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[其他] 市域铁路规划设计原则讨论一下 [复制链接]

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楼主
发表于 2018-12-31 17:40:01 来自手机 |只看该作者 |倒序浏览
本帖最后由 成都慢 于 2019-1-2 14:33 编辑

市域铁路规划设计原则讨论
不忘初心方得始终,所以市域铁路的目的要明确,就是为了国家中心城市打造的城市群快速轨道交通。一切设计都得基于这个目的。
目前已经有的几个共识罗列如下:
1 市域铁路用于接驳地铁为主
2 市域铁路实行地铁式公交化运营
3 市域铁路时速要160以上

下面讨论一下规划市域铁路时的几点个人见解
第一,市域铁路的起点和终点需要慎重选择!
理由如下,要快速接入地铁网,在主城区的市域铁路起点最好是方便快速融入主城区的核心站点,比如成都的七号线环线上的站点。不能随意选择一个偏僻的起点,导致换乘时间长,而失去本来目的。
而市域铁路的远郊区终点,也需要合理规划,需要选择一个最方便的客流集合点,远郊区再通过公交或者有轨电车等集合客流。不可奢望规划很多条市域铁路覆盖整个远郊区。从成本,运营角度考虑,远郊区可能只有一条市域铁路。
第二,建议对市域铁路票价进行补贴。
这里涉及到市域铁路的定价,南京市域铁路客流惨淡,不知和票价有没有关系?但希望市域铁路的票价建立一个浮动机制。先按照理想情况设立一个基础票价,然后地方政府按照经济实力进行补贴,降低票价吸引客流。毕竟最初的目的就是客流,方便远郊区往来,没有客流一切无意义!
希望市域铁路客流能达到十万左右起步才比较理想。
可逐年减少补贴。
票价这一块也是直接决定了远郊区可能根本时间只有一条市域铁路。
第三,市域铁路列车小编组多频次运营。
参考南京市域铁路,客流太惨,所以设计列车及制式时,要提前考虑。
第四,市域铁路采用高架为主,要注意避免噪音。
理由很简单,成本,市域铁路很长,尽量避免入地。而且速度快,160时速的火车噪音太大,可参考成灌铁路。
目前还没有正式运营的140以上的地铁,不知道噪音会如何。。
所以可优先考虑噪音小的轨道交通制式,据说中车第二代磁悬浮已经下线。但成熟度如何未知。
第五,市域铁路设站不宜过多。可结合城市总体规划考虑。
在主城区减少设站,留下空间。在远郊区切忌贪多,导致失去速度和时间优势。
第六,大胆规划,小心实施。对市域铁路设立成熟度指标。达到百分之八十成熟度才考虑正式开工。
理由如下,市域铁路是要实现城市群效应,而一个远郊区是否需要接入主城区,也有很多考量,所以设计成熟度指标,方便量化,也是对远郊区的激励。到底谁先开工,看你自己做的如何。
第七,市域铁路不建议在远郊区修支线。市域铁路任务应简单,快速运送客流。远郊区自己区内轨道交通应独立规划。
第八,市域铁路可考虑设立待避区,以实现大站快停等目标。具体情况具体对待。

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发表于 2018-12-31 18:07:01 |只看该作者
本帖最后由 潜水2 于 2018-12-31 18:16 编辑

160以上?广州18号线那种?南京前面的s线都不是市域铁路制式,刚开工的两条才是,都是市域动车组制式,一条市域b,一条市域d。如果要160那得市域d型车或者上海想搞的嘉闵线和机场联络线crhf制式才行,其实上海这两条线制式和绍兴城际一样了。
如果说160以上的地铁那就是广州18号线,广州22号线,还有北京新机场线,而温州和台州市域铁路是140时速,160时速难道要上海模式或者广州18和22还有北京新机场模式?
不过楼主说到磁悬浮,现在流行的市域铁路制式是上海crhf,还有型地铁,以及市域动车组。话说长株潭想搞时速160的磁悬浮,不是长沙机场磁悬浮哦,是长株潭磁悬浮

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发表于 2018-12-31 20:25:47 来自手机 |只看该作者
潜水2 发表于 2018-12-31 18:07
160以上?广州18号线那种?南京前面的s线都不是市域铁路制式,刚开工的两条才是,都是市域动车组制式,一条 ...


我其实赞同用磁悬浮,第二代。时速160。或者用时速两百的磁悬浮

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板凳
发表于 2019-1-1 01:33:56 |只看该作者
1 市域铁路应自行成网,无法成网也应该独立进出市中心,收集系统的事给中低运量和公交车做。
3 160km/h的速度对应的车辆成本较高,应谨慎适用。在城市连片区域使用超过120km/h的速度是很浪费的,因为必然会造成大片覆盖空白,当然复复线的另说。在小城镇各自独立的情况下可以适当上较高速度的铁路。相对于速度目标值,停站数量影响更大一些。

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发表于 2019-1-1 02:29:13 |只看该作者
市域铁路再怎么快,也用不着160以上时速,毕竟几公里就一个站,最高速很难达速的话,车体最高速设计太高浪费太厉害

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发表于 2019-1-1 10:02:43 来自手机 |只看该作者
hat600 发表于 2019-1-1 01:33
1 市域铁路应自行成网,无法成网也应该独立进出市中心,收集系统的事给中低运量和公交车做。
3 160km/h的速 ...

第一个完全赞同。确实目前看成都这边很多远郊区规划,把市域铁路当做自己远郊区的轨道交通来用,大错特错。

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发表于 2019-1-1 10:03:37 来自手机 |只看该作者
hat600 发表于 2019-1-1 01:33
1 市域铁路应自行成网,无法成网也应该独立进出市中心,收集系统的事给中低运量和公交车做。
3 160km/h的速 ...

市域铁路一般用在三圈层,拿成都来说,都是德阳那种了。类似上海的崇明岛,一百速度根本不行

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发表于 2019-1-1 10:05:08 来自手机 |只看该作者
leexiaoqi 发表于 2019-1-1 02:29
市域铁路再怎么快,也用不着160以上时速,毕竟几公里就一个站,最高速很难达速的话,车体最高速设计太高浪费 ...

但最高速度决定了平均速度啊,我也不是要它一直160。最高160是为了均速一百以上,基本半小时左右到达主城区。市域铁路一般都在五十公里以上。

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发表于 2019-1-1 10:06:02 来自手机 |只看该作者
再算上停站时间,160是必须得,不然太慢了

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发表于 2019-1-1 11:40:29 来自手机 |只看该作者
一定是来接驳地铁吗……温州s系统

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发表于 2019-1-1 11:50:18 来自手机 |只看该作者
itee 发表于 2019-1-1 11:40
一定是来接驳地铁吗……温州s系统

不一定,不过个人觉得市域铁路还是国家中心城市修比较合适。其他要修也可以,只是是否达到预期,不太好说

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发表于 2019-1-1 11:52:57 来自手机 |只看该作者
本帖最后由 leexiaoqi 于 2019-1-1 12:10 编辑
成都慢 发表于 2019-1-1 10:05
但最高速度决定了平均速度啊,我也不是要它一直160。最高160是为了均速一百以上,基本半小时左右到达主城 ...


几公里一个站,还得考虑各种转弯限速,而且进城后压根跑不快,能跑最高速的区间少的可怜,总体旅速快不了一点点,成却要高很多

例如武咸最高速度250,但是停站一旦多的车次是跑不赢k的。武咸就算哪天改造了跑复兴号,站多了还是跑不赢k车。

适当绕去居民点,停靠居民点的站多一点,看似总体速度降低,但是乘客接驳时间大大减少,反而旅速更快。乘客也因为更便利而愿意选择乘市域铁路。

同理,最近号召高铁进城也是一个道理,高铁进城看似降速,但是乘客反而更快更方便。

对比一下,别看乡镇中巴速度慢,车破,服务差,价格还不便宜,但是门对门点对点车次多能进城,民众反而愿意坐。

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发表于 2019-1-1 12:16:51 来自手机 |只看该作者
leexiaoqi 发表于 2019-1-1 11:52
几公里一个站,还得考虑各种转弯限速,而且进城后压根跑不快,能跑最高速的区间少的可怜,总体旅速快不 ...

你这个扯远了。。回归主题

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发表于 2019-1-1 12:19:00 来自手机 |只看该作者
尽量讨论普遍性原则,特殊情况特殊对待。说实话,目前还没看到特别成功的市域铁路。我觉得客流至少十万以上吧,不然没达到设计市域铁路的目的。
当然我了解的市域铁路也不多。目前的市域铁路大多数是一种地铁的变种

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发表于 2019-1-1 12:20:06 来自手机 |只看该作者
市域铁路,应该跟城际铁路区别开来,基本上武汉的城际铁路算失败了

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