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[原创] 深茂铁路跨珠江口隧道走南线位是必然选择?(第二篇)  关闭 [复制链接]

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深茂铁路跨珠江口隧道走南线位是必然选择?(第二篇)

深茂铁路深江段自铁6院报道抛出“南线位”后,随之不久铁4院也公告了“第一次环评”的公示。然而,无论是“南线位”的横空出世还是“第一次环评”的技术流程,至今已经过去了将近一年半时间了,除此之外,有关深江段的建设进程再也没有更多的官方消息公布于众。

基于粤港澳大湾区规划的出台,笔者于2017-8-12日发贴《深茂铁路跨珠江口隧道走南线位是必然选择?》,以大湾区经济发展的角度,在技术上如果没有障碍的前提下,判定深茂铁路深江段基本上会选择“南线位”跨珠江口。时间过去近一年半后再来看这条线位,笔者依然认为选择“南线位”跨江的可能性更大,是最佳的选择。如下进一步补充我的观点:

一、省府(省委)和铁总的角度考虑

1、南线位跨江是350KM/H级别,线路更短,建设成本更低,按350KM/H运营收费,以广深港为例,预期有可观的投资收益。
2、提升深江段的技术级别和提前实施建设350级别的深肇高铁,并且共线跨江,在肇庆接上贵广/南广高铁,为严重饱和的广深港广深段减轻压力;
3、实现深圳/珠海(珠海另修支线)经肇庆与大西南地区的高铁运营,提高区内的高速铁路利用率,提高经济效益;
4、深肇高铁珠海(澳门)支线落实规划建设后,大湾区东西两岸都可以实现了350级别的高铁运营,区内在近期属于铁总统筹协调建设的高铁项目基本告一段落,铁总对上峰可以有个好的交代了;
5、西岸枢纽站(沿途城市大站)的选址需要综合考虑是否能够更好地对区内经济起到带动发展的作用(辐射带动作用最大化)。

二、大湾区内沿线城市的博弈

1、高铁走线对沿线城市的经济发展产生重大的影响,这就导致铁路可能经过的域内城市的激烈争取线路途径自己的城市并设站;
2、对于中山/江门甚至是珠海而言,选择南线位就是等于争取到了近期实现的一条350级别的高铁,并且实现与深圳实现半小时交通经济圈,接受深圳经济引擎的强大经济外溢发展的辐射带动发展
3、选择南线位就等于基本上与东莞无关了,因此更希望选择北线位。然而,北线位在东莞段和深圳宝安段与即将通车的穗莞深城际线位是高度重叠的,无论是运营的经济收益还是投资成本考虑,对于东莞争取途径东莞并设站而言都是非常不利的;
4、对于南沙而言,争取走北线并设站的万顷沙位处偏隅是它的硬伤,经济辐射能力非常有限。不过,作为集团总部所在城市并且是省会城市,在争取线位走线方面的优势也是非常明显的;
5、对深圳而言,更多的是考虑对外交通辐射力,尽可能实现湾区内半小时交通经济圈为总部经济发展添砖加瓦。一旦按南线位落实跨江建设350高铁联系珠江西岸城市,基本上深圳可以实现湾区内与周边城市的半小时交通经济圈,这是深圳愿意为之努力的动力之一;
6、对于整个西岸城市群而言,选择南线位还是北线位将影响到珠江西岸高铁枢纽站和沿途城市大站的选址,对未来的城市发展和区内经济格局产生深远的影响。笔者认为,省府层面而言,应该保持公平、公正和科学的原则来处理城市之间的博弈。


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发表于 2018-12-9 21:36:42 |显示全部楼层
距离第一次环评公示已经过去将近一年半时间,至今没有看到第二次环评的消息。。。。 真正能确定南线位还是北线位就看第二次环评公示了。

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发表于 2018-12-9 21:42:21 来自手机 |显示全部楼层
期待早日建设~

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发表于 2018-12-9 21:43:45 |显示全部楼层
南北都修,不就好了么。
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发表于 2018-12-9 21:49:39 来自手机 |显示全部楼层
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发表于 2018-12-9 21:50:02 |显示全部楼层
hm0811 发表于 2018-12-9 21:43
南北都修,不就好了么。

关于北线位,我在第一篇已经基本上说清楚了我的观点了。另外,我隐隐觉得,如果一旦选择了南线位跨江,铁总有可能不再参与北线位的跨江铁路通道建设,北线位交给省城建以城际线来建设。也许这不止我一人那样觉得,可能集团总部所在城市也那样认为,一旦铁总不参与,那北线位上马的日期就非常不确定了,这也是为什么东莞和集团所在地城市那么坚持走北线。。。。
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发表于 2018-12-9 21:56:42 来自手机 |显示全部楼层
email 发表于 2018-12-9 21:50
关于北线位,我在第一篇已经基本上说清楚了我的观点了。另外,我隐隐觉得,如果一旦选择了南线位跨江,铁 ...

同意你所说的国铁只出一个过江隧道的投资,而且优先是沿江350的,其他过江铁路估计定性为城际线,要地方投资了。
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南线350还有一哥很强有力的理由:去珠三角干线机场与广湛350贯通,支线大法。

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gdfsditie 发表于 2018-12-9 22:08

这个图中,肇深高铁是画的南线。
对铁总而言,肇深高铁与深江合一,可以省一倍的钱,经济效益最大化。
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