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xakas

地铁族VI

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发表于 2019-2-12 10:24:17 |显示全部楼层

最成都转的
http://www.chengtu.com/forum.php ... &extra=page%3D1

各二线城市相关的地方论坛都非常关注地铁，尤其里程客流客强度等指标。原因大概在于这个指标本身比较客观，没有造假的动力（不是政绩考核指标）和条件（里程完全不可能造假），所以成为了观察城市规模和综合实力很好的一个指标。
中国城市，包括一线城市的地铁都还在快速建设中，二三线城市许多连都市核心区非骨干网络都还没完成，所有在建地铁的城市客流未来都会有继续提升的潜力。比起某个具体节点的客流量（比如春节），其实每年总的客流和里程变化情况更能反应城市的发展情况。

年度地铁总客流是个很好的观察指标。
   第一，它反应城市在公共交通领域建设的能力，地铁的总里程、车型大小、总客车数量、线网覆盖率（核心区修地铁非常贵）等等，这些指标都是大客流的基础，间接反应了一个地区的综合财力，一方面每条线的资本金总要地方政府自己想办法，另一方面金融机构给予贷款或者其他方式融资总是会衡量地方政府的总财力和债务情况。
      同时首条地铁批复时间也反应一个城市在国家层面的定位。某些城市财力充足，但早年在国家层面地位偏低，典型如杭州，首期批复建设比各大区域中心城市玩，但后续建设很猛，在建里程非常多，几年后客流提升潜力巨大。某些城市在国家层面定位较高，但是由于地方经济发展情况和财力限制，首批建设完成后，后续的在建慢了很多，城市规模和人口也不小，里程增加相对慢。所以，从地铁的供给端讲，地铁总客流在数年里的增长情况充分反应了一个城市的财力和在国家层面的地位变迁。
   第二，需求上讲，越是线网规模成熟的城市，地铁总客流越是反应了城市综合规模大小。一方面，城市建成区越大，级差地租越明显，核心商务区房价越贵，通常日常通勤半径越大，当通勤半径大到一定程度，上下班出行对地铁依赖程度就非常高了，是刚需（上下班如果单边超过一小时，绝大多数人出于成本或者体力都会放弃掉开车）。一方面，它是城市总人口的反应，都会核心区和毗连区（俗称睡城）总人口规模直接决定了城市客流潜力的最上限，新开核心区线路后客流增加情况的对比一定程度反应了不同城市人口分布情况和客流潜力。所以需求上讲，同等里程并且都是核心区线路的情况下，客流大小和变化情况可以很好反应覆盖区域的人口规模，而且里程和覆盖率越高，这个指标与人口规模关联度越高。

      客流强度这个指标也很有意思，但我觉得对于单一一条线路更有意义，而且市区核心线和郊区线投资差别巨大，不能适用于同一个标准，应该区别对待。某些城市比如南京里程长，但目前郊区线路占比高，且郊区线等级较低，车型小编组少发车频率低，算总体客强度指标很不公平也没有太大的指标意义。某些城市客强度高，但里程在同类城市里较高，反应了需求端需求高（人多且集中）但供给端不给力（财力有限承担不了同时建设教大的里程数），某些城市更惨，客强度也还可以，批复也较早，但是财力支撑不了已经批复的线路拖拖拉拉多年。所以不要一看到客强度就觉得自己委屈了，没有钱家里人口再多，该挤小套一套二的照样该挤，城市和个人一样，财力不够人多也只有挤。一看客强度低，要分析具体线位以及线路标准，不要一看到低就说别人浪费，再说就算是浪费又怎么样，别人愿意，发改委批有钱建，用自己的钱，即便贷款也是自己还。的确有些城市，典型如西北某地（不举名，伤感情），从供给端（财力）和需求端（人口，城市建成区规模）考虑都没达标，但是国家层面出于区域平衡考虑批了也建了，但那毕竟是个例。只有线网规模（里程和核心区覆盖率）接近的城市比较客强度才有意义。