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图为工程师们对轨道交通每个部位进行检查。
四号线的最后一班地铁开到终点站后，唐文杰和徐佳俊开工了。
“人家是晒太阳，我们却天天‘晒’月亮”，唐文杰有些自嘲地笑笑。2月4日夜里23时30分，记者跟着这两位上海地铁公司客运三分公司运转部试车组的司机，从蒲汇塘停车场登上了编号为408的“紫罗兰”车。这辆车最近在四号线宜山路站上行站台多次“卡壳”，屏蔽门无法自动打开。唐文杰他俩今晚的任务，就是要把错因“查”出来。
因为颠倒了“黑白”，他们被称为“夜猫子”。
眼睛七八秒才眨一下
23时32分，唐文杰推动了黑色主手柄，前方白色信号灯一亮，空荡荡的车子向前滑出。
刚才还谈笑风生，可一坐上驾驶座，唐文杰登时表情凝固，两眼直视前方。记者注意到，一般人每隔两三秒就要眨一次眼，可他却隔七八秒才眨一下。“精神得高度集中，眼睛不能歇着，得随时注意路上突发情况。”一次，唐文杰就曾碰见线路上偷设备的贼，“一个黑影窜出来，差一点点撞上，要不是反应快急刹车，就出事了。”
此刻，唐文杰和徐佳俊分坐在列车两头，以便来回开动列车。“人手不够时，就得一个人顶着”。四号线通车前调试任务重，徐佳俊就曾一个人试车，一晚上两头奔，来回至少跑了20趟，一列车长150米，20趟就是整整3公里。
开地铁不光是技术活，也是体力活，“一晚上开下来，右手五个手指会发麻，捏不起来”。
电脑“学”他们开地铁
23时50分，列车驶进宜山路车站。按要求，他们要在宜山路站和上海体育馆站之间来回开，直到找出故障所在。
“因为故障不是每次都发生，所以得先让故障重现。”唐文杰和徐佳俊不断地在手动与自动驾驶之间改换，来来回回开了4趟。奇怪的是，每一次屏蔽门都在手动时打开，却在自动的时候“卡壳”。唐文杰嘀咕：“是不是与停站精度有关？自动模式有允许的误差范围，精度要比手动驾驶低。”
记者一时纳闷，难道由人掌控的列车会比电脑指挥还精确？
还真是如此。唐文杰透露了一个让人惊讶的事实———白天，地铁是电脑程序控制下的自动驾驶，司机只负责按开动按钮、开关门，而整个列车运行的程序，竟然是“夜猫子”们反反复复“开”出来的。
说到这个，唐文杰可自豪了：“新线没有信号指引，全靠司机开。要在不同的区间段一次次地驾驶，把轨道内的信标都一次性全部对准，然后程序员将参数记录下来编进程序，以后的列车运行就是靠这套程序来自动驾驶了。也就是说，每天三号线和四号线在运行时，电脑都是在重复地‘学’我们开车呢。”
平均年龄不到25岁
24时15分，技术人员按照唐文杰的想法，测试地铁的对位信号功率。果然，是这辆车上行端自动对位信号功率调得太小，把原本正负0.5米的误差，缩小到0.1米左右，从而影响到了屏蔽门开启。仅用了1个小时，列车的毛病就给解决了。
开回车库时，徐佳俊慢慢地推动主手柄，列车的速度一下子提高了。轰隆隆的声音在深夜里听得格外清晰，划过车窗的是一道道璀璨的霓虹。记者问：“你们喜欢看夜景吗？”徐佳俊笑了，“在我们眼里，只有信号灯照射下的两条闪耀着白光的平行线，无尽地向前延伸。”这位1984年出生、车组最年轻的司机，已经有3年冬至都在列车上度过了。
与申城的地铁一样，这个试车组也很年轻，组员平均年龄不到25岁，最初是为调试三号线的新型列车和自动驾驶系统成立的，后来又承担起四号线的新线调试任务。如今的每个夜里，无论春夏秋冬，他们都要放弃和家人团聚，出动调试列车，以确保地铁第二天正常运营。
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作者：解放日报 陈汶鑫
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