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转了大连一趟,觉得快轨和有轨电车确实不错,大连道路密集,单行道多，交通比较顺畅,.

意见:
1\快轨应该从北广场南延,到山边甚至海边;
2\202路线路基础比较好,应该升级为轻轨,从河边到兴工街高架,中间封闭即可.未来可以延伸到周水子;
3\201路基础不好，但为了与快轨换乘,也应该高架化,干脆把长江路改为公交专用道,上边高架轻轨线.
这样构建H型线路布局.

大连快轨使用A型车，看来过了,因为间隔很大人也不多.
还是C型车比较合用,目前有轨电车也是2米6宽,与C型车一样.

[ 本帖最后由 5525 于 2008-9-8 14:52 编辑 ]

说的不错
顶你

楼主观察的都很细致啊,表达一下我的观点啊
1  大连这条3号线快轨,主要起到了连接市区和北部开发区与金石滩旅游区的作用,感觉其作用并不是市区线,而是市郊线的性质,所以是否直接连入市区其意义并不大,同时两种不段客流密度差异大对运营组织不利.而且大连火车站地区作为一个大的交通枢纽,完全可以担负起换乘的责任.另外现在快轨大连站轨道尽头直接顶着一座大楼,之后是大连火车站的站台雨棚,过去后又是青泥洼商业区,引入市区的话代价实在不小.
2  202线路的确不错,而且其位置恰好是大连地铁规划中的一条线的线位,未来估计可以考虑直接升级,起码是不用大规模拆迁了.长春轻轨在这方面提供了不错的借鉴,202可以使用现有车辆,对线路进行封闭改造提高路权,已达到提速和提高安全性的目的.楼主和规划部门想到一起了呵呵.
3  201行驶在城市繁华区,用那种70%低地板的车实在是不合适,尤其是大连火车站--华乐广场即原203路路段,不仅电车本身行驶困难,对路面交通影响也很大.短小的老式电车才是合适的车辆,不应该单纯的为现代化而弄成现在这样混跑的形式.至于长江路还是别对他大动干戈了.......
4  大连快轨使用的是标B车阿,大连机车车辆厂产品.北方还没有A车呢.就像楼主说的,我认为轻轨地铁级别的轨道交通使用B车,而电车使用宽2.6m的70%低地板车挺适合我国大多数城市实际情况的.
        个人看法,欢迎讨论.

H型布局的202线(南北线)、201线（东西线）和快轨（南北线）

引用:

原帖由 tianyu170 于 2008-9-8 15:04 发表
楼主观察的都很细致啊,表达一下我的观点啊
1  大连这条3号线快轨,主要起到了连接市区和北部开发区与金石滩旅游区的作用,感觉其作用并不是市区线,而是市郊线的性质,所以是否直接连入市区其意义并不大,同时两种不段客流密度差异大对运营组织不利.而且大连火车站地区作为一个大的交通枢纽,完全可以担负起换乘的责任.另外现在快轨大连站轨道尽头直接顶着一座大楼,之后是大连火车站的站台雨棚,过去后又是青泥洼商业区,引入市区的话代价实在不小.
2  202线路的确不错,而且其位置恰好是大连地铁规划中的一条线的线位,未来估计可以考虑直接升级,起码是不用大规模拆迁了.长春轻轨在这方面提供了不错的借鉴,202可以使用现有车辆,对线路进行封闭改造提高路权,已达到提速和提高安全性的目的.楼主和规划部门想到一起了呵呵.
3  201行驶在城市繁华区,用那种70%低地板的车实在是不合适,尤其是大连火车站--华乐广场即原203路路段,不仅电车本身行驶困难,对路面交通影响也很大.短小的老式电车才是合适的车辆,不应该单纯的为现代化而弄成现在这样混跑的形式.至于长江路还是别对他大动干戈了.......
4  大连快轨使用的是标B车阿,大连机车车辆厂产品.北方还没有A车呢.就像楼主说的,我认为轻轨地铁级别的轨道交通使用B车,而电车使用宽2.6m的70%低地板车挺适合我国大多数城市实际情况的.
        个人看法,欢迎讨论.

看来我把快轨当A型车了，因为比北京的大的多。
1、快轨的确是市郊铁路，目前的金州线更说明这点，未来还可能从金州到瓦房店，甚至到庄河；现在看郊区线实行目前4 编加低密度比较脏吃，半小时一班，都到大连站，这样，市区路段（大连站-开发区）5分钟间隔，开发区-金州10分钟间隔，金州-瓦房店20分钟、金州-庄河30分钟间隔，都是可以的，
由于大连的人口少，使用目前型号车辆，等于是大编组，大编组、低密度可以开多支线，条件很好。郊区线以地面线为主，造价不高。

快轨南延，主要考虑到北广场压力太大，而且主要公交线路在南广场，所以延伸到南广场有必要，至于说尽头的楼房，不过是座5 层小楼，跨越站台超过110米，难度比较大，但如果铁路方面合作，还是可能 ，否则不知道使用斜拉桥是否可行？
至于商业区，从地面看，应该可以穿越，不知道地下情况如何，是否合适。
再过去就没有难度了。
总之，代价不小，意义难料。

2、202线改造难度不大，北边似乎还有BRT，不知道能否合并为C型轻轨。
3、201线和长江路路况不太好，可以考虑沿大连站铁道线平行高架，这样占地似乎问题不大。
4、如果201线不改造，那让202线拐到香炉礁换乘快轨似乎也可以，

另外香炉礁到港区有高密度铁路线，似乎可以用作通勤.
香炉礁到周水子,可以独立出来高架化.,这样比201高架更容易.

[ 本帖最后由 5525 于 2008-9-8 15:41 编辑 ]

说到目前快轨的缺点，主要有两条：
1、发车间隔太大，晚7点多以后是30分钟，应该在15分钟以内；
2、末班太早，到保税区的区间车是20：00，到金石滩的是18：30。
也就是说，如果下班稍晚，就不可能坐了，这就妨碍了在金石滩置业，对外地人在金石滩买房构成开关效应，只要末班晚，这条线的通勤价值才出来，外地人也需要夜生活。
最好，保税区到22：00，金石滩到20：00，当然都延伸到23：00以后最佳，间隔可以大些，比如30分钟，
金石滩的房子对外地人很有吸引力，特别是北京人。

[ 本帖最后由 5525 于 2008-9-8 15:46 编辑 ]

为啥不沿黄河路修一条地铁，从码头一直到马兰，感觉这条线上101和708发车已经很密了，但是客流还是超级大。。。

引用:

原帖由 5525 于 2008-9-8 15:35 发表
说到目前快轨的缺点，主要有两条：
1、发车间隔太大，晚7点多以后是30分钟，应该在15分钟以内；
2、末班太早，到保税区的区间车是20：00，到金石滩的是18：30。
也就是说，如果下班稍晚，就不可能坐了，这就妨碍了 ...

你说发车间隔太长，的确不假，但是就大连站的人比较多，可出了大连站沿途就没有多少人了，特别是晚上７点以后．你说末班车太早，的确如此，但是我们在夏季的会营运到晚上１０点，是为了发现王国，晚上１８：３０以后，特别是冬季有几个人能到金石滩？不能就为个别人开到晚上１０点甚至１１点，这样即浪费人力物力，也浪费资源，没有必要，晚上几乎是没有人了，开发去发车以后的车上几乎就空了，没有必要非得跑到金石滩！如果下班晚还有小公共汽车啊！

你说的都是实际运营困难，这是由于线路、车辆和人口造成的。
车型偏大，沿途人口少是原因。
金石滩目前是旅游人流多，但未来发展地产，恐怕就需要很晚的末班车了。

未来的解决之道，是造两节编组的车辆，用于加密班次和低谷时期运营，这样比较实际。
轨道交通有个社会效益问题，所以不能单纯靠票款，需要财政支撑。

[ 本帖最后由 5525 于 2008-9-9 09:20 编辑 ]

快轨南延没有什么必要，也太费劲了
又是高架又是斜拉桥，火车站周边起不是乱套了