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[9号线] 【设想】L3机场北=海傍；L9飞鹅岭=体育西路（后修改为大石/番禺广场） [复制链接]

baimolaoshi

地铁族III

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发表于 2019-2-11 12:37:49 |显示全部楼层

本帖最后由 baimolaoshi 于 2019-2-15 10:13 编辑

【背景】

RT，今天和基友讨论L3和L9的关系，我考虑到在可以预见的年份里，L3支（L10）即将完全拆走，L9的独立延伸八字没一撇，而L3和L9的互通貌似只需再修一条联络线……

因此考虑L3、L9车辆，体育西路站的配线，L9的实际运营间隔等诸多因素，有了“L3机场北=海傍；L9飞鹅岭=体育西路”这一设想。

目的自然是希望花都进城更加方便……

【优点】

（1）体育西路站不需要动任何土建（L10拆解与此无关），也不需要调整任何配线，把对应中间站台的指示换成L9，再参照上海经验调整L3、L9共线段标识即可。

（2）L9需要的密度远小于L3，该方案对于L3体育西路以南的间隔影响不会太大，体育西路站中间站台的折返能力也应该足够。

（3）照此方案执行后，L3和L9在高增=体育西路间形成共线，3北的客流压力得到进一步缓解。

（4）花都往3南、3南往花都，可在人和=体育西路区间任意一站同站台换乘。

（5）L3和L9的车型区别一目了然，看到橙色去机场、番禺，看到绿色去花都，基本不会坐错。

【缺点和待完善之处】

（1）高增站我不是很熟，该方案涉及的配线改造、道岔效率、联络线的修建、以及站台的相应调整，这些都没经过仔细考虑，因此还不知是否可行。

（2）由于L9的插入，L3体育西路以南的间隔会受到多大影响，会否造成新的不公平……这也是一个必须考虑的问题。

【总结】

这个方案肯定不是我第一个想到，只不过我今天写了这么几段，希望引发一个专业的、理性的、技术流的讨论。

额，预防性地说一下，这个方案涉及南北密度的调配，楼主不欢迎本帖中出现由此导致的可能撕逼。

【补充1】

我个人的设想是L9不去体育西路以南，但回帖中已经指出了L9去到大石甚至番禺广场的可行性。

L9从体育西路继续往南有好有坏：好处自然是保证3南的密度不会扑街；坏处是对于乘客而言太过复杂，且吊板设计起来有难度，如果固定在体育西路中间站台折返则不会——从车到吊板的颜色都不一样。评论里已有人指出，多考虑几个折返点是有必要的，我觉得有道理，具体的最佳方案，希望大家继续讨论。

从某种意义上讲，我的方案是对现有3北的一个继承，也没有颠覆乘客对于体育西路中间站台的印象。毕竟还是要照顾占绝大多数的非地铁迷乘客，对吧？

【补充2】

积累到以下事实：L3南的拥挤状况实在不容乐观，加密这一区段的班次，恐怕比让花都人民无换乘进城更为紧迫，任何导致3南班次减少的设想恐怕都不够理性，若按原方案将L9断在体育西路，则无法保证L3南的行车间隔，进而显著降低珠江新城、客村和番禺等地乘客的乘车体验。

如40楼和42楼指出的，为了利用体育西路的中间站台制造同站台换乘和固定分叉点，让L3南付出的代价实在太大，因此我最初提出的体育西路方案显然不够成熟。此外，该两楼还指出，保留对体育西路站中间站台的“习惯”，可能显得有些刻意，因为体育西路作为折返点的合理性本身就受到质疑。

那么，应如何处理L3与L9的贯通设想？是彻底搁置，还是将L9的折返点南移？

如果是前者，这一结论是否会在线网成熟后发生改变？

如果是后者，应把折返点放在哪个站？在没有中间站台的情况下，应如何处理共线线路的导向指示？（例：其中一条需要在某站终到，而另一条不需要。）

欢迎继续展开专业的、理性的、技术流的讨论。

【补充3】

截至目前，在选择贯通的前提下，L3（机场北—海傍）+L9（飞鹅岭—番禺广场）方案的呼声最高，也相对最为成熟。

另外，如81楼指出的，在考虑运行里程、时间、主要区间的车次密度和客流等因素的情况下，大石折返也是一个好的选择，因为（机场北—海傍）的里程大概等于（飞鹅岭—大石）的里程。

在以上两个方案下，导向系统、吊板之类的都需做相应调整，当然信号系统和高增站也是需要改造的。

另外，不贯通也是一种选择。

【补充4】

魔都L11的情况和广州L3、L9真的很像啊！