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市交通院武汉地铁规划新版10大致命严重问题

1.大量线路弯弯曲曲，严重破坏了整个路网结构的合理性。
    线路弯弯曲曲，乘客被迫多走弯路，极大限制了地铁线路的客流聚集效应。过弯的线路只会使更多原本打算坐地铁的人放弃坐地铁线路而改成驾私家车的方式直达到达目的地。仅以3条快线为例，全部都是弯弯曲曲，直线不走，非走弯路。E2线从黄陂到三眼桥直线只有30公里，而走E2线却要走46公里，比直线多走50％的路程。E2线从王家墩到武昌站直线仅为10公里，可E2线在此走了个S型线路，实际也要走15公里。又如U3线从吴家山到四新直线18公里，可通过U3线却要一直弯到汉口中心区，全长竟高达31公里，比直线多走了72％的路程。过多的弯路使得交通院整个规划方案只能用“一团乱麻”来形容。



2.缺少重要区域与区域之间的连接线路，整个网络存在严重的“缺胳膊少腿”现象，郊区轨道比例也存在严重不均。
    比如很明显缺少连接汉口西部和汉阳四新地区（武汉新区）的一条地铁线路，从吴家山，古田，金银湖地区到武汉新区普遍较为困难，都要先到达汉口中心区再换乘到达武汉新区，这与汉口到武汉新区的客流走向重复，加大了这些线路的客流压力。部分地区还要绕很大的弯路才行，比如从金银湖西部的乘客做地铁不得不乘坐U3线一直绕到汉口中心区才能到四新地区。
    又如交通院整个网络中又缺少一条横贯武汉南部的横向地铁线路。使得从纸坊到武汉新区（四新地区）也较困难，需多走不少不必要的弯路，乘坐E2线也不得不要绕道到武昌站去换乘E1线才行。
    从光谷南部也很明显缺少一条直连主城的地铁线路，乘客只能通过光谷北部的U2线和E1线到主城区，大大加重了这两条地铁线路的客流压力，同时，也大大限制了光谷南部和市中心的联系。
    光谷与主城仅有两条地铁线连通也造成了郊区比例严重不均的情况。把光谷和阳逻作比较，光谷2020年规划有100万人，阳逻有60万人，未来人口比5：3。是但是通向两处的轨道都为2条。也就是到阳逻轨道线如果每列车1200人的话，到光谷的就得装2000人。
    市交通院后来承认了这一说法，但是他们的改动不仅没有缓解这一矛盾，甚至是更加加重了郊区轨道比例不均的问题。交通院后来改动的地方是，从杨家湾引出一条2号线分支，然后沿雄楚大街，民院路，到庙山，再到纸坊地区，说改动后就是3条地铁通往光谷。从郊区纸坊拉一条轨道到光谷怎么能够说成是增加光谷和主城地区的一条连接线路呢？恰恰相反，单纯从纸坊拉轨道到光谷使得更多纸坊人前来通过光谷到达主城地区，反而更加加重了主城到光谷的两条地铁线路客流压力。
    我们看到，新加的这条线路走向也极为荒谬。纸坊到光谷的轨道应该优先保证纸坊和整个光谷地区的交通联系。可是交通院却让这条2号线分支在整个光谷西部的走线中，不和光谷的任何一条轨道相交，却把相交点放到了光谷西部以外的杨家湾。换句话说，从纸坊到光谷的乘客都必须在民院路各站点下车换乘公汽才能到达光谷腹地的各个地区，U9线长距离近在眼前却无法与之换乘。交通院这条2号线分支似乎是更希望从纸坊来的乘客路过光谷然后在杨家湾换乘2号线到市中心地区，根本不是想解决纸坊到光谷地区的交通联系。可以说，这完全就是荒谬透顶的设计！



3.市域快线设计方法错误，严重违背市域线设计基本准则。
    要讨论这个问题，首先必须明确市域快线的目的就是用来直连郊区和主城区。快线应该是把郊区的人尽大限度的运送到主城区的各个区域之中去。快线从城市中心走恰恰能够最大限度的达到这一个要求，快线速度比普线要快得多，乘客呆在快线上走的路越长，在普线上走的距离尽可能短是可以大大节约出行人的时间的，也可以大大提高快线的效率的。快线如果不从城市中心走，比如从主城南边外围绕走，那么坐快线的人到主城北部就很困难。从北边外围走，到南边主城部分就很困难。显然如果快线不从主城中央或者中央周边通过，而从主城外围绕过的话，则这个快线的意义就不大，是失败的规划。
    我们看到交通院方案的E1线由于采用从主城南边绕过的走法，乘坐E1线的乘客到主城北部地区普遍很困难，很不方便。比如从蔡甸到汉口大部分地区普遍很困难，从蔡甸到航空路就不得不先绕到汉阳南部四新地区，然后乘坐E3线北上到宗关再换乘U1线才能到达，就是不走弯路也竟然要换乘高达3次之多。
    交通院对此解释说作为一个郊区应该只用考虑此郊区与此相近的主城区，中心区的交通，不用考虑与其他地方的交通。这完全就是强词夺理！这不就等于说，今后蔡甸人找工作只能找汉阳四新武汉新区的公司上班，蔡甸人上班就不应该找汉口地区的公司。未来从事现代第3产业的大量上班族找工作的时候更在乎高工资，是否适合自己长远发展，是不会在乎公司是否离家很近的。我相信所有的蔡甸人也不会同意这一说法，蔡甸人更愿意乘坐市域线到主城的各个区域都方便，那么E1线只有从主城中心穿过才能满足这一要求。
    交通院在设计快线时基本背离市域快线的设计基本准则，而把快线连接火车站和金融区，让3条快线成一个圆环当成主要目的。交通院方案的3条快线为了走火车站，金融区硬是走了大量弯弯曲曲的线路，严重削弱了快线客流的聚集效应。成环也完全就是为了好看，忽悠民众，说自己的方案有环线，并且是“快线相扣成环”。实际上这种“环线”没有任何实际意义可言！



4.快线走向严重不合理，霸占重要区域路线，导致部分重要地段无地铁站点或者站点距离过大。
    快线由于速度较快，所以必须要有较大站距才能满足列车高速行驶，所以非常重要的地段应该优先考虑让普线通过。交通院在设计线路的时候部分重要地段本末倒置，不让普线经过反而让快线经过，造成部分重要地区无地铁站或者站距过大。
    最为典型的是汉口的建设大道从青年路到香港路由于是快线E2线经过，导致此段2公里多长度范围没有站点。这里是目前武汉最主要的金融中心取水楼地区，这里有武汉最高楼民生银行大厦，还有国贸大厦，建银大厦等大量写字楼。这么重要的路段为什么是一条市域线经过而不是一条普线呢？



5.完全按2020年总体规划规划2040年地铁线路，十分荒谬。
    2020年，武汉市总体规划的总人口为1080万人。虽然目前还没有确切的2040年武汉地铁规划方案，但是据规划院人称，他们曾内部预测过一次为1600－1700万人。我通过参照发达国家大城市的发展，个人预测也为约1500万人左右。也就是说2040年武汉人口将大大超过2020年1080万人口。而交通院在规划郊区线路时，完全按2020年总体规划预测客流，造成部分线路未来将承担过大压力，最典型的就是E2线北段。根据最新交通院修编方案，E2线北段总共要承担大部分盘龙城地区的人口，整个天河机场，整个黄陂，而孝感和武汉的交通客流也要全部压到这条线上来。除此之外，这条轨道还将承担这几个卫星城之间的广阔郊区人口与市区的客运流通。无法想象在发达国家，一个超过1500万人口的超大都市，一条轨道承担3大卫星城和一个巨型机场的全部客流流通，即使是1100万人口的大都市，也几乎是不太可能的。而交通院在论证这条线的客流却拿出2020年武汉总体规划，举2020年各个区域人口数字草率认定，2040年E2线北段未来能够承担整个客运流通。2040年地铁规划怎么能够完全按2020年人口规划来设计呢？
    我们看到将机场线延长到黄陂也走了很大的弯路，未来相当多的黄陂人也并不愿意通过该条地铁线到达市区。可以这样说，交通院在将E2线延长至黄陂只是让轨道通到黄陂，让黄陂人过过干瘾，而并不想让太多的黄陂人来坐这条轨道，否则E2线将不堪重负。那我倒要问问交通院，如果建设一条轨道的基本目的不是尽量让更多的乘客来乘坐的话，那建轨道到底有什么用呢？
                                作者：李小龙（lisihua）版权所有 plan0004@126.com

5-6续

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续
6.一些线路过于弯曲，对提高列车速度和保证列车安全性造成严重影响。
    按照目前国际通行的地铁快线运行标准，快线速度一般在100公里/小时至140公里/小时之间。为了快线列车能够达到如此高速度行驶，除了增大站距外，就应该尽可能让地铁线路更加笔直，有利于列车高速行驶。如果弯路过多，列车仍然高速行驶将对列车行驶安全构成严重威胁，列车脱轨的危险性大大增加。发达国家大都市设计快线时都是优先让快线尽可能的更加笔直通畅，很多时候不惜采用深层地铁的建设方式来达到这一要求。可我们交通院的方案在设计时，完全忘记了快线轨道尽量笔直这一基本原则，只顾快线应该连接金融区和火车站，造大量人为弯线。很多地方可以说很方便的，施工难度也很低的直线不走，非绕着弯去走线。仅以3条市域线为例，这3条快线可以说在市区就完全是不停的在打转转，走弯路。最典型的E2线，较大弯角竟高达9处之多，人为给未来列车安全行驶构成巨大威胁。



7.部分线路设计缺乏依据，建成后只会造成客流长期严重不足。
    最典型的就是U9线。U9线虽然有20多公里，但是完全处于光谷片区中，由于其线路弯曲，其起点和终点仅仅为12公里。其线路完全被分成两个部分，鲁巷到光谷西南部，从光谷西西南部到光谷东部地区。而且这条线路走向也非常独立，只有起点和终点和其他线路相交。整个光谷地区都是未来新建的卫星城，这些地区未来都有很宽阔的马路，汽车在这里行驶速度都较快。一条弯弯曲曲，相对独立的短距离慢速轨道在这里根本无法吸引足够多的客流，稍微离轨道线远一点的乘客都很可能放弃步行去地铁站乘坐地铁而改成驾车或者乘坐公交车直达去目的地。U9线建成后无可避免面临未来客流严重不足的问题。



8.过江地铁分布不均。
    我们看到主城部分整个过江地铁共有6条，有四条地铁线都位于2号线以北地区，而且相隔很近，而2号线以南仅为2条，相隔距离很大。过江线路不均只会造成部分过江线路爆满，另一部分客流不足的情况。
    交通院说，交通院方案从汉口到武昌有4条过江地铁，从汉阳到武昌有2条地铁，是完全均衡的，何来不均衡之说？那么如何判断过江轨道分布到底是否均衡呢？唯一的衡量标准就是各条过江地铁基本相对平衡，不应出现一条过江客流大大超过另一条的情况。我们仅以交通院方案的4号线和7号线进行比较。4号线首先将承担整个汉阳北部地区与武昌地区的过江客流交通，不仅如此，4号线还将承担相当一部分汉口南部，西部地区通过4号线转乘过江到达武昌地区的客流。而7号线在汉口部分主要辐射盘龙城中部，金银潭几个点和主城的一条狭长区域，武昌地区也仅承担了徐东，东湖地区乘客的过江客流。其承担过江客流覆盖面积远远小于4号地铁线。也就是说未来4号线过江客流将远远大于7号线，两条地铁线客流相差如此之大，这怎么又能说成是均衡呢？
    造成未来4号线过江客流的主要原因就是4号线不仅承担汉阳北部地区的过江客流，却还多承担了汉口南部，西部地区的过江客流。根本原因就是交通院方案中明显缺少一条连接汉口南部和武昌地区的地铁线，使得4号线，2号线两条地铁线未来承担了本应由3条地铁线承担的过江客运量，未来这两条线都将承担比其他线路多得多的客流压力。



9.部分换乘站点设计荒谬，将会导致换乘客流严重过多，部分站点还会带来较大安全隐患。
    最典型的就是武昌火车站换乘站。E1线在此换乘站点走了一个90度的大夹角，E1线从郊区来，到武昌站后不继续向市中心走反而掉头又返回郊区。快线的这种荒谬走法将会使E1线在武昌站导致乘客大部分流失，下车的乘客将以惯性走向将换乘E2线和4号线主要是E2线继续向市中心方向流动。一条线路并且是一条市域快线在经过一个换乘站点导致大部分乘客流失，而且大部分的乘客又拥挤到另一条线路中这合理吗？很显然会给该站点造成过大的换乘压力。
    我们再来看看通往阳逻的两条地铁线。作为阳逻人当然是希望通往阳逻的两条地铁线一条通往汉口，一条通往武昌。可是我们看到两条线路整体都是通往汉口，甚至连到达汉口的地方都是一样的，都是是到达汉口火车站。E3基本上只是路过武昌北部地区。也就是说从阳逻到武昌的大部分乘客将不得不在武汉站换乘4号线到达武昌中心区。武汉站换乘站也不得不承担本不应该有的较大的换乘客流。相反，如果是4号线延长到阳逻，则从阳逻到武昌的乘客就可以不用任何换乘直接到市中心区，到汉口则可以坐U8线直接到达，不用来武汉站换乘。这样，武汉站换乘客流会大大减少。当然由于武汉站地铁换乘站地处郊区，建设容易，换乘客流再多也基本能够容纳。但是作为轨道设计者，应该尽量减少各换乘站的换乘客流，这样才能提高轨道效率，更好的方便乘客流通。



10.部分线路起点，终点设置荒谬。
    一条地铁线的终点应该尽量设到郊区地区，相反设到相对市中心区或者闹市区往往会给该终点站造成过大换乘压力。仅以U2线为例，在光谷地区的起始站点为鲁巷，这合理吗？为什么不延长至森林公园去呢？鲁巷是光谷的西北端，这里不仅是很多公交线路的起始站点，而且大量公交车都将路过这里。而这里也是地铁2号线和地铁9号线两条线路的起始站，而且是1站相连。这就带来一个问题，也就是经过在这里转乘换乘的乘客会过多，会给该换乘站点造成过大换乘压力。虽然市交通院在新的修编方案中增加了2号线分支，在一定程度上缓解了该站点的这种矛盾，但是其根本原因并没有得到有效解决。并且在2020年该矛盾也没有得到任何改观。2020年，E1线鲁巷到豹澥段将建成，而E1线鲁巷到市中心区还未建成，U9线和2号线分支这时候也都未建成。这个时期这种矛盾会大大放大，来自光谷腹地所有乘客都会在鲁巷一点换乘，给2号线鲁巷站带来巨大压力。而且从2号线鲁巷站站点方位来看，不是位于鲁巷正中心，也无法E1线实现0距离换乘，和公交车站也有距离，大量拥挤人流沿一通道较长距离流动，很容易出问题。一旦出现事故，后果不堪设想。难道我们的设计就应该把乘客置于一个危险的境地吗？
    一条地铁线路到达郊区后，应尽可能继续向郊区纵深延伸，作迂回走向是没有多大意义的。而交通院规划部分线路却违背这一基本规律。我们来看看2号线的终点站金银潭（这里的金银潭指的是位于常青花园地区以东的金银潭地区，并不是现在位于常青花园片区内2号线的金银潭地铁站），2号线本来终点站设在常青花园，如果继续向西北方向延伸几公里到金银湖，可以说将大大方便居住在这里十几万居民的出行问题。可我们的规划者却让2号线向东拐几公里到金银潭，可以说毫无意义。金银潭这里本身就有一条通往市区的轨道线7号线，居住在这里的居民完全可以通过这条线路到市区，他们难道会选择绕到常青花园再到市区吗？难道住在金银潭地区的人每天不在市中心上班，都在常青花园上班吗？有十几万未来甚至几十万的居民无法出行的地方不延伸，却向已经有轨道线的地区延伸，这是什么道理？
作者：李小龙（lisihua）版权所有 plan0004@126.com

顶!顶!顶!

楼主提出的问题值得研究.

仔细阅读中

先反驳下直线和曲线,一般大家都觉得直线好,速度快,又近. 但是列车选线不可能完全直线,不然反而简单了,
线路的选择首先要满足站点的需要, 如果选取的是直线而附近没有居民或者商业区是没有意义的.
其次,有很多文物保护的地方一定要避让,这个是法律规定的.
再次,受到地形的制约,有些地方施工难度太大也要避开,不然也是拿民工兄弟的生命开玩笑

再指出楼主一个普通人很容易犯的概念错误, (我当年做高铁选线时候也犯过),就是觉得越是直线速度越快.其实每个速度都有对应的曲率半径,只要不小于这个半径速度是不需要减少的.
这个就像大地震后教育局说的那些让内行听了笑话的话: "因为是教学楼,荷载比较大所以塌了" 废话,大家都知道荷载大所以规范要求也高.
诚然,曲线确实限制速度,但是更多的则是按照实际需要来选择直线还是曲线,而不是一味强求直线,需要具体路段具体分析,不知道我上面写的你明白了没有,呵呵

顺便问一下"地铁快线运行标准，快线速度一般在100公里/小时至140公里/小时之间" 出处在哪里?

我觉得你提的两个问题非常初级。

我也觉得很初级，都不太好意思指出来，呵呵
给楼主个计算题，就算快线速度是100-140公里每小时，那么合理的站距应该是多少？
这个距离还算是地铁或者市郊线吗？

100—140KM/h肯定是最高速度。筑波快线最高速度目前是130KM/h，站站停平均61KM/h，最快的列车是78KM/h。此线平均站间距是3.06KM。以此类推应该可以估量以下武汉快线的速度了。