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楼主: zhongliang0814

[市郊铁路] 京雄城际铁路能否发挥中距离通勤优势 [复制链接]

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发表于 2019-2-12 11:03:54 |显示全部楼层
太平湖 发表于 2019-2-11 21:56
你这完全搞拧巴了
安检和实名验证验票进站是2个独立环节

北京西站和北京站都是进站安检前检票,到开车前去站台再检一次票,相当于检两次票;北京南站进站只安检不检票,相当于就检一次票。也就是说去南站坐地铁进火车站就安检了,地铁就没必要再安检了;西站是如果要坐地铁的话得从正门检票口旁边的小门下到地下一层,然而这是没有安检的,所以这些人进地铁站只能让地铁给安检,这就导致地铁不知道你是从站外进来的还是刚从火车下来的,所以地铁只好再加一道安检。

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发表于 2019-2-12 11:13:26 |显示全部楼层
shitler 发表于 2019-2-11 19:21
个人认为不可能低于30块……

嗯,我觉得到新机场得40块钱左右,新机场快轨草桥到航站楼全程得45块钱左右。

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发表于 2019-2-12 11:23:49 |显示全部楼层
闪电 发表于 2019-2-11 17:31
别的不说了,只说丰台站吧
丰台站本是京广客专的北京首发站,后来又成了高铁、卧铺综合站
定位还是客运 ...

其实火车站的客流类似于通勤客流。

来北京的人不是到北京各大火车站办事的,大部分都要马上到其他地方去,目的地的衔接很重要。倒是像北京这种,各大铁路站点之间不能通过铁路换乘,在国际上属于奇葩……国际上大部分城市的火车站之间通过火车换乘都很顺畅。布鲁塞尔、慕尼黑、伦敦,都是可以通过火车很方便的换乘到最近火车站的。

体制确实发挥了太大作用。所以市政府搬迁出去后,影响就很大了,北京做好北京城市规划、布局、运营的事情,终于有了责任主体,拿着WWZY的幌子,什么创新都不敢做,肯定是城市运营的大问题。现在搬出去了,郊区卫星城搞得怎么样,就体现了城市运营者、管理者的水平了。其他地方都在撸起袖子加油干,ZY最厉害的是人事权,欢迎未来在各地大显身手的领导来北京……

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2011-2-9
发表于 2019-2-12 11:31:17 |显示全部楼层
前几天第一次坐地铁到北京西站坐高铁,发现西站太落后了,下了地铁,走老远出了站才能进火车站
下了火车,要走半天才能进地铁
这没法通勤,太折腾了

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发表于 2019-2-12 11:39:51 来自手机 |显示全部楼层
boli2039 发表于 2019-2-12 11:31
前几天第一次坐地铁到北京西站坐高铁,发现西站太落后了,下了地铁,走老远出了站才能进火车站
下了火车, ...

这还不是人多的时候,人多的时候,半小时都上不了地铁

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发表于 2019-2-12 12:38:37 |显示全部楼层
boli2039 发表于 2019-2-12 11:31
前几天第一次坐地铁到北京西站坐高铁,发现西站太落后了,下了地铁,走老远出了站才能进火车站
下了火车, ...

根子在于我们的管理人员老爷意识太强,把大家当成贼防。  怕大家逃票,铁路地铁互相怕对方安检不严。

这种思维陋习停留得太久了。已经严重不符合中国的发展了。  欧洲的很多铁路、轻轨检票都靠自觉,没有闸机,很多甚至没有安检,如果检票被查到逃票,信用记录污点,罚款将近车票20倍。很多穿着普通衣服的人向你出示工作证,直接检票,逃票不接受罚款直接抓去公安局。

这样的好处就是,流量根本不会堵在检票口。更不会有九曲十八廊等着大家穿来穿去。

其实要解决问题也很简单,把事前防贼转化为事后管理就好。现在简政放权都这么干啊,管理都事后管理。铁道部门尤其有优势,刷身份证直接进站出站,没有必要把大家引流到某几个检票口。安检互认也很容易啊。

西站的结构不清楚,但是通勤确实要考虑换乘的便利,如果确实改造不了,可以找个与地铁换乘方便的地方,新建1个小站负责通勤客流。

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发表于 2019-2-12 12:39:08 |显示全部楼层
boli2039 发表于 2019-2-12 11:31
前几天第一次坐地铁到北京西站坐高铁,发现西站太落后了,下了地铁,走老远出了站才能进火车站
下了火车, ...

上次去西站下了地铁取火车票,一个机器排几十人。为了找工作人员说的人少的取票机器,差点在西站绕晕了。

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发表于 2019-2-12 12:54:06 |显示全部楼层
京南新小镇 发表于 2019-2-10 20:35
票价是关键,要是5元左右。绝对火,要是30——40左右,那就顺其自然吧。

5元??

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发表于 2019-2-12 13:03:27 |显示全部楼层
wly021012 发表于 2019-2-12 12:39
上次去西站下了地铁取火车票,一个机器排几十人。为了找工作人员说的人少的取票机器,差点在西站绕晕了。

即使最有服务理念和服务水平的车站,也不如优秀的商场、写字楼运营更人性化。

以前还觉得应该学上海、深圳,自从重庆龙湖搞TOD后,隐约觉得,车站运营的升级终于要来了。

本质上是理念和执行力的竞争,在商场运营中,一个重要节日的商场策划与执行搞不好,整个团队可能都被裁掉。从设计、布局、组装也就是几天的事情,涉及投诉的处理也是以天计算。看看车站过年的氛围策划与商场的氛围策划差距多大就知道了。

车站的运营随着TOD的发展应该会有淡出机制,运营得不好,也确实应该被市场化机构收购。可惜的是,这种模式在中国实践得太晚了,但好在至少往前在做……

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发表于 2019-2-12 16:27:16 来自手机 |显示全部楼层
zhongliang0814 发表于 2019-2-12 10:32
XJP往雄安考察是一定的,经过大兴也是一定的。领导看过这么多的地方,对国际先进趋势的把握不会比地方官员 ...

京津冀亮点还少呀?
雄安、滨海、副中心、新机场、冬奥会
但是,亮点不是谁提出来的,是拿钱堆出来的

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发表于 2019-2-12 16:31:28 来自手机 |显示全部楼层
zhongliang0814 发表于 2019-2-12 11:23
其实火车站的客流类似于通勤客流。

来北京的人不是到北京各大火车站办事的,大部分都要马上到其他地方 ...

铁路在国内是老大,在国外估计无人可以理解
铁路与城市交通属于两个系统,这也是别人没听过的
北京和铁路关系一直不好,西客站结的梁子,亦庄火车站又较劲多年,丰台站更是争斗不止

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发表于 2019-2-12 17:35:54 |显示全部楼层
闪电 发表于 2019-2-12 16:31
铁路在国内是老大,在国外估计无人可以理解
铁路与城市交通属于两个系统,这也是别人没听过的
北京和铁 ...

还真不知道两个系统的矛盾……

不过一般新事物都符合发展规律,从这个角度上说,城市交通就像 中国移动, 铁道部门就像 中国电信。

中国电信靠小灵通曾经发起过对移动的竞争,但最后因为传统业务体量太大,细节做得不好,客户体验不好,最后回归网络业务。目前网络是最大优势。

感觉 铁路通过TOD 可能可以找到盈利模式,如果改变不了机制,不拆分成专门公司专营,通勤衔接肯定干得不如城市交通好。最后还是要被淘汰。

在海外市场上承接地铁城铁建设、甚至BOT,需要资产规模和运营效益做支撑。毕竟国际上信息不对称,如果某几个城市交通公司合并,成立较大的集团公司,抱团走出去还是很有前景的。

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发表于 2019-2-12 18:15:11 来自手机 |显示全部楼层
本帖最后由 52653 于 2019-2-12 18:33 编辑
zhongliang0814 发表于 2019-2-11 20:49
广深城际,沪宁城际都是赚钱的吧,上海周边这么多城际铁路,很多私营投资,难道都亏?

这几年的铁路大 ...


全国那么多高铁而已,盈利的就那么几条,屈指可数,几乎全是北上广深之间的连线,以及北上广深与附近大城市之间的短途高铁(如京津,沪宁,沪杭,广珠(为澳门服务))。四纵四横高铁里没有盈利的比比皆是,你以为高铁盈利那么容易?

更何况,新机场有地铁严重分流,北京西始发运能极其有限,几年内都无法大量开行高铁列车。
地铁盈利都不一定,还指望有地铁严重分流的、开行车次有限的高铁盈利,简直天方夜谭。
要是拿是否盈利做评价标准,那只能评价出个毛线来。


换句话说,政府要修这条高铁,就没指望它盈利,什么“大考”“信心”,都是扯。

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发表于 2019-2-12 18:37:44 来自手机 |显示全部楼层
本帖最后由 52653 于 2019-2-12 18:39 编辑

最后,想搞市郊铁路,地方政府就别把盈利当做目的,这是公共服务。
难道地铁不盈利,地铁就不搞了?同理,市郊铁路不盈利,就不搞市郊铁路了?
所以,什么“大考”“信心”理论,纯属胡扯

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发表于 2019-2-12 19:00:15 来自手机 |显示全部楼层
52653 发表于 2019-2-12 18:37
最后,想搞市郊铁路,地方政府就别把盈利当做目的,这是公共服务。
难道地铁不盈利,地铁就不搞了?同理, ...

希望由您来找投资方和贷款银行~

公共服务也是要定价的,可以认真学习下 可行性研究的财务评价和国民经济评价。

没有收益的项目银行贷款也很难申请。政府想干的事情多了~越南拒绝修高铁,就是从自己的国际收支和财政收入考虑的。

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