- UID
- 563242
- 帖子
- 148
- 精华
- 0
- 积分
- 272
- 金钱
- 1059
- M值
- 0
- 阅读权限
- 30
- 最后登录
- 2019-2-20
 
- UID
- 563242
- 帖子
- 148
- 精华
- 0
- 积分
- 272
- 威望
- 0
- 人气
- 26
- 注册时间
- 2017-2-4
|
发表于 2019-2-11 12:37:49
|显示全部楼层
本帖最后由 baimolaoshi 于 2019-2-15 10:13 编辑
【背景】
RT,今天和基友讨论L3和L9的关系,我考虑到在可以预见的年份里,L3支(L10)即将完全拆走,L9的独立延伸八字没一撇,而L3和L9的互通貌似只需再修一条联络线……
因此考虑L3、L9车辆,体育西路站的配线,L9的实际运营间隔等诸多因素,有了“L3机场北=海傍;L9飞鹅岭=体育西路”这一设想。
目的自然是希望花都进城更加方便……
【优点】
(1)体育西路站不需要动任何土建(L10拆解与此无关),也不需要调整任何配线,把对应中间站台的指示换成L9,再参照上海经验调整L3、L9共线段标识即可。
(2)L9需要的密度远小于L3,该方案对于L3体育西路以南的间隔影响不会太大,体育西路站中间站台的折返能力也应该足够。
(3)照此方案执行后,L3和L9在高增=体育西路间形成共线,3北的客流压力得到进一步缓解。
(4)花都往3南、3南往花都,可在人和=体育西路区间任意一站同站台换乘。
(5)L3和L9的车型区别一目了然,看到橙色去机场、番禺,看到绿色去花都,基本不会坐错。
【缺点和待完善之处】
(1)高增站我不是很熟,该方案涉及的配线改造、道岔效率、联络线的修建、以及站台的相应调整,这些都没经过仔细考虑,因此还不知是否可行。
(2)由于L9的插入,L3体育西路以南的间隔会受到多大影响,会否造成新的不公平……这也是一个必须考虑的问题。
【总结】
这个方案肯定不是我第一个想到,只不过我今天写了这么几段,希望引发一个专业的、理性的、技术流的讨论。
额,预防性地说一下,这个方案涉及南北密度的调配,楼主不欢迎本帖中出现由此导致的可能撕逼。
【补充1】
我个人的设想是L9不去体育西路以南,但回帖中已经指出了L9去到大石甚至番禺广场的可行性。
L9从体育西路继续往南有好有坏:好处自然是保证3南的密度不会扑街;坏处是对于乘客而言太过复杂,且吊板设计起来有难度,如果固定在体育西路中间站台折返则不会——从车到吊板的颜色都不一样。评论里已有人指出,多考虑几个折返点是有必要的,我觉得有道理,具体的最佳方案,希望大家继续讨论。
从某种意义上讲,我的方案是对现有3北的一个继承,也没有颠覆乘客对于体育西路中间站台的印象。毕竟还是要照顾占绝大多数的非地铁迷乘客,对吧?
【补充2】
积累到以下事实:L3南的拥挤状况实在不容乐观,加密这一区段的班次,恐怕比让花都人民无换乘进城更为紧迫,任何导致3南班次减少的设想恐怕都不够理性,若按原方案将L9断在体育西路,则无法保证L3南的行车间隔,进而显著降低珠江新城、客村和番禺等地乘客的乘车体验。
如40楼和42楼指出的,为了利用体育西路的中间站台制造同站台换乘和固定分叉点,让L3南付出的代价实在太大,因此我最初提出的体育西路方案显然不够成熟。此外,该两楼还指出,保留对体育西路站中间站台的“习惯”,可能显得有些刻意,因为体育西路作为折返点的合理性本身就受到质疑。
那么,应如何处理L3与L9的贯通设想?是彻底搁置,还是将L9的折返点南移?
如果是前者,这一结论是否会在线网成熟后发生改变?
如果是后者,应把折返点放在哪个站?在没有中间站台的情况下,应如何处理共线线路的导向指示?(例:其中一条需要在某站终到,而另一条不需要。)
欢迎继续展开专业的、理性的、技术流的讨论。
【补充3】
截至目前,在选择贯通的前提下,L3(机场北—海傍)+L9(飞鹅岭—番禺广场)方案的呼声最高,也相对最为成熟。
另外,如81楼指出的,在考虑运行里程、时间、主要区间的车次密度和客流等因素的情况下,大石折返也是一个好的选择,因为(机场北—海傍)的里程大概等于(飞鹅岭—大石)的里程。
在以上两个方案下,导向系统、吊板之类的都需做相应调整,当然信号系统和高增站也是需要改造的。
另外,不贯通也是一种选择。
【补充4】
魔都L11的情况和广州L3、L9真的很像啊!

(图片来源:维基百科)
两个交路:(罗山路—花桥)、(迪士尼—嘉定北);高峰期小交路:(南翔—罗山路)。
类比一下广州:(番禺广场—飞鹅岭)、(海傍—机场北);高峰期小交路:(同和—番禺广场)。
看上去挺靠谱的,不是么? |
|