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楼主: leexiaoqi

[日本] 国内地铁基本只有各站停,是不是一种懒政 [复制链接]

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发表于 2018-5-12 22:30:25 |显示全部楼层
本帖最后由 leexiaoqi 于 2018-5-12 22:38 编辑
danielkwong 发表于 2018-5-12 18:40
还好全世界都是这样懒的,不然……


我国基本没有市郊铁路,就算有,也是北京通州或是各种城铁尴尬的状态

这可不是全世界都如此吧?

也就是说,我国地铁实际上承担了市郊铁路的职能的时候

再去用市中心的站站乐的思路运营很合适么?

换个问法好了:哪国的市郊铁路非得站站乐?

甚至还出现过快车被取消的尴尬事情,要慢大家一块慢

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发表于 2018-5-12 23:00:34 |显示全部楼层
个人认为还是站站停得了,通过拉大间隔的方式,来强行开,还不如

1、加密班次,见车就上,免得浪费时间/坐错车

2、老老实实,多搞越行设施,不要偷懒

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发表于 2018-5-13 00:43:24 |显示全部楼层
leexiaoqi 发表于 2018-5-1 23:52
广州14号线高架段,平均两个站就有一个待避车站,可以说预留错车的地方非常富余了

郊区高架地铁线都应该 ...

前情提要:本楼上一层吃审核

======我是分割线======

广州开快慢车,有很重要的前提条件,具体广州区有,可以翻翻精华、推荐、高亮贴




第一阶段:市区高密度建成区,站站停,代表:1号线 原2号线

几百米至两公里左右一个车站,从西南边的芳村到东边的天河商圈三十分钟左右,市区内许多人都是十分钟、十五分钟、二十分钟的级别,完全满足需求



第二阶段:郊区大站距,站站停,代表:3号线

通过拉大站距,实现了首期工程线路尽头的番禺区ZF,到天河商圈,三十分钟,也兼容了市区的客流

天河商圈到机场,也比走高速公路的汽车略快,当然,也有缺乏直接的快速路的因素在里面



第三阶段,郊区大站距,快慢车,代表:14号线(知识城支线不含)、21号线

知识城线,21.9公里的线路,设10个车站,站间距多为二点几公里,开30分钟左右,在市区线与快线之间的水平,当然那里是重点发展区域,不好说

14号线和21号线,跟3号线一样,也是120级别的线路


14号线54.3公里设13个车站,平均下来一个站间距达到了四点几公里,看地图也能知道,基本上站距还是蛮大的,中途设站以较大的镇(如钟落潭)、墟(如东平)、居民区(如石湖)、交通枢纽(如新和)为主

慢车站站停,好像是51分钟跑完,旅速达到了跟3号线差不多的59Km/h,看上去很快,但是依然未能实现从化副中心~市区双中心之间,60分钟内通达的目标(纪念堂附近+体育西路附近),于是出现了快慢车,通过减少停站的方式,吃掉时间,跑进了39分,通过转乘2号线和3北线(各二十分钟左右),实现1小时通达的目标(不含换乘时间)

停站方面,除开两头的嘉禾和从化城区段,中间只停新和一个换乘站


21号线61.6公里,设20座车站,平均一个站间距三点几公里,相对来说,车站要多得多,这是因为:
1、天河公园~黄村,是后来新增加的,穿行于城区,目的是接上中心环线
2、途径智慧城、科学城、东部新城(中新附近)、教育城,项目多
3、规划换乘线路多
4、规划建设的居民区多,客观上有此需要

慢车站站停,约47分钟,快车是39分钟,通过换乘13号线二期,加了中途站后十站路,体育西(现花城广场北)还好说,慢车是必然不能实现1小时到达纪念堂了,快车还是勉强可以的(不含换乘时间)

停站方面,快车停站较多,分别停教育城(朱村)、镇龙(换乘知识城线)、苏元(换乘7号线二期)、世界大观(换乘19号线),世界大观以远各站停车,毕竟到市区了


第四阶段,18号线、22号线,时速160,设快慢车

18号线、22号线是xx意志的产物(当然快速通达其实没什么不好),几乎可以说是能不设站就不设站,占用了沿线的线位,又不服务沿线群众

先说18号线,62.7公里设9个车站,中途有一个26公里不设站

18号线为了实现30分钟到南沙,初步方案先不说,前期只确定了三个车站:广州东站、番禺广场、万顷沙,一头一尾先不说,番禺广场设站的原因是因为,这是两个快线的换乘站,往下要共线,从功能上来说,不设站不能满足需求

后来相继确定的车站:

冼村,必停站,换乘13号线二期,东西快线、商务区,珠江新城内一站不设怎么也说不过去
琶洲西区,慢车站,有项目,站名就是项目名称,就是为该项目服务的,不设站说不过去,而且换乘规划19号线和既有8号线,虽然是当时的当红炸子鸡,但是也捞不着必停
石榴岗,慢车站,换乘环线,连环线的换乘站都不是必停站
沙溪,慢车站,群众意见太大
南村万博,慢车站,换乘7号线,地面是番禺区搞的万博CBD项目
番禺广场,必停站,见上
横沥,必停站,规划换乘15号线,规划有综合体,南沙地位高的产物,别人规划近期建设尚且相交不换乘,就他虚无缥缈远景规划还捞到了必停站,当然了开发实现资金平衡、以地养路也是很重要的

广州东站~万顷沙之间,琶洲西区以北130以南160,快车是二十九点几分钟,满足了三十分钟通达的目标,慢车只记得横沥~冼村这一段也是三十分钟左右,慢车也慢不到哪里去,但是代价就是,跟三号线平行那一段,本来还有人寄望新线建设能提高覆盖水平,结果mmp


22号线方面,31.9公里设6个车站(后来增加了两个),为实现快速通达南沙,初期在番禺广场以南与18号线共线运行,覆盖方面比18号线略好

白鹅潭,起点,白鹅潭商务区,换乘1号线、19号线、环线
西朗,必停站,交通枢纽,换乘1号线、广佛线、10号线,不设站说不过去
东沙工业园,远期必停站,换乘拟规划佛山11号线,初期...当中间风井用,不营业
西三,远期必停站,换乘拟规划“新”19号线,初期...当中间风井用,不营业
陈头岗,慢车站,一方面这里是停车场,功能上有车站方便运营需要,如出入段、职工上下班、会议、应急抢险等,另一方面开发上盖,有利于为地铁建设提供保障,开发上盖不设站,是说不过去的
广州南站,必停站,不用说了
祈福,慢车站,有很大的居民区,不设站的话群众意见大,客观上也有此需求

其实快车就飞两个车站,为快而快的产物





综上所述,广州提高城市轨道交通的速度,并不是一刀切地在搞,是因为

前提条件,设立既定的时间目标,在一般线路无法满足的情况下

①拉大站距,减少停站,提高速度,实现快速通达

②拉大站距也不够,再通过快车减少停站,实现快速通达

③时速120的快车还不够,要更快的目标,于是出现了时速160的快慢车,其实当时有想过要搞时速200甚至时速200或以上,但是代价是,每一分钟,都伴随着土建成本的大幅上升,所以退而求其次,在满足30分钟走完全程的基础上,按160实施



至于其他线路,甚至其他城市的线路,满足条件①以后,能刷掉一堆,满足条件②,更是刷掉了绝大部分,仔细看前文可以发现,越行许多车站,花掉许多代价,中途地方服务水平大幅下降(每小时班次减少25%甚至33%),换来的全程时间缩短,往往也只有十分钟左右,上帝视角很爽,但效率的提高,其实还是相当有限的

2019:8号线北延段、21号线后通段
2020:7号线西延段、18号线首通段、22号线首通段、黄埔有轨电车1号线、佛山2号线一期、南海新交通
2021:佛山3号线
2022:11号线、18号线后通段、22号线后通段、13号线二期、3号线东延段、5号线东延段、7号线二期、14号线二期
2023年:10号线、12号线、8号线北北延段
2024年:东莞1号线

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发表于 2018-5-13 00:50:16 |显示全部楼层
leexiaoqi 发表于 2018-5-10 08:38
北上广以及规模较大的二线城市,公路运输效率明显偏低,造成通勤时间过长,这不是好事情

更何况郊区线 ...

你错了,在地下化的浪潮下,越行线车站也有地下的,还有越演越烈的趋势

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发表于 2018-5-13 00:50:59 |显示全部楼层
hjjzsscau 发表于 2018-5-10 08:30
想快有走高速的点对点大巴,现阶段对速度要求高的乘客靠大巴就能解决,地铁上用来解决有无的不是用来解决快 ...

也不能这样说,正所谓城市快速轨道交通,哪有不快的

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发表于 2018-6-7 17:16:55 |显示全部楼层
leexiaoqi 发表于 2018-5-11 13:17
大巴才多少人?

如果不走快速路,慢的很

国内的地面道路修的也不够宽。。。全线四车道的快速路在国内都算宽的了,,但是看美国的大部分城市的核心穿城快速路都是六车道-八车道
PKA HUST TJMU Emory

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发表于 2018-6-8 01:15:06 |显示全部楼层
okczhaha 发表于 2018-5-13 00:43
前情提要:本楼上一层吃审核

======我是分割线======

这就是城市规模的边际成本。
这10分钟的时间可能意味着10km的城市半径,虽说边际成本递减但是收益其实也递增。

我记得你好像说过类似于中央线快速是修了个大间距站站停的说法?
能不外链图片就别外链,图池挂了就查不到了。

地铁族最大错觉:规划会公布

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发表于 2018-6-8 02:03:18 来自手机 |显示全部楼层
hat600 发表于 2018-6-8 01:15
这就是城市规模的边际成本。
这10分钟的时间可能意味着10km的城市半径,虽说边际成本递减但是收益其实也 ...

是的

字数字数字数

2019:8号线北延段、21号线后通段
2020:7号线西延段、18号线首通段、22号线首通段、黄埔有轨电车1号线、佛山2号线一期、南海新交通
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发表于 2018-6-8 11:24:09 |显示全部楼层
是。
有钱修地下线,没钱修越行线。
有钱买车,没钱开快车提高车体周转效率。

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发表于 2018-9-20 21:12:18 |显示全部楼层
也不要把国内的地铁说的一无是处,毕竟现在除了北上广深的轨道交通通到郊区以外,其他城市还是处于缓解城市中心城区交通压力的环节吧,拿上海一号线二号线来说,尖峰时段有时候一分钟一趟车的密度还是很考验调度的,还有三四号线混跑路段的行车压力也不小.........

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发表于 2018-9-20 21:44:33 |显示全部楼层
DF8B 发表于 2018-5-2 02:10
别看东京地铁东西线这个快速和通勤快速快不了几分钟 但是极大的缓解了总武线换乘东西线的巨大客流导致的东 ...

可以靠限流解决

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发表于 2018-9-20 21:46:33 |显示全部楼层
本帖最后由 鹅鹅鹅鹅鹅鹅 于 2018-9-20 21:47 编辑

说错了,删除

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发表于 2018-9-20 21:47:00 |显示全部楼层
国内也许可以靠修一些大站快线来弥补吧,比如北京的19号线

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发表于 2018-9-20 21:54:00 |显示全部楼层
鹅鹅鹅鹅鹅鹅 发表于 2018-9-20 21:46
关键我怎么觉得京王线不止一个待避线呢?
当然得看你怎么定义待避线了
双岛式站台也有待避的作用

这帖子举例的是井之头线,只有一个永福町是双岛站

井之头线两头有多个站台

不过后来了解到,就算不用待避线路,还有千鸟停车的高级玩法(轮流飞站)



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发表于 2018-9-20 21:54:12 |显示全部楼层
本帖最后由 leexiaoqi 于 2018-9-20 22:03 编辑
鹅鹅鹅鹅鹅鹅 发表于 2018-9-20 21:46
关键我怎么觉得京王线不止一个待避线呢?
当然得看你怎么定义待避线了
双岛式站台也有待避的作用


这帖子举例的是井之头线

井之头线两头有多个站台,然后就一个待避站是双岛站台


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