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楼主: 成都慢

[其他] 市域铁路规划设计原则讨论一下 [复制链接]

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发表于 2019-1-1 17:10:16 来自手机 |显示全部楼层
rainy11 发表于 2019-1-1 15:39
现在的磁浮需要解决加速度技术和过弯限速问题,不排除摆式磁浮
磁浮的运力已经是限制了
真正的矛盾点在 ...

现在磁悬浮怎么解决超载问题的?另外长沙北京的平稳度如何?

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发表于 2019-1-1 17:11:20 |显示全部楼层
成都慢 发表于 2019-1-1 17:10
现在磁悬浮怎么解决超载问题的?另外长沙北京的平稳度如何?

磁浮对超载的抵抗力比较弱
日本采用带车轮的磁浮,必要时以车轮支撑,磁浮力只用于减弱摩擦力,但不完全取消,直线电机行驶
车辆启动,请扶好扶手,感谢乘坐布哈里快运3路上行,本次列车开往轮渡码头,请前往北海海关方向的乘客在大港体育场转乘支线。下一站:象山北路,可换乘6路,6路是通宵线路。请前往南方客运站的乘客做好准备,在左侧车门下车!

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发表于 2019-1-1 17:12:50 |显示全部楼层
成都慢 发表于 2019-1-1 17:06
啊,磁悬浮弯道能力比地铁差?我确实没坐过中低速磁悬浮。太远了。
据说中车的磁悬浮确实比较那个

磁浮的过弯能力很好
50米半径的弯,只有单轨、磁浮、L车之类能过

但是问题是,它以20甚至不到的速度过去的
那速度优势何在?

长沙磁浮,急弯处设了个站,很妙,反正要降速,停一站也不会损失很多
车辆启动,请扶好扶手,感谢乘坐布哈里快运3路上行,本次列车开往轮渡码头,请前往北海海关方向的乘客在大港体育场转乘支线。下一站:象山北路,可换乘6路,6路是通宵线路。请前往南方客运站的乘客做好准备,在左侧车门下车!

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发表于 2019-1-1 17:15:11 来自手机 |显示全部楼层
rainy11 发表于 2019-1-1 17:12
磁浮的过弯能力很好
50米半径的弯,只有单轨、磁浮、L车之类能过


确实,低速过弯意义不大。如果磁悬浮还是连超载问题都没解决,那没多大意思了。
想不到这么多年了,这基本问题还是没解决

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发表于 2019-1-1 17:38:22 |显示全部楼层
成都慢 发表于 2019-1-1 17:15
确实,低速过弯意义不大。如果磁悬浮还是连超载问题都没解决,那没多大意思了。
想不到这么多年了,这基 ...

磁浮列车的爬坡能力,和单轨一样强
而且爬坡不会减速
所以也适合用于需要爬坡的地方,我就想到长沙磁浮有一个急坡,下穿立交桥,要是轮轨会很麻烦吧(参考南京3林场段)
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发表于 2019-1-1 19:16:46 来自手机 |显示全部楼层
rainy11 发表于 2019-1-1 17:38
磁浮列车的爬坡能力,和单轨一样强
而且爬坡不会减速
所以也适合用于需要爬坡的地方,我就想到长沙磁浮 ...

平稳度如何?我坐上海那个,一路摇摇晃晃

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发表于 2019-1-1 19:18:03 |显示全部楼层
成都慢 发表于 2019-1-1 19:16
平稳度如何?我坐上海那个,一路摇摇晃晃

挺舒适的啊
就是长沙磁浮没座也正常
站一路有点点累
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发表于 2019-1-1 19:22:53 来自手机 |显示全部楼层
rainy11 发表于 2019-1-1 19:18
挺舒适的啊
就是长沙磁浮没座也正常
站一路有点点累

。。。上海那个高速度。

偏题了,你对市域铁路有没有啥建议?通用原则

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发表于 2019-1-1 22:21:25 来自手机 |显示全部楼层
成都慢 发表于 2019-1-1 19:22
。。。上海那个高速度。

偏题了,你对市域铁路有没有啥建议?通用原则

感觉,其实应该好好发展普铁通勤,或者短距离的普铁收归地方,对换乘提供便利,就像对岸那样
其他基本可以参考hat版的说法
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发表于 2019-1-1 23:38:02 来自手机 |显示全部楼层
本帖最后由 锦绿新城 于 2019-1-1 23:39 编辑
成都慢 发表于 2019-1-1 10:03
市域铁路一般用在三圈层,拿成都来说,都是德阳那种了。类似上海的崇明岛,一百速度根本不行


崇明线是因为长江隧桥预留的限制原因,只能100km/h凑合着用。如果新建一条的话成本大收益小。

160km/h的话要辅以超大站间距(车站站间距或者大站车停站站间距)使用才有效果,比如广州18、上海机场联络线。《市域快速轨道交通设计规范》规定160km/h平均站间距不宜小于8km(140km/h~5km,120km/h~3km),个人认为如果开行停站数量明显少的大站车的话这一标准可以略微放宽一点。南京S9以及上海崇明线本来也应该160的,可惜没机会了。

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发表于 2019-1-1 23:43:05 来自手机 |显示全部楼层
潜水2 发表于 2018-12-31 18:07
160以上?广州18号线那种?南京前面的s线都不是市域铁路制式,刚开工的两条才是,都是市域动车组制式,一条 ...

新开工的南京至句容S6使用的市域B型车相比南京至高淳S9使用的B型车,基本只是换了个名字罢了

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发表于 2019-1-1 23:44:24 来自手机 |显示全部楼层
成都慢 发表于 2019-1-1 10:02
第一个完全赞同。确实目前看成都这边很多远郊区规划,把市域铁路当做自己远郊区的轨道交通来用,大错特错 ...

远郊区如果明确市域快轨不会继续延伸的话,最后2-4站采用小站距也无妨,方便郊区新城的乘客就近乘坐。

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发表于 2019-1-1 23:53:39 来自手机 |显示全部楼层
leexiaoqi 发表于 2019-1-1 12:55
国外大城市轨道交通市域线的发展及其启示
https://wenku.baidu.com/view/0f718736c850ad02df804149.html
...


开行大站车并不是一条轨道交通线路为市域快轨的必要条件。
其实上海轨道交通11号线已经是一条不折不扣的市域快轨了,而且是穿城线路。(除非把市域跨轨定义为最高速度120km/h及以上的才算)

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发表于 2019-1-2 00:26:53 来自手机 |显示全部楼层
成都慢 发表于 2019-1-1 12:21
南京市域铁路客流都在一万左右,有点尴尬

S1 S3 S8都是10万上下的。

S8最成功,因为它的周边最成熟,人口最多,而且与南京城区往来密切。但它还没有成为沿线各地进入南京的最主要的方式。

S1和S3的特点就是它们虽然没有离开市区很远,但是沿线是重要的开发对象,而且是沿线进入市区最优的方式,南京是准备在这里长期布局的。

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发表于 2019-1-2 07:46:10 |显示全部楼层
锦绿新城 发表于 2019-1-1 23:53
开行大站车并不是一条轨道交通线路为市域快轨的必要条件。
其实上海轨道交通11号线已经是一条不折不扣 ...

市域铁路重在乘坐功能而不是名义

能不能快速便捷,能不能方便进城,就这两点,至于采用什么名义,什么技术标准, 什么制式,这并不重要

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