应对好广州地区的复杂的地质条件是地铁工程一个重大的考验与挑战。
如在五号线施工中，东部线路可碰到花岗岩残积层和球状风化体，西段线路隧道需下穿水流湍急的珠江，而中段线路则需多次遭遇溶洞和断裂带。仅坦尾站既要在溶洞地区的成桩架桥、又要在岩溶地区开挖基坑修建车站。曾有过把整台桩基吞没过的大坦沙岛溶洞群的确让建设者着实捏了把汗。草（暖公园）-小（北）盾构区间在越秀山脚北亚哥花园处需穿越近200m的溶洞群，是国内地铁首例采用盾构机穿越岩溶的盾构工程。盾构掘进中，既要有防止盾构机陷落入溶洞中的措施、又要有防止溶洞突水淹埋盾构机的应急措施。目前五号线面临的地质风险点为西场—火车站区间，在剩余的几百米隧道的前方，仍需面对红层中所发育的孔洞与断裂破碎带突水的影响，地面上是内环路高架桥，对控制沉降的要求非常高，建设者面临巨大的挑战。
为了加强地铁建设工程地质灾害风险的可控性，提高地质灾害防治措施的针对性和实效性，地铁总公司成立了地质灾害领导小组，深入研究地铁工程地质灾害，发现问题及时采取防范措施，避免和减少灾害的发生。据了解，广州地铁在国内地铁界是首家提出地质灾害防治课题并抽调专家成立专门的组织。
小半径拐弯，双层隧道，五号线技术难点多
除了地质复杂外，在技术上，五号线也碰到许多新问题：一是区（庄）-杨（箕）区间盾构200m小半径及重叠隧道掘进。二是动物园站在浅埋暗挖法施工中21米高隧道的施工。三是暗挖车站的防水技术。四是全线桩基托换16条，其中有一处采用暗挖通道托换桩技术，在广州地铁的建设中尚属首次。
五号线除了暗挖车站多、结构形式复杂，还有一个之最是盾构线路最长：全线共31.9公里，使用23台盾构机掘进总长度27公里，占线路总长度86.3％。
任务仍很艰巨，建设者正全力以赴，力保明年底前开通目标
经过地铁总公司及全体参建单位的共同努力，五号线全线24座车站中有13座车站主体结构已封顶（中山八、广州火车站、珠江新城、五羊邨、猎德、潭村、科韵路、员村、东圃、三溪、鱼珠、大沙地、大沙东）；除珠江新城、科韵路站土建工程全部完工外，其余均进行附属工程施工；18个区间已贯通；目前10座车站进行主体结构施工（滘口、坦尾、西村、西场、小北、淘金、区庄、动物园、杨箕、文冲站）；12座车站进行附属结构施工，5台盾构机正常掘进，三鱼明挖区间出入段线完成主体结构施工。鱼珠车辆段±0.00以下工程全部完成，±0.00以上工程进行房建主体结构和机电系统施工。
要保证明年年底前建成并开通五号线，仍然有许多困难要克服。地铁总公司与五号线全体参建单位一起，争分夺秒抢时间、赶工期，力保明年年底前的开通目标。
地铁开通11年，广州市民每人少吸10多斤废气
经过15年的建设，目前广州地铁已建成116公里的4条线路，共64个车站。地铁运输以电力为牵引动力，无废气、无污染，现代社会要求的大运量绿色环保交通工具。从1997年6月至2008年5月，11年间广州地铁共运送乘客17.14亿人次，平均每年1.56亿人次。目前，广州地铁的日均客流近160万人次，相当于36364辆44座公交车的运量。
据专家估算，与地面交通相比，以地铁开通11年共17.14亿人次的客运量算，11年间,地铁已为广州市的天空减少了50905.8吨的废气。倘若以广州市800万的常住人口计，地铁的开通让每一个市民少吸进6.36公斤的废气。
“安全、准点、快捷、舒适”是地铁乘客服务的目标。开通11年，地铁的行车间隔不断压缩，服务水平逐年提高。本着“以人为本，顾客至上”的宗旨，地铁不断完善车站设施，克服技术上的困难，在一号线站台加装屏蔽门系统，在列车内加装吊环拉手，在站台上增加了乘客休息座椅，完善了车站导向系统，在车站出入口指示牌增加地面周边情况和公交车接驳信息。最近，在广州市创建全国文明城市工作中，广州地铁主动自查自检，对发现问题及时整改完善，为乘客提供更加贴心和周到的服务。三号线的行车间隔从6月底起将再一次压缩，提高运能，方便乘客。地铁服务乘客满意度年年提高，在广州交通服务行业名列首位。广州社情民意中心公布的2008年“广州道路交通状况公众评价调查”结果显示，在众多公共交通方式中，市民对地铁服务的满意度最高，达87.2%，名列榜首。地铁卫生环境被广州市民评为最干净公共场所。环境改变人，在广州地铁，文明礼让，遵守秩序，爱护环境，成为乘客的共识，地铁成为传播精神文明的重要窗口。
背景资料：各种复杂地质情况下施工的风险
一是地表水、地下水丰富（广州市降雨充沛，河网密布，地铁线路经过了珠江、三枝香水道、赤岗涌、黄埔涌等10多个水道和众多水塘、水沟）。
二是多条断裂发育（地铁线路经过的有广三断裂、广从断裂、环市路断裂、瘦狗岭断裂等十多条断裂）。隧道施工时造成涌水、突水等工程事故）。
三是软土工程性质差（在上海，较差的软土层为淤泥质土，天然含水量为47.5％，而广州除发育淤泥质土外，更多地发育了的含水量更高的淤泥层。淤泥层含水量高达72.4％，该层埋深最深处约45m。淤泥层自稳能力差，易发生沉降导致建筑物失稳等工程事故，对于基坑和隧道开挖造成困难）。
四是岩性复杂多变（红层、石灰岩、炭质灰、混合花岗岩等各种岩层混合交错，最硬的岩层天然抗压强度达100多兆帕，施工机具极难挖掘，给隧道掘进、基坑开挖及桩基施工造成困难）。
五是地层软硬不均（广州市发育的岩层总体上较浅，地铁隧道、车站基坑大多进入岩层。在这种地质条件下，隧道常要穿过复合地层，包括在垂直方向上上部为松软土层下部为坚硬的岩层、或上部为全强风化下部为中微风化、或微风化岩层中夹全强风化等复杂情况，对盾构机的选型和施工带来困难）。
六是花岗岩、混合花岗岩残积层遇水软化、崩解（花岗岩、混合花岗岩残积层，当遇水浸泡时，该土层会迅速软化及崩解，甚至流淌，极易造成基坑侧壁失稳、基地软化涌水等事故，对防水措施、施工组织提出了更高的要求，也增加了工程风险和困难）。
来源:党群工作总部 作者:常青
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本帖最后由 sanderluohao 于 2008-6-25 21:20 编辑 ]
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