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[其他] 轨交篇廿七:近五年上海地铁运营的统计和分析 [复制链接]

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发表于 2019-2-11 18:58:53 |显示全部楼层
首先可以明确四个数据:

从1993年首段地铁开通的26年来,上海地铁的累计总客流量已经在2018年9月突破了300亿人次。至2018年底达到310.53亿人次

二这个客流量累计的一半以上是最近5年实现的:即最近5年(2014~2018年)的客流量总和(165.33亿人次)超过了前21年(1993~2013年)的总客流量(145.20亿人次)。

2018年上海地铁的年总客流量在年末的那天超过了37亿,达到37.06亿。

2018年上海地铁年平均日客流量首次超过1000万人次,达到1015.3万人次。

(以上是本人根据有关数据统计,可能会有微量出入)。
繁忙的2、10、17号线虹桥火车站站的客流
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发表于 2019-2-11 18:59:59 |显示全部楼层
本文主要谈以下几个问题:

一进站量和客流量,

二近五年(2014~2018年)上海轨道交通线路通车、客流量的记录

三2018年上海地铁客流的分析(略谈与其他城市的比较)

四关于上海地铁运营收支情况的疑问。

本文中有关数据的来源:《中国城市轨道交通协会》2016、2017年度统计和分析报告(以下简称《协会》报告);《地铁客流及运输研究阿牛》的微博(以下简称《牛》):每天内地各城市的客流量数据;还有网友dt0001每月的统计数据。在此一并向《牛》、网友dt001致谢!

这是2018年底的上海轨道交通网络示意图,
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发表于 2019-2-11 19:01:37 |显示全部楼层
上海轨道交通5号线南延伸、13号线二、三期于2018年12月30日(周日)首班车起载客试运营。上海轨道交通全网络运营线路总长增至705公里(地铁676公里+磁浮29公里),车站数增至415座(地铁413座+磁浮2座),换乘车站增至57座。
(注:2018年开通线路中还有3月底的浦江线通车)

开通当天的五号线南延伸、13号线二三期体验,
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发表于 2019-2-11 19:03:21 |显示全部楼层
本帖最后由 ppy 于 2019-2-11 21:33 编辑

2018年底的上海轨道交通各线的基本资料(车站数:换乘站重复计算如世纪大道站计算为4站,而共线站只算一个。运营线路中,3、4号线共线段约11.8公里和9个站重复,在总数中已去除,总公里数有小量误差)。
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发表于 2019-2-11 19:05:06 |显示全部楼层
第一个问题:关于进站量和客流量的区别

在地铁开通后,公布信息时,有个基本量,称为客流量

什么叫客流量?

大家都知道,对于公交车来说,某公交车的日客流量就是该公交车当日乘车的人数。整个城市的日公交客流量就是当日所有公交车的日客流量之和。

注:客流量的在报表中的术语称为客运量,本文中基本都用“客流量”来表示。
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发表于 2019-2-11 19:08:25 |显示全部楼层
地铁的日客流量也一样,某条线路的日客流量,就是这条线路当日乘这条线路的人数;全市当日的日客流量,就是当日各条线路的客流量总和。

地铁的月客流量就是当月的客流量总和,年客流量就是当年的客流量总和。


本人在2014年9月,发表过“轨交篇十六:上海轨道交通客流量的变化”一文,分析了上海从1993年5月1号线开通运行以来20年余的客流量变化。
这是链接:
http://www.ditiezu.com/thread-382925-1-1.html


这是1993年~2013年上海轨道交通客流量总表

从上海1993年至2013年底(21年),上海地铁累计总客运量为1452014万人次,即21年总客运量为145.20亿人次。

年客流量在1997年超过1亿人次,2008年超过10亿人次,2011年超过20亿人次。

(表格来自于上海地铁博物馆,蓝色数据为本人换算成以亿为单位)
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发表于 2019-2-11 19:12:32 |显示全部楼层
公交车的日客流量是根据当日每辆公交车上车的刷卡数和投币量(或售票数)来统计的。部分乘客下车后,若换另外的公交车继续去目的地,他就会在另一辆车上刷卡或售票留下记录,再增加一个客流数。所以当日全市的公交车客流量中,就已经含有乘客公交换乘的客流数。


但是乘客在地铁网络中,可以任意换乘,那么,地铁的客流量是怎样统计出来的呢?

关于客流量的统计在轨交篇十六一文中没有说清楚。
后来在“轨交篇廿三:内地各城市轨道交通客流量浅析”中就讲得比较清楚了。
这是链接:
http://www.ditiezu.com/thread-505491-1-1.html

这里需要再明确一遍:

很清楚的是:客流量的数据是根据乘客(交通卡、手机扫码或单程票等)在闸机上的进出记录来计算的,全网络进站乘客在闸机上留下进站的记录总和,称为进站量。出站的记录总和就是出站量。理论上,进站量=出站量。

各种闸机:三杆式、门式等
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发表于 2019-2-11 19:14:00 |显示全部楼层
但是地铁进站量并不是客流量,因为乘客在地铁全网中有可能换乘,从这条线路,换乘到另外一条线路,它在闸机上是并不直接显示出来。

这是11、12号线龙华换乘站的换乘通道,
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发表于 2019-2-11 19:15:10 |显示全部楼层
根据客流量的概念,如果某人只乘一条线路,不管乘的距离远近和站数多少,都是以1人次计算。如果某人通过换乘,乘了两条线路或三条线路,同样也不管乘的距离远近和站数多少,他将会被计算为2人次或3人次,以此类推。

如:某人乘16号线从滴水湖至龙阳路59公里,只有1个人次。
如:某人从南浦大桥站到马当路站去,则需要乘4号线1站到西藏南路站,换8号线再乘1站到陆家浜路站,再换9号线乘1站到马当路站,共乘3站就是3个人次。

因此客流量统计并不统计乘客的乘距(实际现在是有条件统计的),它只统计各条线路乘客的人数和城市各条线路客流量之和,故本人认为:这种数据在某种意义上并不合理。
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发表于 2019-2-11 19:15:58 |显示全部楼层
又如,乘客从5号线换乘1号线,就是2个人次;但乘客在2号线广兰路站(或唐镇站)由8节编组换乘4节编组,由于都是2号线,却只能算1个人次,

如果将2号线的东段改称为另外一条线路X号线,则在广兰路换乘就可算两个人次了,也就是说,在乘客不变情况下,改一改线路,就可以直接增加上海的“客流量”的数据。

而像莘庄站5号线的乘客绝大多数需要换1号线,这样增加客流量数据的现象,还有16号线换2号线(或7号线)、17号线换2号线(或10号线)共有三例。
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发表于 2019-2-11 19:17:43 |显示全部楼层
本帖最后由 ppy 于 2019-2-14 12:50 编辑

那么,乘客在地铁中的换乘客流能不能统计出来呢?

这是2017年4月27日创记录时的报道:
2017年4月28日,上海地铁客流1186.7万人次,再次创下历史新高。
一号线143万人次,二号线185万人次,三号线64万人次,四号线95万人次,五号线17万人次,六号线49万人次,七号线90万人次,八号线112万人次,九号线101万人次,十号线96万人次,十一号线96万人次,十二号线71万人次,十三号线45万人次,十六号线23万人次。其中换乘客流503.6万人次。另外,11号线创下单线历史新高。
此次全网客流刷新纪录较3月17日上一次客流新高1179.2万人次,增加7.5万人次。
延时运营方面,昨日上海地铁多条线路延时运营首日,延长运营时段内,1、2、7、8、9、10、16号线共计运送1.7万人次。
报道中不仅统计了各条线路的客流量,各条线路的客流量之和就是当日全网的总客流量,同时还指出当天“其中换乘客流503.6万人次”,

说明换乘客流也是可以即时统计出来的。且总客流量(1186.7万人次)-减去换乘客流(503.6万人次)=等于进站量(683.1万人次)
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发表于 2019-2-11 19:19:02 |显示全部楼层
下面具体说明一下:

如果某城市只有一条轨道交通线,它的客流量当然很简单直观,就是闸机上的进站人次之和。因为一般情况下进站人次之和与出站人次之和是相等的,故只需统计各站进站人次的总和即为某城市的客流量。

也就是说:城市只有一条线路时,它没有“换乘”,所以进站量就是客流量。
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发表于 2019-2-11 19:23:02 |显示全部楼层
如果某城市有1号线、2号线两条轨道交通线,1,2号线之间有换乘站,客流量的计算仍然比较简单。将乘客分为4类:根据闸机的记录可以很容易由电脑辩别出。

1号线进站1号线出站(含换乘站,简称1进1出),即只乘1号线的乘客;
2号线进站2号线出站(含换乘站,简称2进2出),即只乘2号线的乘客;
1号线进站2号线出站(不含换乘站,简称1进2出),为换乘客流一部分;
2号线进站1号线出站(不含换乘站,简称2进1出),为换乘客流一部分。

其中1进1出、2进2出的是不换乘的乘客,只算1个人次;1进2出、2进1出是换乘乘客,因为1号线、2号线都乘过了,计算为2个人次。

(1进2出+2进1出 = 此城市的换乘客流的人次)

1号线客流量 = 1进1出 + 1进2出 + 2进1出(即4类乘客中,除了2进2出的乘客以外,都是1号线的客流)。
2号线客流量 = 2进2出 + 2进1出 + 1进2出(即4类乘客中,除了1进1出的乘客以外都是2号线的客流)。

所以,总客流量 =  1号线客流量 + 2号线的客流量 = (1进1出 + 2进2出)X1 +(1进2出 + 2进1出)X2

即不换乘的乘客是1个人次,而换乘乘客统计为2个人次,换乘乘客就被重复计算了一次。

也可以算出:当天实际乘过地铁的乘客人次=进站量=客流量-换乘客流= 1号线客流量 + 2号线的客流量 - 换乘客流。


因为闸机是联网的,通过计算中心实时就可以得到这些数据。
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发表于 2019-2-11 19:25:43 |显示全部楼层
本帖最后由 ppy 于 2019-2-11 19:27 编辑

如果某城市有三条及以上轨道交通线,客流量计算就比较复杂。采取的是加权分配的方法。它只能与实际客流量贴近,会有一定的误差。

下面以上海肇嘉浜路站~西藏南路站为例进行说明:
肇嘉浜路站是7、9号线换乘站,西藏南路站是4、8号线换乘站,从图上可以看出,两站之间可以有许多条路径:

本人只在图上画了6条路径(还可以找更多条),其中5绿线、6紫线看上去就有点绕圈子,完全不符合最短路径走法(5绿线为7至常熟路站换1至人民广场站再换8至西藏南路站,6紫线为7至静安寺站换2至人民广场换8再至西藏南路,都需要换乘两次),乘客基本不会按照这样的路径来乘车的,所以5、6路径属于小概率事件,故都舍去不计。
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发表于 2019-2-11 19:29:22 |显示全部楼层
还有4个路径为
1黄线:乘7至东安路站换4可以至西藏南路站(换乘一次、4站区间);
2蓝线:乘9至陆家浜路站换8可以至西藏南路站(换乘一次、5站区间);
3梅红线:乘9至嘉善路站换12至大木桥路站,再换4至西藏南路站(换乘二次、4站区间);
4桔黄线:乘7过黄浦江至耀华路站换8再过黄浦江至西藏南路站(换乘一次、7站区间)。
其中路径4桔黄线要两次过黄浦江,但它只需换乘一次,还是有可能性的。

接着,进行实际调查分析,对4条路径评估可能性:可以看出:1黄线、2蓝线的可能性都比较大,但黄线比蓝线少乘一站,概率更大些;3梅红线需换乘二次、4桔黄线虽然只换乘一次但有点绕、乘站多,所以可能性都比较小,4桔黄线比3梅红线概率应该大些。

将4条路径进行以下加权:黄0.46、蓝0.42、梅红0.04、桔黄0.08(注:这些数据是本人大致所取,非实际电脑操作的权重),并将权重输入电脑。

如果今天闸机数据有100人从肇嘉浜路站进西藏南路站出,有150人从西藏南路站进肇嘉浜路站出(反向),则双向共有250位乘客,

根据权重计算出,走黄线(0.46)是115人,走蓝线(0.42)是105人,走梅红线(0.04)是10人,走桔黄线(0.08)是20人。根据具体路径,电脑就自动得出此250位乘客中,乘过7号线的有115+20=135人次,乘过9号线的有105+10=115人次,乘过4号线的有115+10=125人次、乘过8号线的有105+20=125人、乘过12号线的有10人次。
其中换乘一次(0.46+0,42+0.08=0.96)的是240人(每人2个人次),换乘二次(0.04)的是10人(每人3个人次),

最后,250位乘客总计为  240X2+10X3  =  135+115+125+125+10  =  510人次。

注:轨道交通按照最短路径计算票价,但乘客不管乘4条路径(甚至其它更长路径)中哪一条,只要在肇嘉浜路站~西藏南路站之间进出,票价仍然是一样
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