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楼主: zhongliang0814

[市郊铁路] 京雄城际铁路能否发挥中距离通勤优势 [复制链接]

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本帖最后由 52653 于 2019-2-12 19:14 编辑
zhongliang0814 发表于 2019-2-12 19:00
希望由您来找投资方和贷款银行~

公共服务也是要定价的,可以认真学习下 可行性研究的财务评价和国民经 ...


照你这么说,全国这么多地铁,高铁,不能盈利的一大把,怎么都修了?怎么没有把盈利成为评价的标准,不盈利就别修后边的线路了?

全国这么多高铁,一天连15对车都没有的高铁,比实现了盈利的高铁数目还多!怎么修起来的?甚至某高铁运行好几年了,一天仍只有四对车。

一条普通的、甚至有点先天不足的城际高铁,却非要强加个"盈利大考"理论,也是逗

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发表于 4 天前 |显示全部楼层
52653 发表于 2019-2-12 19:06
照你这么说,全国这么多地铁,高铁,不能盈利的一大把,怎么都修了?怎么没有把盈利成为评价的标准,不 ...

问了一个特别好的问题。

10年前,发改委审核项目把关严很多,银行发放贷款也谨慎很多,很多发改委批了的项目,银行也会去认真估算现金流,对于不能盈利的项目进行拒绝放贷。2008年金融危机后,为了稳增长,ZF大规模印钞票,审批明显放松。为了拿到银行贷款,除了用土地收入和铁路运营收入还款外,地方政府、铁道B向银行担保。银行对铁公基大规模放贷,不再从项目收益角度,而是从担保角度考虑问题。把铁道和地方政府债务的气球吹了起来……

财政B一再提醒,GWY多次强调终究没有刹住这股政府担保的风气。毕竟地方政府破产、铁道B破产在中国可能根本就不具备实践性。于是对于确实是政策性的项目,财政B认可担保,剩下的市场解决。铁道B也改为公司,不再属于政府部门。

到去年,中办和国办开始发文,从官员考核上对地方政府和国有企业资产负债率和利润下手,在不能增加现有企业负债率和担保的情况下,银行和投资方终于回归了项目融资的本质,项目收益率。

长株潭城际的负债率比较高,运营收入再度恶化,可能导致投资公司直接在银行债权人催促下债务重组,所以政府一方面需要安排股权资金投入,另一方面要尽快盈利确保资金链不断。

如果京雄不能盈利,后续的通勤铁路要求的资本金更多,贷款比例更小,JJJ铁路投资公司能发挥的作用就更有限了。所以一点也不夸张。

如果微观层次大家都不追求项目盈利,宏观层次必然一年一年印钞票弥补亏损,人民币汇率承受压力,资本外流,大规模贬值……陷入恶性循环。现在ZY政府是强调可持续性的,严控政府担保,贸易战还造成必须减税,财政收入还会变少,10年的铁公基大跃进已经结束了,不用再抱幻想。

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发表于 4 天前 |显示全部楼层
京南新小镇 发表于 2019-2-10 20:35
票价是关键,要是5元左右。绝对火,要是30——40左右,那就顺其自然吧。

哈哈哈 这个说的好~~

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发表于 3 天前 |显示全部楼层
vggg 发表于 2019-2-12 12:54
5元??

有补贴,跟市内普线地铁收费似的。

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发表于 3 天前 |显示全部楼层
grooven 发表于 2019-2-12 22:33
哈哈哈 这个说的好~~

看有没有补贴,跟S2似的。

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发表于 3 天前 |显示全部楼层
本帖最后由 zhongliang0814 于 2019-2-13 10:07 编辑
京南新小镇 发表于 2019-2-13 09:24
看有没有补贴,跟S2似的。


合理预测下票价:

长株潭城际铁路,长沙站到湘潭站的铁路里程为38公里,票价25元(好像由于缺人,目前打八折,相当于20块);北京到天津的城际铁路,天津到武清铁路里程也约38公里,二等坐15.5元,一等坐26元。

短距离的城际铁路定价比高铁二等座高,比一等座低,相当于一等坐和二等坐的平均价,应该是由于编组较小,管理成本高。

北京西到大兴机场约50公里,相当于北京南站到廊坊的距离,高铁票价格二等坐29.5元,一等座44.5元,感觉全程可能在35元左右。北京西距离黄村火车站23公里,刚好一半,估计17元左右。如果北京给补贴,参考S2,那就另外说了,全程10块都有可能;但是那不是活生生把新机场快线PK掉了么。

如果能参照地铁通勤客流,北京政府给补贴,以一个月为期限,乘客使用同一张身份证乘坐城际铁路,交通累计消费满100元后,下一次乘车时有8折优惠;满150元后,从下一次乘车时有5折优惠;支出累计达到400元后,就将不再享受打折优惠。一卡通卡轨道交通支出累计记录每自然月底清零,下自然月重新累计,其实就挺好了。

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zhongliang0814 发表于 2019-2-13 10:03
合理预测下票价:

长株潭城际铁路,长沙站到湘潭站的铁路里程为38公里,票价25元(好像由于缺人,目 ...

北京-新机场票价臆测:
只讨论二等座,暂按北京西-新机场51公里算
京雄城际如果贵上天,高应该高不过¥0.75/km,届时票价¥38.5(真正这么贵的可能应该不大……)
如果¥0.6/Km,届时票价¥30.5
便宜的话¥0.5/Km,届时票价¥25.5
基本就这样,不会再高了,没准可能更低。北京市给补贴的可能更小,毕竟自己有新机场线,不能喂了人家娃掐死自己亲儿子。新机场往南各站都是河北地面,北京市也不会给别人掏腰包

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zsffq999 发表于 2019-2-10 21:18
去北京还是交给地铁吧
如果去石家庄等地方方便,应该还是会很有市场

去石家庄走京雄暂时通不了,即使通了也绕远

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楼主是个有想法的人,高铁的投资要回归金融的本源,就是要考虑现金流的问题,而不能总是依赖政府和铁总的信用,高铁、城际以及地铁之间的竞争符合市场配置资源这样一个总体的思路,虽然短期受制于地方和部门之间利益的藩篱制约,但长期看是发展的趋势,可以参考东京及周边的轨道投资发展模式,这就是供给侧改革的一个非常典型的案例。

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zhongliang0814 发表于 2019-2-13 10:03
合理预测下票价:

长株潭城际铁路,长沙站到湘潭站的铁路里程为38公里,票价25元(好像由于缺人,目 ...

这么看来长株潭票价定贵了,是因为广铁?还是操作TOD铁卖地模式没规划好

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andy632 发表于 2019-2-13 18:34
这么看来长株潭票价定贵了,是因为广铁?还是操作TOD铁卖地模式没规划好

长株潭没有搞TOD,自从营运客流完全不及预期后,估计一直在开会总结经验教训,未来估计会搞吧。

北京要是要真重视市郊铁路,赶快推进南北直径线,推动清河直连西黄线,在金融街地区设站。

原因:1.赶快占南北干线的线位,毕竟海淀到大兴的通勤线路应该是北京最烦忙的线。有IT产业、金融产业、机场通勤加持。2.
要是在金融街附近(比如阜成门)搞个TOD车站,估计住宅卖个20万一平米不成问题(金融街学区加持啊),商业租金就更不用考虑了(不是号称金融街工位的租金比员工工资还高么)。  然后降低点票价给大家通勤就挺好。

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发表于 前天 12:57 来自手机 |显示全部楼层
省省吧,扯淡理论!

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发表于 前天 14:28 |显示全部楼层
zhongliang0814 发表于 2019-2-13 18:47
长株潭没有搞TOD,自从营运客流完全不及预期后,估计一直在开会总结经验教训,未来估计会搞吧。

北京要 ...

别做梦了,,北京和上边的矛盾,被八卦出来的,就是因为有许多地方北京没有资格去统筹规划,这一冲突据说主要集中在东西城和海淀石景山,,向东发展,也是表达了一种态度,,,最后的最后,雄安溜达出来了

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发表于 前天 18:55 |显示全部楼层
本帖最后由 zhongliang0814 于 2019-2-14 19:26 编辑
天津过客 发表于 2019-2-14 14:28
别做梦了,,北京和上边的矛盾,被八卦出来的,就是因为有许多地方北京没有资格去统筹规划,这一冲突据说 ...


其实南北直径线对于通勤来说真的很重要。

北京现在的趋势是要打造卫星城,但是从南六环到北六环完全是两个城市的距离了。如果清河火车站、昌平火车站能连接到黄村火车站,并通勤,那海淀去机场要方便很多,卫星城之间穿城的效率也要高很多……

毕竟,虽然都在北京,如果一个在昌平生命园,一个在大兴生物医药基地,还可以靠一方辞职。如果一个人在大兴铁路物流基地或机场,另一个是海淀区码农,简直类似长期分居……

北京卫星城搞产业集聚基地的好处倒是,让夫妻都搞一个行业,这样有利于商业技术扩散……

对了,还要考虑小孩上学。如果小孩考上了海淀的学校,两口子在生物医药基地中国药检上班,那两口子就通勤吧,小孩肯定为重。

大兴的产业明显比较单一,教育医疗远不如北城,南苑还要预留这么大的绿地不能发展产业,长期看,南北通勤压力会越来越大~

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发表于 昨天 17:27 |显示全部楼层
Agosto 发表于 2019-2-11 10:27
可能因为南站只有高铁的乘客,西站还有普速呢。估计等普速全赶到丰台以后,说不定西站也该地铁和国铁互 ...

高铁乘客都是良民“滑稽”

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