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[市郊铁路] 市域快线采用本线制好还是跨线制好? [复制链接]

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发表于 2019-3-7 17:43:14 |显示全部楼层
本线制,就是地铁这样,本线列车跑本线

跨线制,就是国铁列车那样,比如北京到西安:北京西-京广高铁-郑州-陇海高铁-西安,

市郊铁路列车,通常都是8节编组6型车,容量相当大,所以间隔大些无所谓, 我人为跨线制更好,
郊外某地经过环线可以抵达各地,
比如房山:  
房山-西环线-海淀北区
房山-东西线-通州
房山-环线-密云

这就要求设立环线,环线与放射线之间立交疏解,列车可跨线运行。
假设列车是3分钟间隔,那么3线列车,每线间隔是9分钟,这对于长线更合适,客流和车次密度配合度不低
乘客在站厅层候车,站台采用时分制——当A线列车离开站台,站厅的B线乘客进入站台,B线列车进出; C线乘客再进入站台……

环线与放射线之间立交疏解,如果双线是平面的,占地巨大,很难设计。
如果双线采用上下错层,叠摞式设计,则变为两条单线分别平面疏解,结构简单。


但不管怎么说,跨线制都不适合四环路,  因为太窄。联络线位不好找
五环路比较空旷,容易找到联络线位置。

这样,形成了要求链: 大容量→跨线制→叠层线路→五环路线位。

当然,南四环的对称位置不是北四环,而是北五环,所以,五环路线南侧走南四环更合适。

市域快线与既有地铁线换乘,比较难,独立成网比较好。
相交不换乘的很多,采用蒂森获奖的循环多箱电梯换乘,类似微型轨道交通,比较合理可行

仅仅五环路也不够,最好二环路也搞一圈环线。形成“囲”字线。

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发表于 2019-3-7 17:49:59 |显示全部楼层
本帖最后由 土压盾构机 于 2019-3-7 18:13 编辑

反过来看本线制,
因为无须跨线,所以线路之间的联络线要求不高,也无须叠摞式双线,
通过平行和垂直人体移动换乘,跟地铁一样。
这样,容量太大反倒不是优点, 8A地铁标准更合适。
速度等级不超过120。
而跨线制-CRH6八编,速度160;  所以,出现了两套匹配: 8A地铁与本线制; 8编6型车与跨线制
8A线路更适合四环路。

这样的设计简便,但人体自行移动换乘,不如跨线换乘便利。

尤其是房山的长沟 石楼一带住民去后厂村一带上班,不换乘更方便更快。

所以,从远郊乘客便利角度,是跨线制更好,从近郊乘客考虑,本线制也不错。



跨线制的双层环线,其中西2环与南北直径线合并,并与京张和京雄客专合并,因为这两线的长途乘客不多,而且许多终点为北京各地,所以,两客专更适合作为北京通勤使用。
外围是城际联络线。

东西线是R1和平谷线。
新增YY线,仅有房山快线,  五环线 二环线  机场线快线  京承高速快线  (图中红色线)

车站少,且明挖,线路长度大造价低。
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发表于 2019-3-7 18:30:50 来自手机 |显示全部楼层
有个疑问,远郊各个区县真的有那么多人吗?而且不能跟既有线路环线太鸡肋了了

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发表于 2019-3-7 18:42:13 |显示全部楼层
什么都不会 发表于 2019-3-7 18:30
有个疑问,远郊各个区县真的有那么多人吗?而且不能跟既有线路环线太鸡肋了了

远郊人口是市区人口疏散。六环外不是限制区。
房山的长沟石楼,可以部署百万人口级别的新城。百万级别,意味着内循环,多数人不进城工作。
但不设快线,远郊新城搞不起来。  望京就是例子, 本来是居住区卧城, 但人口多到外溢地步,周围的开发区就起步了,数十万级别的岗位。
财政是卖地线,正收入。 又是疏散线, 符合政策要求。

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发表于 2019-3-7 18:43:25 |显示全部楼层
感觉还非常遥远

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发表于 2019-3-7 18:45:50 来自手机 |显示全部楼层
土压盾构机 发表于 2019-3-7 18:42
远郊人口是市区人口疏散。六环外不是限制区。
房山的长沟石楼,可以部署百万人口级别的新城。百万级别, ...

嗯。
但是还是得考虑可行性啊,比如到延的那个怎么修
万一哪天榆树庄真改造成车辆段了呢

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发表于 2019-3-7 22:49:53 |显示全部楼层
这种通过环线抵达各地的思路有点芝加哥轻轨的感觉,跨线肯定比不跨线灵活

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发表于 2019-3-7 23:22:18 |显示全部楼层
shitler 发表于 2019-3-7 22:49
这种通过环线抵达各地的思路有点芝加哥轻轨的感觉,跨线肯定比不跨线灵活

关键避免了单一路由的麻烦,
比如房山快线,按传统方式只能沿长安街R1走,
跨线制, 可以去北中关村,可以去CBD,可以通过环线换乘, 便利度大,且免换乘或减少换乘次数, 少一次换乘,舒适度大增,。

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发表于 2019-3-7 23:33:14 |显示全部楼层
市郊铁路因为是长途行车,不太常见突发性需求,所以一般通勤旅客可以掌握时刻表,那么大编组大间隔多交路复合(跨线运行)比较合适。甚至可以加入一些快慢车。

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发表于 2019-3-8 01:16:42 |显示全部楼层
本帖最后由 土压盾构机 于 2019-3-8 17:46 编辑
gmycheng 发表于 2019-3-7 23:33
市郊铁路因为是长途行车,不太常见突发性需求,所以一般通勤旅客可以掌握时刻表,那么大编组大间隔多交路复 ...


如果利用既有线通勤的确如此,
如果是独立成网,信号系统比国铁间隔更小,同图同速,间隔到3分钟以内没问题,这样,3方向9分/对,4 方向 12分/对,密度很大,乘客不用时刻表也可以, 当然如果5个方向,而且各方向密度不同,单方向最大间隔能到15分以上,那样时刻表是必须的。

另外,叠摞式区间隧道,不宜采用盾构, 而是明挖。
因为列车左右限界3米4, 上下近7米,所以盾构区间是12米直径的单洞双线合适。
五环路两侧有绿化带,可以明挖,那么叠摞式更合适。



许多地段连地下连续墙都不用修,直接放坡挖沟浅埋线路。
只有10-20%地段需要盾构。




红线为暗挖段,绿线为明挖段。  五环路100公里,四环路60公里,似乎四环线位造价低,
但看五环路周围,大片绿地,区间可以放坡明挖, 所以总投资反倒是五环线位低./
而且五环路需要辅路,
明挖区间上面是辅路, 地下一层为管线预留层,地下二三层是双线,这样,一步到位连辅路和市域快速环线同步竣工。
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发表于 2019-3-8 01:22:27 |显示全部楼层
海淀方向,早期用新S2线通勤,但通州 黄村 新机场 房山都需要去海淀,
那么在京张以外新建独立运行线也就是必要的了,
西北方向双线了。

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发表于 2019-3-8 01:45:27 |显示全部楼层
通勤还是很看重间隔的。

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发表于 2019-3-8 08:39:34 来自手机 |显示全部楼层
当初五环路修的时候 就应该在主路外面顺道修一圈铁路环线 现在很多问题就不存在了 其实现在也来得及 不要再搞什么辅路联通了 直接修双层的把铁道和辅路一起搞了才是正路

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发表于 2019-3-8 08:42:44 |显示全部楼层
跨线对调度、集控的要求会高出不少,能否提高运力?需要模拟测算

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发表于 2019-3-8 09:12:27 |显示全部楼层
gmycheng 发表于 2019-3-7 23:33
市郊铁路因为是长途行车,不太常见突发性需求,所以一般通勤旅客可以掌握时刻表,那么大编组大间隔多交路复 ...

我国以公交化运营的交通工具,你见过公布时刻表的么...
我就是在黑运营方

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