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楼主: leexiaoqi

[日本] 国内地铁基本只有各站停,是不是一种懒政 [复制链接]

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发表于 2018-5-1 23:30:38 来自手机 |显示全部楼层
leexiaoqi 发表于 2018-5-1 23:05
据说广州有线路要开行快慢车?

年底开通的14号线和21号线
广州(2,5,11,14)广州东(1,3,11,18)
广州南(2,7,22,佛2)棠溪(8,12,22,24,29,佛8)
新塘(13,16,20,27,28)芳村(1,11,22,28)
琶洲(8,11,28)琶洲西区(8,18,19,20,28)
体育西路(1,3,10,13,APM)西塱(1,10,22,广佛)
番禺广场(3,17,18,22)鱼珠(5,13,25,28,29)东湖(6,10,12,25)

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发表于 2018-5-1 23:41:43 来自手机 |显示全部楼层
CVN1000 发表于 2018-5-1 23:30
年底开通的14号线和21号线

两条线都有?

够良心的,到时候去运转体验

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发表于 2018-5-1 23:52:37 |显示全部楼层
广州14号线高架段,平均两个站就有一个待避车站,可以说预留错车的地方非常富余了

郊区高架地铁线都应该有这类设置,本身郊区的征地成本就偏低,高架建设成本比地面线低得多,适当预留,既可以增加车站数量,也可以减少长距离运营的时间

个人觉得这种规划非常赞

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发表于 2018-5-2 02:10:31 来自手机 |显示全部楼层
SS9G0084 发表于 2018-4-29 18:33
市中心的地铁线路感觉真的没必要搞快慢车,国内市中心区域的地铁线路短一点20多km,长一点也就40km,从头坐 ...

别看东京地铁东西线这个快速和通勤快速快不了几分钟 但是极大的缓解了总武线换乘东西线的巨大客流导致的东西线东段几站上不去车的问题,虽然现状仍然拥挤度很高,但是较没有快速运转时来说,运能也提升了不少。国内这种大量换乘流导致的沿途站掉客情况,是不是可以用这样的“区间”快速来缓解呢?

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发表于 2018-5-2 11:42:50 来自手机 |显示全部楼层
DF8B 发表于 2018-5-2 02:10
别看东京地铁东西线这个快速和通勤快速快不了几分钟 但是极大的缓解了总武线换乘东西线的巨大客流导致的东 ...

不能。

首先,这是建立在东段有越行线的条件下的。没有越行线,当然快慢车无从谈起。

然而国内地铁有越行线设置的,恰恰是极少数。

其次。开行快慢车明显会折损总运能,制约间隔的缩短。很有可能会恶化问题。
侧式站台的优点:
有利于改建扩建,扩大面积,加长编组比较方便。
客流对冲的现象较岛式站台为轻。
在既有线上加站时,对预留要求低。
有利于车站的重心稳定与折返效率的提高。
有利于缩短设置存车线的车站长度。
可以比较方便的设置与后续线路的同台换乘。
造价较岛式站台为低,特别是高架站。

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发表于 2018-5-2 16:47:23 来自手机 |显示全部楼层
本帖最后由 leexiaoqi 于 2018-5-2 16:51 编辑
stery96 发表于 2018-5-2 11:42
不能。

首先,这是建立在东段有越行线的条件下的。没有越行线,当然快慢车无从谈起。


那是在客流中间多,两头少,调度水平偏低的情况下的

各种卫星城进城,客流是两头多,中间少,情况压根不是一码事

就以本帖为例,一小时十五趟车,还是有快有慢的,低峰期等慢车不过多等四分钟而已,恶化?

低峰期各站停都有七趟,国内多少地铁线一小时低峰都只有七八趟,高峰不过十趟车,这能比么?当然恶化啊,这是运能不足调度水平还低的锅,市郊铁路越行背不起。

客流两头大中间小的线路,利用停站时间追越,时间多不了多少。真正要花几分钟停靠的是缓急接续车站,慢车快车都要停的

郊区线这种车站安排一两个就不少了。更何况中间站客流相对两头小,才这么弄的。

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发表于 2018-5-2 17:10:14 |显示全部楼层
leexiaoqi 发表于 2018-5-1 23:05
据说广州有线路要开行快慢车?

广州的14、21、18/22。最厉害还是18号线,本来站距已经超级大了,为了满足南沙半小时进市区,硬是加了几条越行线

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发表于 2018-5-2 17:18:08 |显示全部楼层
leexiaoqi 发表于 2018-5-1 23:05
据说广州有线路要开行快慢车?

从化到市区14号线快车就停4个站,慢车站站停。

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论坛长老勋章

发表于 2018-5-4 12:10:33 |显示全部楼层
都营浅草线开的那个傻x快车,小站平峰和吃了x一样,坐车动不动等十几分钟
要不是为了照顾成田~羽田的机场access特快,浅草线开毛的快车
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发表于 2018-5-4 19:10:39 |显示全部楼层
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Q大坏蛋Q 发表于 2018-5-4 19:10
越站有两个不利因素,一个是浪费总运力,另一个是让乘车复杂化

如果中间车站人多,两头人少,这么认为当然可以

但是郊县进城的线路,往往是中间人少,两头多

站站停反而浪费运力,因为中间蚊子站一堆

乘车复杂化就不是事了,百分之九十五的通勤通学族的刚需每天的出行途径是一样的,坐个几次还不懂那也别上班啦~~~
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本帖最后由 leexiaoqi 于 2018-5-4 19:54 编辑
Q大坏蛋Q 发表于 2018-5-4 19:43
既然中间站几乎没客流,那直接取消那些站点不就行了。

地铁又不是城际铁路,城际铁路动车有车次,人家 ...


客流不多,不等于没有客流,更何况客流可以培育啊

大都会郊县的铁路,靠动车组太麻烦了,实名制,安检,对号入座,一天还没几趟车,谁愿意折腾啊

再说了,什么线路该小站间距,什么线路该大站间距——这本身根本没有一个标准

事实上,考虑到郊县地铁现阶段普遍客流不行(南京S线20分钟的车隔都有)

所以配套开发中间地带,这是完全有必要的

地铁不仅要服务客流,还需要带动开发,要不然地铁兴建的承建成本,根本回不来

————————————————
地铁坐错车,就坐回来呗

你以为站站乐就没有坐过站的老太太啊?上海地铁都有老太太坐到苏州去了,鬼知道咋坐的



个别人对于动脑筋存在障碍,就让全社会跟着一块折腾,这叫全社会缴纳智商税,不合理
————————————————
考虑到我国根本没有靠谱的市郊铁路运输系统

而且动车组城际铁路乘车麻烦死,并入国网更是一天没几趟车可坐

实际上地铁郊区线,在我国就起到了市郊铁路的作用

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发表于 2018-5-4 20:19:59 |显示全部楼层
站站停能节省车站投资。也能减轻调度的工作量。

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zzyljl 发表于 2018-5-4 20:19
站站停能节省车站投资。也能减轻调度的工作量。

郊区高架线路实际上多不了多少钱

而且,总体通勤时间的减少,卖地带来的收入远高于高架线加个待避线路

我国长期以来严重缺乏大都会周边的市郊铁路

只能依靠有越行功能的地铁来代替

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