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楼主: tal

[高速铁路] 从中央新干线来看,广深磁悬浮应该怎么修 [复制链接]

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发表于 2019-3-6 22:01:07 |显示全部楼层
c933103 发表于 2019-3-6 19:42
这样说吧,参考网上有关日本山梨试验线体验活动的报告,其中有份报告的行程是在长度42.6km的轨道上来回数 ...

是这样的,体验乘车总共是4段,因为山梨实验中心站在线路中间,所以要先开到一端,然后以全速跑一个往返,然后在从这个端点开回车站。也就是头尾的两次是类似热身。这两段并不是不能跑更高速,而是跑一个相当于目前新干线最高车速(东北新干线仙台——盛冈段)的意思一下。

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发表于 2019-3-6 22:05:56 来自手机 |显示全部楼层
锦绿新城 发表于 2019-3-6 21:29
像地铁那样的1m/s^2的加减速度对舒适度及乘客安全性应该不会有太大影响吧

安全无问题,问题是乘飞机一样,停稳才能取行李和行走,中途上落花更多时间。
日本那个体验,应该测试过比较容易接受的起停,如果同时有转弯可能不好受。

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发表于 2019-3-6 22:11:52 来自手机 |显示全部楼层
本帖最后由 pyxman 于 2019-3-7 10:34 编辑
tal 发表于 2019-3-6 21:55
不好意思重新算了下。L0的前身MLX01加速度是1.47m/s^2。L0的数据未公布,但本人去年参加试乘时也能感觉到 ...


那琶洲直线到达福田新修350高铁也可以达到,南站那条改城际就行了。
按照38楼提供的数据,国内执行停一站可能耗时10分钟(需要减去同样距离匀速通过的139s),短程各停真没什么意义。

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发表于 2019-3-6 23:30:15 来自手机 |显示全部楼层
pyxman 发表于 2019-3-6 22:05
安全无问题,问题是乘飞机一样,停稳才能取行李和行走,中途上落花更多时间。
日本那个体验,应该测试过 ...

现在就是要保持多少的加减速度可以允许乘客安全的在车厢内行走以及拿行李需要测试一下。没有测试结果很难判断。
当然了,这除了与加减速度以及曲线半径有关以外,还受线路平稳度等相关因素影响。这对相关技术的要求(及其经济性的要求)也需要相应提高,以使得可以高速运行下车厢内行走。

Tal的意思是,由于磁浮加减速性能好,所以无论站距多少相比轮轨在相等的停站情况下可以缩短运行时间。这前提也是提高加减速性能的同时仍要满足乘客在车厢内行走的条件。

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发表于 2019-3-6 23:32:24 来自手机 |显示全部楼层
tal 发表于 2019-3-6 21:55
不好意思重新算了下。L0的前身MLX01加速度是1.47m/s^2。L0的数据未公布,但本人去年参加试乘时也能感觉到 ...

请问500km/h的L0可以在中间停4个站的情况下40分钟跑完286km是实测数据还是理论计算数据?如果是理论计算数据的话看看就好。

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发表于 2019-3-7 00:41:55 |显示全部楼层
锦绿新城 发表于 2019-3-6 23:32
请问500km/h的L0可以在中间停4个站的情况下40分钟跑完286km是实测数据还是理论计算数据?如果是理论计算数 ...

设计数据。实测的话毕竟线路刚开始修,还早得很。

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发表于 2019-3-7 00:51:22 来自手机 |显示全部楼层
本帖最后由 c933103 于 2019-3-7 00:58 编辑
tal 发表于 2019-3-6 21:55
不好意思重新算了下。L0的前身MLX01加速度是1.47m/s^2。L0的数据未公布,但本人去年参加试乘时也能感觉到 ...


我记得40分钟是东京到名古屋中间不停站要用的时间吧,各停要1小时吧?
(东京到名古屋最速40分钟的宣传随处可见,而至于各停,找到份长野县的文件说中央新干线建成后饭田到品川要~40分钟到名古屋要~20分钟)

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发表于 2019-3-7 00:56:13 |显示全部楼层
c933103 发表于 2019-3-7 00:51
我记得40分钟是东京到名古屋中间不停站要用的时间吧,各停要1小时吧?

嗯……重新看了一下确实是“速達型40分”

这个现在还挺粗略的,各个车站还没有开始承建,配线情况也不知道。不过确实有速达型和各停型两种车种是确定的
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发表于 2019-3-7 01:06:45 来自手机 |显示全部楼层
tal 发表于 2019-3-7 00:56
嗯……重新看了一下确实是“速達型40分”

这个现在还挺粗略的,各个车站还没有开始承建,配线情况也不 ...

车站设计之前JR东海已经公布过,中间每个站有四条路轨,虽然没有说是怎样分配和连接的,但一般猜想是有通过用的正线和给各站停车型上落和待避用的侧线。
另外,速达型和各停型的分布也基本确定了是各停型每小时只会有一班

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发表于 2019-3-7 02:50:11 来自手机 |显示全部楼层
c933103 发表于 2019-3-7 00:51
我记得40分钟是东京到名古屋中间不停站要用的时间吧,各停要1小时吧?
(东京到名古屋最速40分钟的宣传 ...

286km最高速度500km/h一站直达倒还是有可能40分钟跑完的,如果中间不限速的话,按照480km/h排图、平均加减速度0.5m/s^2即可满足40分钟的要求。
停4站还40分钟的话简直扯淡。

不过如果减速性能不是非常好的话,列车最小追踪间隔会比较长。

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发表于 2019-3-7 08:07:17 |显示全部楼层
目前大方案就是连接沟通大湾区的三大国际机场

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发表于 2019-3-7 08:45:14 |显示全部楼层
c933103 发表于 2019-3-7 01:06
车站设计之前JR东海已经公布过,中间每个站有四条路轨,虽然没有说是怎样分配和连接的,但一般猜想是有通 ...

嗯,找到了,6个站都是2面4线岛式月台

一开始在平面图里没找到,又看到车站施工情况还没签约就以为设计图还未公布,结果是在停车场图里
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upendi 发表于 2019-3-7 08:07
目前大方案就是连接沟通大湾区的三大国际机场

如果纯粹机场换乘的客流就少得可怜,必须串列起各个城市的商务中心才行。使得城市之间商务往来、机场商务需求以及城市机场互用客流获得叠加,才有希望养得起。但是又产生间距过短、绕路问题;上磁悬浮要慎重,不要像浦东专线一样。
如果真是这样规划,使用直线电机在启动段帮助加速的350高铁,已经可以办同样的事,而且可以跟整个线网互通互联,从而获得更好的利用率和经济效益。

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发表于 2019-3-7 10:26:03 来自手机 |显示全部楼层
pyxman 发表于 2019-3-7 10:19
如果纯粹机场换乘的客流就少得可怜,必须串列起各个城市的商务中心才行。使得城市之间商务往来、机场商务 ...

春运数据反映了乘客增长下跌,而反程客流也更集中就节后15天。

在人口总量达到峰值下,上所谓磁浮应更慎重。
反正我看不出广深区间350 30分钟跑完,与再提速几分钟有多大的意义。
坝光有必要起化工园吗? 外人拍脑袋, 祸及子孙一代
广深广珠城际有必要实名际吗?

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发表于 2019-3-7 10:30:35 来自手机 |显示全部楼层
另外明摆着的事实是票价影响客流量,广深港香港段就是例子。在客流密度达到预测水平下,城际通过短期亏损而引发城际客流是有商业可行性。

但高成本高运价下,客流很难培飬,地方也补贴不起。

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