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[高速铁路] 从中央新干线来看,广深磁悬浮应该怎么修 [复制链接]

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发表于 2019-3-5 18:57:12 |显示全部楼层
广深磁悬浮最近吹风很多啊……虽然规划都是万年大饼,政协委员的话P用不顶,但分(yi)析(yin)一下可行性还是有趣的。

既然要YY,那YY也得有理有据。这条线要假设,也得有个参考。上海磁悬浮一直在赔钱,显然不是一个良好的参考模板。玻恩的原版货已经停运,名古屋Linimo和长沙磁悬浮都是中低速,没多少参考价值。那么下一个最有希望盈利的高速磁悬浮项目,就是日本正在建造的国运工程——中央新干线了。


首先简单介绍一下:
中央新干线是日本JR东海正在修建的一条磁悬浮线路,路线全长286公里,项目投资5.5万亿日元,已于2014年开工,预计2027年建成。线路从东京都南部枢纽品川引出,月台设在品川地下40米深处。经过28km长的地下线离开东京市区,向西依次穿越神奈川县、山梨县、长野县、岐阜县到达爱知县名古屋市,在名古屋站下30m深处设置终点月台。全线隧道和地下路段占全长的86%,基本可以认为是一条长达286km的地下线路。

中央新干线预计使用L0系超导磁悬浮电车,双向发车密度每小时6班。测试最大车速603km/h,运营速度500km/h。预计从品川到名古屋间运行时间40分钟,建成后将把日本两大城市群融为1小时生活圈。

——好,简单介绍完了。以上这些都不是重点,问题的关键在于,中央新干线怎样实现盈利和经济效益?自从国铁民营化后JR各家都是私企,没有利润的事情JR东海也是绝对不会干的。

但这条线路想要盈利,面临的问题是高昂的成本,这条不到300km的线路造价甚至高达京沪高铁的1.5倍,而后者可是有1318km长。况且500km级磁悬浮的耗电也有300km高铁的三倍左右。成本高必然导致票价高,现在东名之间乘坐东海道新干线也不到2小时,如果票价贵了一倍,有谁愿意选择磁悬浮?没有客流,国运工程也只能变成大白象工程。

JR东海的回答是——缩短线路长度,放弃中间客流,压缩点对点票价。

东海道新干线的东名段为了串联东海道地区经济发达的神奈川县和静冈县,线型弯曲,长达366km。而中央磁悬浮新干线几乎直接连接两地,长度仅286km。既然两地的直达客流才是主流,那么中间站点索性放弃较好的地理位置,来实现线路的短缩。中央新干线沿线设神奈川县、山梨县、长野县、岐阜县四个站,都在远离各自中心城区的地方。
因此,尽管中央磁悬浮新干线的单位里程票价为东海道新干线的1.35倍,但对东京-名古屋区间的乘客来说,并没有上涨多少。JR东海社长曾经夸下海口说“磁悬浮的票价只需要比东海道新干线贵500日元就行了”。如果这句承诺为真,那么磁悬浮以仅贵了30RMB的票价缩短了一半的旅行时间,将非常有竞争力。

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发表于 2019-3-5 18:58:30 |显示全部楼层
——————他山之石介绍完了,现在来说一说广深。

从中央新干线的规划,我们可以得到3个结论:
1、缩短距离可以控制票价,提高线路竞争力;
2、作为点对点线路,中途经停点可以做出一定牺牲;
3、磁悬浮建设成本虽高,但盈利模型并非高不可攀。

那么假设以这3原则来规划广深磁悬浮的话,有可能成为一条能够带动城市发展、解决出行问题,并且实现盈利的三赢项目吗吗?

广深之间和东名之间也有不少相似之处:经济发达,轨道交通众多,但仍不足以满足需求。沿线楼宇林立、地价高企,若要深入市中心,唯有地下一途。

但相比东名,广深仍有3个劣势:
1、广深间距离比东名间短了一半不止,发挥500km/h的速度优势的余地更小。
2、广深间几乎所有线位都和既有或规划路线有一定程度的冲突,若要建设,必然产生直接的客流竞争。
3、广深的人均GDP只有东名的一半左右,居民对票价更敏感。

但广深间现有轨道缺点也十分明显:较为便利的广深线速度较慢,速度较快的高铁距离市中心较远。使得无论选择怎样的交通方案,都要1.5-2小时左右才能到达对方城区。如果磁悬浮能够在双方市区中心或交通枢纽等客流较大的位置设站,并在中间尽量取直线路来缩短建设距离的话,仍然可以达成以有限的票价上涨换取巨大的时间优势的效果。

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发表于 2019-3-5 18:58:57 |显示全部楼层
那么以刚才的原则,来键盘规划一条线路:

例如:
琶洲火车站(起点)——大学城中心——虎门火车站——深圳机场——福田火车站。

线路两端都位于核心城区,且交通便利。中间放弃人口更密集的东莞城区,走虎门掠过。考虑虎门未来的TOD发展,也不能算是偏远车站。

以百度地图直线相连的话,琶洲到深圳机场73公里,到福田101公里。考虑实际修建地形因素会导致线型有一定曲折,按琶洲到深圳机场80公里,到福田115公里计算。
如前所述,中央新干线票价为在来型新干线的1.35倍。假设也按这个比例,广深磁悬浮的票价按广深港高铁广深段的1.35倍来计算的话,单位里程票价0.891元,可得琶洲到深圳机场71元,到福田106元!而且时间只需15-25分钟,比起现有的交通方式可以说竞争力相当强了。

但假设单位里程票价按照中央新干线(折合每公里2.27元RMB)来算的话,琶洲到深圳机场181元,琶洲到福田261元,竞争力堪忧。相信多数人愿意选择其他交通方式。

考虑到中国基建成本不可能比日本更高,因此最终票价必然在这两者之间。假设以广深港高铁全程(广州南——香港西九龙)的1.47元/km计算的话,琶洲到深圳机场107元,到福田169元。嗯……比较微妙的价格。估计会有人坐,但也有人会嫌贵。但经济水平会逐渐上升,收益模型不会有太大变化,相信随着两地经济发展,能够接受这个票价的人也会越来越多。

[img][/img]
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发表于 2019-3-5 18:59:36 |显示全部楼层
再来看现在吹风的线路:
广州白云机场—东莞—深圳机场—香港国际机场
首先,我觉得客流堪忧。因为这明显就是一条为空铁联运而空铁联运的线路。除了三机场整合以外没有别的优势。
但3机场+磁悬浮互通这个模式全世界未有(石原曾经策划过修羽田机场——成田机场的地下磁悬浮,黄了),有可能带来交通枢纽模式的巨大变局,值得期待。特别是如果能实现有专用月台输送转机旅客,香港机场无需入境就能直接进入深圳或广州的机场禁区的话,能够真正把3个机场连城一体,会非常便利。

不过在此主要关注它的票价竞争力。
广州机场——深圳机场,地图距离105公里,按120公里计算。如果按广深段票价1.35倍计算为106元,按广九段计算为176元,按中央新干线计算为272元。
广州机场——香港机场,地图距离149公里,按165公里计算。按广深段票价1.35倍为147.5元,按广九段计算为238元,按中央新干线计算为374元。

情况和方案1类似,第一个价格很好,第二个可接受,第三个太贵。但考虑到转机客流对时间特别敏感,磁悬浮提供的便利性有可能让他们愿意牺牲一部分金钱。即使定到中央新干线的票价,仍会有一定市场。
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琶洲方案不错
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有理有据 令人信服

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本帖最后由 loris 于 2019-3-6 12:46 编辑

广深磁悬浮,要建真的,全程入地才有位置。
放出的风来看,东莞选址时厚街,厚街离南城、虎门的距离都很近,基本也能兼顾东莞市区和虎门了。
到琶洲是很好,
但也不妨碍继续向北延伸至白云机场,多设一个白云机场站,也没什么。
至于去香港和去福田中心
多修一条支线就好,在前海分叉成2条就好。
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按理说,应该避不开南沙

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发表于 2019-3-5 21:01:15 |显示全部楼层
我觉得还是要把两个城市既有的CBD连起来,其次再考虑建设中的CBD
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201018 发表于 2019-3-5 21:01
我觉得还是要把两个城市既有的CBD连起来,其次再考虑建设中的CBD

水管深+18?

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天天心在 发表于 2019-3-5 21:11
不可能这样,因为这不是广深科技走廊通道。广深高速磁悬浮是沿着广深科技走廊通道走的

如果东岸的话,应该会在水管深和广深二高铁之间的位置,经不经过虎门就很难说了
葵芳车路土

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