转载请注明出自地铁族ditiezu.com,本贴地址:http://www.ditiezu.com/thread-41433-1-1.html 为保证2010年亚运会的召开，广州正在大规模地推进地铁工程。目前广州地铁有7条线路、200多个工点同时建设。与当年1号线建设时数万人大迁移、全城大开挖相比，现在的7条线建设并没有对地面交通和市民的正常出行造成太大的影响。能达到这个效果，关键是地铁工程建设大范围采用先进的盾构法施工技术。在地铁建设过程中，地铁总公司一直本着“少拆迁、少占地、少扰民”的宗旨，坚持安全、质量第一的原则，从以人为本的角度，充分做好文明施工和环境保护，为此，地铁建设者们绞尽脑汁克服了一系列工程难题，争分夺秒施工，力争2012年年底开通6号线首期浔峰岗至长湴站。
附：六号线工程概况
六号线首期工程从浔峰岗～长湴，全长24.4公里，整个线网由西至东再由南往北，呈U型走向。共设22座车站，其中3个为高架站，19个为地下车站。正线21个施工标段中，20个标段已进场开工。22座车站中4座（坦尾、北京路、东湖、区庄站）车站主体已封顶，3座车站因前期问题仍未进场，15座车站进行施工，其中8座车站进行围护结构施工，5座车站进行主体结构施工，2座车站进行车站暗挖隧道施工；8个盾构标段中，有7个标段进行实体施工，1个标段进行补勘，1台盾构机暂停掘进，7台盾构机正常掘进施工；高架区间施工2标进行桩基施工；暗挖区间施工11标黄（花岗）沙（河顶）区间进行开挖初支工作。六号线开工累计完成土建工程产值10.5亿元人民币，占土建合同总额的32%。
六号线的工程难点
1、 工程本身地质条件复杂。六号线不良地质按工程区域分布分为四个部分，第一部分是浔峰岗－如意坊站，溶洞、土洞分布较广，断层和次生断层发育，施工过程中经常遇到涌水的情况；第二部分为如意坊站－东湖站，具有典型近珠江沿岸特征，即砂层、淤泥层较厚，中间缺失相对隔水土层，直接与岩层联系，施工过程中由于基岩水与砂层、淤泥水连通，失水后容易造成地面沉降，地面房屋下沉甚至开裂；第三部分是东湖站－瘦狗岭断裂带（离沙河约600米），该地层的主要风险是全风化砾多，渗透系数大，含水多，开挖后形成泥浆状，遇水岩性变差，不能自稳，很难形成稳定的工作面；第四部分是瘦狗岭断裂带－长湴站，该地段主要是花岗岩残积土，该土遇水软化、崩解，成流塑状，施工风险巨大。
2、 施工环境恶劣，难度大。六号线大量经过老城区，沿线建筑物和人员非常密集，六号线多次过重要的市政设施，如解放桥、内环路以及正在运营的地铁一、二号线等，施工保护难度大。由于沿线的老旧建筑物建筑年代久远，大部分为天然基础，基础非常不牢固，而且严重损坏房比比皆是。施工过程中失水和振动，都会对建筑物造成影响，甚至是下沉或开裂。同时，由于是老城区，地下和地面管线错综复杂，施工过程中的保护显得尤为重要，如果施工对管线造成影响或者是破坏，将对城市居民的生活产生直接的影响。
3、 拆迁比较困难，协调难度大。由于六号线地处繁华商业区，受商业的影响，房屋拆迁异常困难。
一德路站:六号线最“袖珍”的工地
车站概况：由中国中铁一局承建的一德路站是广州地铁六号线的第九个车站，车站采用明暗结合形式，站厅层与站台层分离，站厅采用明挖法施工，站台层采用暗挖法施工。在一德路临街骑楼北侧为明挖站厅，在一德路及临街骑楼正下方为暗挖站台隧道。
一德路站紧临22层高的山海城海鲜批发市场，旁边就是年代久远的骑楼，工地被夹在四周密集的建筑群中，显得窄小而拥挤。地铁总公司总工程师陈韶章介绍，六号线的线路走向位于广州市的交通走廓上，地面交通繁忙，不可能像在空旷的地方那样大开挖式搞建设，那样需要大量的拆迁，一是投入大二是市民受影响也大。因此在老城区建地铁只能是想尽一切办法克服困难，一德路站就是最典型的例子。这个车站的规模并不小，但在车站暗挖站台及联络通道的施工竖井占地只有600平方米左右，与施工条件好的工点相比，占地面积只有几分之一。暗挖站台施工就好比在地面开一个小口，规模庞大的地下车站就在这个“弹丸”之地的下面“悄悄地”进行。
一德路站周边建筑物保护困难：位于一德路站站台隧道正上方的临街骑楼主要为解放前兴建的老旧建筑物，房屋结构主要为砖混或砖木结构，部分多次改建或加高，并且其基础主要为天然或木桩基础，施工保护困难。车站开工后施工单位即委托具有房屋鉴定资质的单位对受施工影响范围内的房屋进行现状鉴定，根据鉴定报告分析，一德路站施工期间即使在设计、规范允许范围内的微小震动、沉降都可能对部分骑楼有影响。施工单位高度重视周边建筑物尤其是临街骑楼的安全，施工过程中严格按照爆破方案控制爆破参数，通过“短进尺、弱爆破、勤量测、早封闭”来控制施工对周边环境的影响，同时，为了保护地面建筑物的安全，采用了对地层扰动较小的悬臂式掘进机进行辅助作业，从而有效地控制了临街骑楼的沉降，有利地保障了人民的生命财产的安全。
想尽一切办法，少扰民
由于一德路站位于繁华的商业区，周商业发达，居民密集，如果按照常规的施工机械和施工方法，对近在咫尺的居民将要造成很大的干扰。为此，承包商中铁一局对一德路站的施工方案和施工机械进行了科学的调研和充分的比较，对施工机械和通风设备全部采用了降噪设备，同时也加强了对工地粉尘的抽排和周边环境卫生工作，对周边居民反映的施工影响，能够第一时间加以调查了解，并及时的加以改进和避免。
地面地下都复杂，竖井施工穿越砂层。按照工程设计，一德路站本来应该有两个施工竖井，由于受房屋拆迁的影响，左线施工竖井一直无法提供施工场地，地下站台隧道及联络通道只能靠一个右线竖井。车站及隧道施工的人、机、料及渣土的运输都只能从这唯一的竖井进出，给暗挖隧道的施工带来了极大困难。
该站除了地面施工场地小、周边环境复杂外，地下环境也非常复杂。右线施工竖井于2007年3月1日正式开挖，仅10天后的3月12日，施工就进入砂层地带，一度出现局部涌水、涌砂现象。施工单位通过预埋泄水管集中排水、钢管临时支撑与喷射混凝土填充、集中降水和局部开挖等有效措施，施工人员24小时密切监控工程安全状态，经过20天的处理，终于化险为夷，顺利通过了砂层。目前右线暗挖主隧道开挖、初支及二衬均已全部完成。
海珠广场站:不仅下穿二号线，还要移高压电缆
海珠广场站是广州市轨道交通六号线第十座车站，车站采用明暗结合的形式，其中站厅采用明挖法施工，站台层暗挖施工。车站西端区间和站台层换乘通道下穿既有二号线区间，采用暗挖法施工，车站西端站厅层与二号线换乘通道采用明挖法施工。海珠广场站从2006年12月5日开始围护结构的施工，目前现场主要进行明挖基坑主体结构侧墙及中板施工。
海珠广场站施工场地地下管线繁多，涉及面广，改迁难度大，光是管线改迁的协调会都不知开了多少回。经过多方的共同努力，相继完成了煤气、供水、排水、树木及110KV电缆等的改迁工作。特别是场地内两回路9组110KV电力电缆的改迁工作，该电缆是广州市区的供电主干线，改迁时间短，安全性要求高，并且要在不中断两条主要交通道路的条件下进行改迁。在多方的共同努力下于2007年5月6日顺利完成了110KV的改迁，创下了在短时间内大规模电力主干线改迁的纪录。
海珠广场站是与二号线的换乘站，五层深基坑地下连续墙深度达40m（相当于10多层楼高），为了保证围护结构施工质量，施工单位不惜采用高成本的双轮铣槽机施工，并24小时安排技术人员现场监督、指导施工，确保了地下连续墙的施工质量。该工地因电缆改迁工作而进场比合同工期晚了超过1年时间，但通过建设者的不懈努力，目前已抢回了部分工期，为下一步的盾构施工打下了基础。
该站站厅层采用明挖法施工，站台层采用暗挖法施工，车站长66.4米,基坑标准宽28.6米,东端盾构始发井深36.7米,，六号线海珠广场站站台、区间隧道以及站台层换乘通道与2号线海珠广场站及海公区间的保护；六号线海珠广场站集中供冷站要在珠江边围堰取水施工，施工条件困难；三层明挖地下连续墙与站台暗挖隧道拱顶只有1.92米夹土层，如何保障暗挖的安全是个大难题；海珠广场站施工中还要对解放纪念碑做好保护。
附：六号线车站站名：
浔峰岗站、横沙站、沙贝站、河沙站、坦尾站、如意坊站、黄沙站、文化公园站、一德路站、海珠广场站、北京路站、越秀南站、东湖站、东山口站、区庄站、黄花岗站、沙河顶站、沙河站、天平架站、燕塘站、天河客运站、长湴站。
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