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楼主: 成都慢

[其他] 市域铁路规划设计原则讨论一下 [复制链接]

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发表于 2019-1-1 12:21:48 来自手机 |显示全部楼层
南京市域铁路客流都在一万左右,有点尴尬

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发表于 2019-1-1 12:29:36 来自手机 |显示全部楼层
成都慢 发表于 2019-1-1 12:16
你这个扯远了。。回归主题


并不远,市域铁路没必要跑太快,因为最高速度在实际旅速上压根显示不出来。

否则拿复兴号跑多快,问题是没啥意义,成本还高。

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发表于 2019-1-1 12:55:09 |显示全部楼层
国外大城市轨道交通市域线的发展及其启示
https://wenku.baidu.com/view/0f718736c850ad02df804149.html

国外市郊线的站间距普遍较大。轨道交通市域线的站间距大小对新城镇的规模影响显著。如巴黎RER的平均站距约2.27km;东京都市圈市域铁路平均站间距约为1.5km。东京市行政区范围内私铁平均站间距仅1.1km。郊区的站间距较大,才能提高市域线在效区段的行车速度。

市郊客运量占本市轨道交通总旅客运量的比例中,巴黎占67%,东京占64%,伦敦占70%;而印度每天运输的市郊客流量占全国旅客总运量的54.3%;波兰全国市郊客运量的比例为68%。

其实国外的所谓市域线(市郊线、城际线,名称是很混乱的,本质都是一回事,对于乘客而言,乘坐功能才是第一位的)放在国内,就是个能开行快车的大站地铁而已。。。 。。。

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发表于 2019-1-1 13:07:35 |显示全部楼层
本帖最后由 leexiaoqi 于 2019-1-1 13:13 编辑

对于时速的问题,举两个例子楼主就明白了

东京有一条横须贺线系统,73千米,到横须贺站65千米,停16站的列车,一小时十七分可以到,而且是直达到东京、品川等核心(相当于成都的天府广场、春熙路,上海的人民广场、南京路等地段,都不需要去什么环线换乘折腾)

1994年产的e217系列车最高时速才120千米每小时



武咸城际站站停,90.12千米长,最高时速250千米每小时,站站停13站,要跑1小时38分

250时速,看似最高时速增加一倍还多,真正出行的旅速的优势才多少?



南京那种s线之所以乘客少,因为经过的居民点并不算多(倒车去车站很麻烦,有的车站很偏),而且有几条s线无法直接进城

虽然看似速度也不慢,但是两头加起来,实际出行速度并不快,而且还得折腾换乘,旅客当然会比较的
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发表于 2019-1-1 13:17:17 来自手机 |显示全部楼层
leexiaoqi 发表于 2019-1-1 12:29
并不远,市域铁路没必要跑太快,因为最高速度在实际旅速上压根显示不出来。

否则拿复兴号跑多快,问 ...

那就改成均速一百以上,怎样?

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发表于 2019-1-1 13:19:44 来自手机 |显示全部楼层
leexiaoqi 发表于 2019-1-1 13:07
对于时速的问题,举两个例子楼主就明白了

东京有一条横须贺线系统,73千米,到横须贺站65千米,停16站的 ...

嗯嗯,你说的很好,南京其实给大家指明了方向。所以我才提出这些原则。
理想就是半小时左右远郊区到达主城区。
南京犯过的错不能再犯了

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发表于 2019-1-1 13:23:11 来自手机 |显示全部楼层
leexiaoqi 发表于 2019-1-1 12:29
并不远,市域铁路没必要跑太快,因为最高速度在实际旅速上压根显示不出来。

否则拿复兴号跑多快,问 ...

写本贴的主要目的,是最近成都很多远郊区规划市域铁路时,有一些误区。比如德阳竟然规划了四五条,眉山还搞了很多支线。
还有很多规划的起点很偏僻,所以我才提出一些自己的看法,大家一起促进市域铁路进步。

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发表于 2019-1-1 13:25:06 来自手机 |显示全部楼层
成都慢 发表于 2019-1-1 13:17
那就改成均速一百以上,怎样?

日本那个时速一百二,其实也挺好

可以和国内既有铁路主流客运的k的速度相同

某些区间可以利用既有铁路置换改造,降低成本

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发表于 2019-1-1 14:23:06 来自手机 |显示全部楼层
leexiaoqi 发表于 2019-1-1 13:25
日本那个时速一百二,其实也挺好

可以和国内既有铁路主流客运的k的速度相同

你怎么老是落入细节呢?呵呵
从总体的高度提出一些通用原则嘛。
不然你的文档就很长了

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发表于 2019-1-1 15:08:38 来自手机 |显示全部楼层
成都慢 发表于 2019-1-1 14:23
你怎么老是落入细节呢?呵呵
从总体的高度提出一些通用原则嘛。
不然你的文档就很长了

既有线置换不是小事情,是大事情。

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发表于 2019-1-1 15:18:26 |显示全部楼层
“半个小时进城”本身就很那个啥

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发表于 2019-1-1 15:39:54 |显示全部楼层
成都慢 发表于 2018-12-31 20:25
我其实赞同用磁悬浮,第二代。时速160。或者用时速两百的磁悬浮

现在的磁浮需要解决加速度技术和过弯限速问题,不排除摆式磁浮
磁浮的运力已经是限制了
真正的矛盾点在于比较快的速度和比较强大的过弯能力
如果弯很多,速度会很慢
我长沙区的,长沙磁浮快线和北京s1都碰过了
相比于S1,长沙磁浮的速度比较快,一个重要的原因就是站间距大,线路顺直,所以很多路段可以全速跑,而且弯最急的地方在榔梨,刚好设了一个车站,减弱了这种加站对速度的影响
所以要达速,磁浮的选线和设站是有讲究的,否则就有些浪费,还不如单轨
车辆启动,请扶好扶手,感谢乘坐布哈里快运3路上行,本次列车开往轮渡码头,请前往北海海关方向的乘客在大港体育场转乘支线。下一站:象山北路,可换乘6路,6路是通宵线路。请前往南方客运站的乘客做好准备,在左侧车门下车!

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发表于 2019-1-1 17:06:26 来自手机 |显示全部楼层
rainy11 发表于 2019-1-1 15:39
现在的磁浮需要解决加速度技术和过弯限速问题,不排除摆式磁浮
磁浮的运力已经是限制了
真正的矛盾点在 ...

啊,磁悬浮弯道能力比地铁差?我确实没坐过中低速磁悬浮。太远了。
据说中车的磁悬浮确实比较那个

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发表于 2019-1-1 17:08:03 来自手机 |显示全部楼层
leexiaoqi 发表于 2019-1-1 15:08
既有线置换不是小事情,是大事情。

哈哈,这个属于另外一篇文章了。本主题讨论通用原则。
你提出一些新的原则

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诗之韵 发表于 2019-1-1 15:18
“半个小时进城”本身就很那个啥

那就再细节一点嘛。市域铁路运行时间半小时左右。不宜超过一小时。就起点到终点

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